１６回目を迎える「日本ＥＶフェスティバル」（日本ＥＶクラブ主催）。ＪＡＲＩから大磯プリンスホテル駐車場を挟んで、筑波サーキットに舞台を移したのが２００２年のことだったから、筑波も今年で９回目だ。日本国内は言うまでも無く、恐らく世界最大の電 気自動車の祭典なんだと思う。
今ではＪＡＲＩ時代の「ＥＶフェスティバル」を知っているチームは少なくなってしまって、ＺＥＶＥＸも気が付けば充分古参な チームになってしまった。でも「古い」というだけでエバっていると、「京都人みたい」だと嫌われるので、２０世紀から生き残 った古参チームとして、主要メンバーはスタッフとしてフェスティバルの下働きをする一方、残ったメンバーで傘下の「ZEVEX Racing Team」から、今年はバージョンアップしたＥＲＫでチームを組んで参戦した。
（ＥＲＫに参加したＺＥＶＥＸ隊員、左から高木・田邊・藤井。監督の大津はヤニ補給中）
１１月２日の夕方、日暮れが迫る筑波サーキットに前日入りのスタッフが集まり始める。コースの設営や企業ブース／環境ＥＸＰＯ用テント設置等、当日朝が早いＥＶフェスティバルでは、主だった準備作業は前日夜の間に済ませてしまう必要が有る。ＺＥＶ ＥＸスタッフチームが舘内代表から依頼された主な任務は、今年も美走選手権に使うトンネルの製作＆設置だった。
（ＺＥＶＥＸ製作のトンネル。トンネル造って今年で３年目だ。見えない部分で年々進化している・笑）
このトンネル 、製作者自身が言うのもなんだが結構凝った造りをしていて、前日入りするとしても、Ａ／Ｂ２コースに２ｍ強のトンネルを２つずつ、計４個のトンネルを現場で造るのはとても不可能な構造をしていた。そんな訳で、１０月の内にＺＥＶＥＸのＥＶ製作ガレ ージに（フェス当日は用事で来られない仲間達も含めて）メンバーが集まって事前にトンネルを完成させておき、
（１０月吉日、ＺＥＶＥＸ川崎ＰＩＴでトンネルの製作に当たるＺＥＶＥＸ隊員の斉藤と大津）
当日はパーツに バラしたトンネルを筑波サーキットに運び込み、美走選手権のコース設営と同時に、位置を確認しながら筑波のメインストレート 上で組み立てて設置するという段取りで対応した。
今回スタッフとしてＥＶフェスティバルの運営に参加したＺＥＶＥＸの隊員は ８名。内３名は当日しか休暇が取れなかったので、前日入りして設営準備から参加したのは５名だった。０９年は夜半に突風が吹いて大騒ぎになったのだが、今年は天候も穏やかで、遅い夕食を兼ねたミーティング終了後、１０時過ぎには宿に入ることができ た。ＥＶフェスティバルのお手伝いをして、前日夜こんなに早く宿に入ったのは、思えば初めての経験だ。
（前日入りして準備を進める。コンバートＥＶレースで速度を落とさせる為に、最終コーナーに古タイヤでシケインを設置するＺＥＶＥＸ隊員）
明けてＥＶフェス当日。４時起床の５時前には会場に入る。５時の開門を過ぎると、参加者が続々と入場して来る。参加者の半数 が初参加ということで、運営側も色々心配していたが、初めてで勝手が分からないことが逆に幸いしたのか？スタッフの指示にも レスポンス良く反応して頂き、正直去年より今年の方が現場スタッフ的にはやり易いくらいだった。自チームの例を考えても、慣れて来ると横着をするようになるので、その分運営側は梃子摺らされることになる。
競技プログラムの第１は「全日本電動美走選手権」だ。言ってしまえばＥＲＫを使ったフィギュア競技で、速さではなくて美しさを競う。主観に頼った採点方法なので公平性が心配になるところだが、ジャッジの性別や年齢層にバランスを取ったりと、細やかな配慮もされていて、今のところ充分妥当なリザルトになっていると感じる。特に、現状ではチーム毎の水準や練習量に大きな差が有り、私がスタッフ受け持ち位置から遠目で見ても、上手い下手がはっきりわかるくらいなので問題は無いと感じた。もちろ ん将来的に実力が伯仲してくれば難しい局面も出て来るかもしれないが、その時はその時で工夫するのだ。電気自動車が年々進化 して行くのだから、ＥＶフェスティバルの競技だって、年々進化して対応する。
この美走選手権で得たポイントは、３０分耐久の結果と合算されてＥＲＫの総合順位が決まる。我がZEVEX Racing Teamはチーム 監督の大津志伸がドライブしたが、途中でバックをしたりと、身内が見ても駄目駄目な走りだった。そもそも美しさとは無縁な冒 険チームには無理な競技にも思えるが、この「全日本電動美走選手権」の初代チャンピオンは、私鈴木とＺＥＶＥＸ強化チーム隊員勝股康平コンビなので、選手の選択ミス・・・と、ここでは言っておこう（笑）。
「全日本電動美走選手権」のトンネルが撤去されると、ＥＲＫの３０分耐久レースが開始される。
（後ろに見えるのはＳＡＮＹＯ有志チームのＥＮＥＲＡＣＥＲ（スペシャルクラス）。ツインモーターで左右輪を駆動するので、プッシングアンダーとは無縁）
０８年までは「デュアルジムカ ーナ」として、メインストレート上でＥＲＫを走らせるだけだったが、昨年からはコンバートＥＶと同じように、筑波コース２０ ００のフルコースを走れるようになった。５回の強制ピットインが課される他、バッテリーを交換する場合には過剰に急いでミス が発生することが無いように、最低２分間のピット停止が義務付けされている以外は、基本的には全員がレーシングスピードで攻 めるので、全プログラム中最もスポーツ性が高いのがこのＥＲＫ３０分耐久だ。無差別級の「スペシャルクラス」になると、１分３０秒前後で周回しているチームもあった。今年は「ミツバ・ダイハツ有志・横浜ゴム有志」チームなど複数の強豪チームが揃っ て不参加だったので、トップの総周回数は下がるかと思われたが、スペシャルクラスの「ハッスルおくぬき」チームの周回数は昨 年と同じ１５周だった。０２クラスでも、優勝の「エナーシスレーシング」チームの周回数は１５周だったし、また、ミツバチー ムは不参加だったが、コンバートＥＶの強豪「Sanoh」チームがミツバ製のＳＲモーターを積んで、０２クラスの２位（約半周遅 れ）に食い込んだことを思えば、来年のＥＲＫは更に激戦になることが予想される。
我がZEVEX Racing Teamも、今年は０２クラスに上げての参戦だったが、準備不足に戦略ミスも重なり競技以前の部分で既に敗退 していた。でも参加者は「筑波のフルコースを思いっきり走れて楽しかった」と言っていたので、参加者に最低限の満足感 は有ったようなので、チームとしてはそれで良いのだ。我々は四駆電気自動車の冒険チームであり、サーキットが活躍の場ではないのだから。
手造りＥＶのデモンストレーションが終わると、いよいよＥＶフェスティバルのメイン競技と言える「コンバートＥＶ７４分ディ スタンスチャレンジ」が開始される。
（多くのメディアに注目される中、コンバートＥＶレースのスタート時刻が近づく）
例年だと１時間なのだが、今年は７４分だ。７４分というのはレース中に流すＢＧＭ「ベートーベン第９」の長さなのだが、ＢＧＭの長さにレースを合わせる自動車競技も珍しい。実はこの７４分というのは初めての試み ではなくて、２００３年にも行われたことがあった。但し、この時は乗車人員数で周回数が加算される特別ルールがあった時代で 、我々ZEVEX Racing Teamは、同じ京都のＥＶメルテックチームと共同作戦を取って、メルテックＥＶミゼットⅡで優勝させても らった思い出がある。もっとも２回目と言っても、０３年当時のノウハウを持っていそうなチームは、カーナンバー１・２の「コ スモウエーブ」、カーナンバー２５の「トヨタ東京自動車大学校」、カーナンバー１１「慶応電気自動車研究室」の３チームと、 徳島工業短大時代の経験を引き継いでいると思われるカーナンバー６「愛媛県ＥＶ開発センター」くらいなものなので、ほとんど のチームにとっては、例年の６０分から伸びた１４分間のバッテリーマネージメントをどうするか？が、競技の大きなポイントになることが予想された。
やはりと言うか、レースが始まると「コスモウエーブ」チームが猛然とスパートして行った。特にカーナンバー１「ＥＶマイティー」は２ ６．５ｋＷｈものリチウムイオンバッテリー（三菱アイミーブが１６ｋＷｈ）を積んでいるので、ブリブリ走ってハンディキャッ プの４周を取り戻そうとうい作戦のようだった。
（優勝したカーナンバー１ＥＶマイティー。ＪＡＲＩ・筑波と両会場での優勝経験を持つのは、恐らくこのマシンだけ）
ＥＶフェスティバルのレギュレーションには、アホ程バッテリーを積み過ぎない ようにと、「車重はオリジナルの１．５倍まで」に制限されているのだが、軽いリチウムイオンを使えばこういうマシン製作も可 能になるわけだ。もっとも、「コスモウエーブ」もう１台のカーナンバー２「ＥＶカプチ」は、「ＥＶマイティー」よりは少ない リチウムイオンを積んで同じ作戦を取ったが、最後の１周で電力が尽き「チェッカー優先」によって、実周回３０周したものの１ ５位に沈んだ。実周回３０周できたのはリチウム勢だけではない。この競技２位になり、今年のＥＶフェス総合賞「あんたが大賞 」を受賞したカーナンバー３「ＴＥＡＭいそずみ」は、鉛バッテリーに直流直巻モーターという昔ながらの組み合わせで、実周回 ３０周を達成している。
（「ＴＥＡＭいそずみ」のＥＶ－ＴＯＭＯＲＲＯＷ。同じ京都人の私は街中でちょくちょく見かける、京都では有名な電気自動車だ）
チーム代表の五十棲克己氏は、ＥＶで１０万ｋｍ超を走ったツワモノで、バッテリーと会話しながら走れ るベテランの強みを実証するリザルトだった。
来年のＥＶフェスティバルも１１月３日（文化の日）筑波サーキットだ。昨今の急激な電気自動車コンバートブームで参加車両は 増えているが、ＥＶフェスティバルの競技車検も厳しくなっているので、特に安全面では手を抜かない造りでマシン製作に当たって頂きたいと 、末席のいち運営スタッフとして、自戒を含めてお願いしておこう。
先日の日記で、ZEVEX Racing Team所属の中野はじめ選手が、ＪＡＦ公認競技として初めての「ＥＶチャンピオン」に輝いたことをお伝えした、２０１０ＪＭＲＣ神奈川ジムカーナシリーズＥＶクラス。
この県戦ジムカーナに「ＥＶチャンピオンシップ」を成立させる為、ＺＥＶＥＸが用意したミゼットⅡＥＶの２号機が滋賀県に有る。チームが製作・管理する電気自動車としては６台目となるこのマシンは（他にＥＲＫの完成車が１台と製作中が１台）、滋賀県で２台目のナンバー取得コンバートＥＶ（電気自動車）になるようだ（１台目は９９年登録の「川端電設レオーネ」号）。現在このマシンはＪＲ草津駅から程近い栗東市で「WELD TRADING INC」info@weldinc.comという自動車販売修理業を営む奥邨義昭隊員が管理している。
（ＺＥＶＥＸが供給した青／白２台のミゼットⅡＥＶに、それぞれＷエントリーの４名で開幕戦をクラス成立させた神奈川ジムカーナＥＶクラス）
この奥邨隊員、ＺＥＶＥＸ設立時からの隊員で、ＺＥＶＥＸの母体となった「極限走破」を謳う４ＷＤオフロード（クロカン）集団「IRON BAR CUP」からの仲間なので、思えば２０年以上活動を共にしている。
（富士スピードウェイ・ジムカーナコースを果敢に攻めるＺＥＶＥＸ白ミゼットⅡＥＶ。ドライバーは私だな）
ＺＥＶＥＸは交流モーターのコンバートＥＶもやっているが、この白ミゼットⅡはジムカーナに参加することを第一目的に、それ以外は奥邨隊員が自宅近隣で使用する下駄代わりになれば良いという設計目標で製作されたので、極低速のトルクに勝る直流直巻モーターを選んだ。
また、ジムカーナに参加する・・・とは言っても「ＪＡＦの世界に電気自動車のチャンピオンシップを創る」ことが目的だったから、コストを考えてバッテリーもコンベンショナルな鉛ー酸としたし、登録も日常使用の利便性を考えて２名乗車に仕上げた。
そんな優しい設計の改造電気自動車なのだが、ジムカーナでは、重心位置の関係でコーナーリング速度にやや勝る青ミゼットⅡＥＶを何度か破ることも有った。
（最終戦表彰式。最終戦の順位は自動車ジャーナリスト竹岡圭女史に次ぐ４位だったが、シリーズ順位では４０ポイントを獲得し、竹岡選手を抜いて３位）
このＺＥＶＥＸ白ミゼットⅡＥＶ、冬の間にちょっと大掛かりなカスタムを予定している。製作時には、ジムカーナのエントリー書にナンバーを記載する必要が有った為に、時間的な問題で妥協せざるを得なかった細かい部分をカスタムするつもりだ。
カスタムとはいっても、エクストラキャブ風に、わざわざカーゴモデルのレジンＴＯＰを加工して取り付けたりしている、奥邨隊員の高感度なセンスは残すつもりだ。整備性を考えた各部品のレイアウトや、バッテリーマネージメントに有用な補機類の追加など、コンバートＥＶを造り始めて１０年を越えるＺＥＶＥＸのノウハウを加味したカスタムにしたいと考えている。
（バッテリーは２分割で搭載している。カーゴ部分に搭載したバッテリーを充電中）
（２００Ｖを使えば、ガソリン給油口跡に設置したコネクターを使って、一括充電も可能）
もっとも、ＥＲＫ２号機の製作も途中だし、何より本命のオフロード用４×４電気自動車「ＡＲＫ－２」号の製作が押せ押せなので、限られたスタッフの力量をどう調整するかが問題ではある。
（ＥＶジムカーナ第２戦で、パリダカ２連覇の増岡浩選手と）
