電気自動車＝ＥＶの欺瞞性について、良い記事が出ているので、紹介したい。
私は、ＥＶは、原子力発電を推進し、正当化するために政治的に普及が強要されていると考えている。リニア新幹線も、まったく同じで、世界中で電気需要を高めたいということだ。
大元にいるのはダボス会議グループのビルゲイツ・アルゴア・竹中平蔵ら、新自由主義勢力である。
ビルゲイツは、かなり前から新型原発開発に夢中になっていて、原発電気を利用した、コンピュータ支配の「スーパーシティ構想」をうたいあげ、来月のダボス会議における「グレートリセット構想」の中核としている。
https://www.jaif.or.jp/190108-a
これは何かというと、原発電気を使えば、地球温暖化・気候変動を救えるという、ゲイツやアルゴアらがでっちあげたインチキ屁理屈で、全世界を電気とコンピュータで支配管理しようというものだ。
電気自動車は、宣伝に欺されて買っても、いいことなど一つもない。400キロ走って燃料が空っぽになれば1～3時間充電しなければならないなら、もはや自動車の基本性能を失っているに等しい。充電施設も少ない。おまけにガソリン車に比べて高価でありながら短寿命で、トータルコストは高くつき、地球環境への負荷も大きいのだ。
本当はエコではない電気自動車の「強制」は地球環境にとって必要か？ 12/19
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/78453
菅義偉首相の「愚策」
日本政府が国内の新車販売に関し、「2030年代半ば以降はガソリンだけで走行する車以外の『電動車』とする」目標を設定する方向で調整に入ったと報じられた。
温室効果ガス削減に取り組む姿勢を国際社会に示すのが狙いとのことだが、実施後は電気自動車（EV）や電気とガソリンを併用するハイブリッド車（HV）などしか販売できなくなる見込みだ。
2018年8月27日の記事「騙されるな、空前の電気自動車（EV）ブームは空振りに終わる」で触れた、「次世代自動車の本命」と考えられるハイブリッド車を残したことは賢明だ。もしそうでなければ目も当てられない。
しかし、菅首相が所信表明演説で「2050年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにする」と述べたことは本当に馬鹿げている。
その理由については、
9月23日「環境保護はそんなに儲かるのか？――膨大な対策費が闇に消えている」、https://gendai.ismedia.jp/articles/-/75753
2019年12月28日「30年後存在が疑わしいEUが2050年排出ガス目標でバカ騒ぎ」、https://gendai.ismedia.jp/articles/-/69410
2019年10月22日「日本人が知らない『温暖化対策』巨額すぎる無駄なコスト」、https://gendai.ismedia.jp/articles/-/67861
2019年10月9日「『地球温暖化騒動』の『不都合な真実』に目を向けよう」https://gendai.ismedia.jp/articles/-/67654
など多数の記事で述べてきたので、ここでは繰り返さないが、いわゆる「地球温暖化対策」が日本・世界の人類にとって無意味なものであることはあまりにも明らかだ。
さらに、１万歩譲って二酸化炭素排出量を減らさなくてはならないとしても、電気自動車の「強制的導入」によってその目的が実現するわけではない。
確かに、自動車単体を考えれば電気で動かした方が二酸化炭素の排出量が少ないように見える。しかし、「発電をする」行為そのものが少なくとも現状では二酸化炭素排出の大きな原因である。
また、「エネルギーの効率的運用」という観点から考えれば、化石燃料などのエネルギーをそのまま使用せずに「わざわざ電気に変換する」ということはエネルギーロスを生み出す「環境負荷の高い」無駄の多い行為なのだ。
そもそも「発電所」がエコではない
世界全体の発電のうち、石炭が約40％、石油と天然ガスを合わせて約25％、原子力が約10％である。つまり全体の約75％は、一般的にクリーンだと認識されない発電方法によって生み出されているということである。
一時期は、原子力発電は二酸化炭素を輩出しないからクリーンエネルギーだと主張する「環境保護活動家」が多かったが、福島原発事故を目の前にして、彼らは押し黙ってしまった。
電気自動車を導入すればクリーンだという議論も、「原子力発電はクリーンだ」という議論に似ているところがある。
そして、残りの25％がいわゆるクリーンエネルギーによる発電だが、全体の15％程度が昔から存在するダムなどを使用した「水力発電」である。ダムは発電以外にも川の流量の調整を行い、洪水などから人々を守る重要な役割を担うが、「環境保護活動家」からは「ダム建設は自然破壊・環境破壊の元凶だ」と非難されることも多い。
結局、「環境保護活動家」のお気に召すクリーンエネルギーによる発電は、せいぜい全体の10％程度にしか過ぎない。
つまり、全体のおおよそ90％の発電が「環境には良くない」エネルギーで行われているのだから、結局、
「電気自動車を導入して電気を使えば使うほど環境が破壊される」
ということなのだ。
しかも、たった10％のクリーンエネルギーでさえ、本当のところは我々の役には立っていない。電気は非常に便利なエネルギーだが、「貯蔵が困難なこと」が最大の欠点であるからだ。
ピーク電力に対応するのが難しい
例えば、真夏の午後にクーラーの使用量がピークになると、電力供給が追いつかずレッドゾーンに突入するから電気使用量を控えてほしいというお知らせをよく聞く。
しかし、よく考えてみれば、突発的に電気使用量が逼迫するのならともかく、真夏の午後に電力需要が増えるであろうことは、前もって分かっている。それではなぜ、事前に「備蓄（充電）」して備えるようにしないのだろうか？
答えは、「我々が日常使用している電力量に対応するほどの巨大な蓄電池など到底準備できないから」である。
したがって、発電所から送電網を通じて供給される「電力システム」は、「発電したばかりのフレッシュな電力を（搾りたての牛乳のように）そのまま需要先に届ける」体制にならざるをえないのだ。つまりたった数時間のピークの「超過需要」に対してさえ「備蓄」ができないほど「電気の貯蔵は困難」なのである。
石油備蓄が、タンクを使って、総需要の90日あるいは180日単位で可能であるのとは雲泥の差だ。
したがって、発電は需要に合わせて柔軟に対応できなければほとんど意味をなさない。お日様が照っている時だけの太陽光発電や風が吹かなければ動かない風力発電など、全体の電力供給システムから考えればありがた迷惑にしか過ぎないのである。電力関係者に「本音」を聞いてみれば同じ答えが返ってくるはずだ。
そのような気候条件に左右され不安定な太陽光発電や風力発電などを除くと、残るのは地熱発電やバイオマス発電だが、これらを全部合わせても全体の３％程度にしか過ぎない。
電気自動車の欠陥は克服できるのか？
自動車黎明期に、数々の名車を設計したフェルディナント・ポルシェ博士の功績はあまりにも有名だが、彼も電気自動車の開発をおこなっていた。
自動車が普及し始めた頃は、スターターがまだ発明されていなかったから、腕力を使ってエンジンをかけなければならなかった。そのため、ボタンひとつで始動できる電気自動車には女性を中心にした人気があった。
しかし結局、米国を始めとする地域で油田が次々と見つかり、また「電気の備蓄＝電池」問題が解決できず、航続距離などの性能でガソリン自動車に差をつけられたことから、電気自動車は非主流となった。
前述の２年以上前に執筆した「騙されるな、空前の電気自動車（EV）ブームは空振りに終わる」では、「全固体電池」が電池の欠点克服における革命になるかもしれなと期待したが、現状を見る限りその夢は幻のまま終わりそうである。
リチウムイオン電池の開発で2019年のノーベル賞を受賞した旭化成名誉フェローの吉野彰氏は有名だが、リチウムイオン電池を世界で初めて実用化したのはソニーであり、使用目的は、パソコンや携帯などのモバイル機器の電源である。つまり、トン単位の重量の自動車を動かす強大なパワーのためのものではなかった。
最初は小さなものしか動かせなくても、技術開発が進めば大容量に対応できるようになるはずだという考えを否定するわけではない。
しかし、全固体電池もモバイルなどの小型向けという宿命から逃れられそうもないことを考えると、もっと抜本的な「技術革新」がなければ、この問題は乗り越えられないと思う。
テスラなどの自動車の性能向上は、電池の性能アップによるものではなく、「よりたくさんの電池を車体に詰め込んだ結果」と言ってよい。
太陽光パネルや電池は有害？
一時期の太陽光発電ブームが去って、廃棄すべきパネルの処分に困っている事例を見かける。そもそも、太陽光パネルの製造には製造装置を動かしたり運搬したりするためのエネルギーとしてだけではなく、プラスチック部品などの原料としての化石燃料も必要不可欠だ。
さらに、太陽光パネルの部品には環境に悪影響を与える物質も多く含まれているし、そのまま放置するわけにもいかない。
電池にも同じことが言える。すべての自動車に電池を搭載したとして、寿命が尽きた後、有害物質を多く含んだ膨大な電池の処分をどうするのか？
ガソリンエンジンであれば、車体と一緒にスクラップにして鉄くずとしてリサイクルすることも可能だが、電池の場合はそうはいかない。
12月12日には、「600億円投じたものの、結局採算が見込めず福島県沖に設置した浮体式洋上風力発電施設を全て撤去する」とのニュースが流れた。この政府の血税の無駄遣い問題は徹底的に究明すべきだし、撤去した後の装置の処分も、電池ほどではないが大きな負担だ。
京都大学の検証―サイクル全体を見ればエコではない
京都大学の2020年3月10日の発表によれば、藤森真一郎・工学研究科准教授、張潤森・広島大学助教らの研究グループが、将来の電気自動車の導入とそれによる二酸化炭素排出量削減の効果を明らかにした。
本研究では、電気自動車の導入状況と交通部門以外の排出削減努力の進展度合いによって6通りのシナリオを設定し、コンピューターシミュレーションを行った。
その結果、電気自動車の導入により、エネルギー消費量は減少するが、発電システムが火力発電に依存する現状のままでは将来の二酸化炭素排出量はほとんど変わらず、全体としては正味で増加してしまうことがわかった。
さらに、仮に発電システムに再生可能エネルギーを大規模に導入したと仮定しても、2割程度の二酸化炭素削減にとどまるということである。そもそも、再生可能エネルギーの大量投入は、前述の理由から極めて非現実的である。
政治利権のために自動車ユーザーが犠牲になるのか？
最大の二酸化炭素排出国である共産主義中国と米民主党とはズブズブの関係である。また、「地球温暖化問題」を大きな声で騒ぎだしたのは、モニカ・ルインスキー事件を引き起こし現在の民主党金権政治の影の支配者であると目されるビル・クリントン政権の副大統領であったアル・ゴア氏である。この流れだけでも胡散臭い。
さらに、日本で二酸化炭素の大幅削減を議決した京都会議を主催したのは旧民主党の鳩山由紀夫元首相である。
グレタ・トゥーンベリさんも米民主党のバイデン候補支持を表明し、中国の環境汚染を批判したことがない。
これだけでも、「地球温暖化騒動」や「電気自動車の導入推進」がどれほど政治的なものかがよくわかる。
我々は、このような政治的圧力に屈して「本当はエコではない電気自動車の強要」を認めるべきではないと言える。
もちろん、「騙されるな、空前の電気自動車（EV）ブームは空振りに終わる」で述べたように、非常用電源としても重宝なハイブリッド車の普及はむしろさらに進めるべきだと思う。
****************************************************************
引用以上
いよいよ、来月、ゲイツ・アルゴア・竹中平蔵らによるダボス会議＝グレートリセット構想が現実化に向かう。
これは全世界の新自由主義者（ユダヤ金融資本）が諸手を挙げて歓迎しているので、当然、その走狗である菅義偉ら自民党政権も、盲従するに違いない。
私は、アメリカ大統領選でバイデンが選ばれたことの背景には、グレートリセットがあると考えている。アメリカで、本当に民主的な選挙が行われると考える方が幻想だ。
アメリカは陰謀の国である。現職大統領が射殺されるのだ。すべての大統領選は仕組まれていると考えるべきだろう。
世界中の「グルーバリスト」が、「ワンワールド新自由主義」の価値観に統一されて、世界をユダヤ金融資本が支配する時代がやってくる。
バイデンは、グレートリセットの走狗として利用されるだけだろう。民主党を事実上支配しているのは、ビルゲイツとアルゴアなのだ。
アルゴアは、世界最大のウラン鉱山を持つオクシデンタルペトロリウム社のオーナーだ。もしグレートリセットによる、あらゆるエネルギーの電気化が実現すれば、それを供給する原発の核燃料を一手に支配することができる。
菅義偉は竹中平蔵の操り人形にすぎない。竹中は、日本のスーパーシティ（スマートシティ）利権を自分の手に集め、日本を原発電気国家にしようとしている。
リニア新幹線も原発数基分の莫大な電力を消耗するので、原発推進のうってつけのインフラになる。リニアは原発推進のために作られると言って良い。ＪＲ東海・葛西敬之を背後で操ってきたのは竹中平蔵である。
http://tokaiama.blog69.fc2.com/blog-entry-1344.html
上のブログ内でも述べたが、電気自動車は、今のところ百害あって一利もない。燃料補給に3時間もかかるような車は、もはや生活の役には立たないのだ。
これが改善される見込みなど、ほとんどない。
私は、ＥＶは、原子力発電を推進し、正当化するために政治的に普及が強要されていると考えている。リニア新幹線も、まったく同じで、世界中で電気需要を高めたいということだ。
大元にいるのはダボス会議グループのビルゲイツ・アルゴア・竹中平蔵ら、新自由主義勢力である。
ビルゲイツは、かなり前から新型原発開発に夢中になっていて、原発電気を利用した、コンピュータ支配の「スーパーシティ構想」をうたいあげ、来月のダボス会議における「グレートリセット構想」の中核としている。
https://www.jaif.or.jp/190108-a
これは何かというと、原発電気を使えば、地球温暖化・気候変動を救えるという、ゲイツやアルゴアらがでっちあげたインチキ屁理屈で、全世界を電気とコンピュータで支配管理しようというものだ。
電気自動車は、宣伝に欺されて買っても、いいことなど一つもない。400キロ走って燃料が空っぽになれば1～3時間充電しなければならないなら、もはや自動車の基本性能を失っているに等しい。充電施設も少ない。おまけにガソリン車に比べて高価でありながら短寿命で、トータルコストは高くつき、地球環境への負荷も大きいのだ。
本当はエコではない電気自動車の「強制」は地球環境にとって必要か？ 12/19
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/78453
菅義偉首相の「愚策」
日本政府が国内の新車販売に関し、「2030年代半ば以降はガソリンだけで走行する車以外の『電動車』とする」目標を設定する方向で調整に入ったと報じられた。
温室効果ガス削減に取り組む姿勢を国際社会に示すのが狙いとのことだが、実施後は電気自動車（EV）や電気とガソリンを併用するハイブリッド車（HV）などしか販売できなくなる見込みだ。
2018年8月27日の記事「騙されるな、空前の電気自動車（EV）ブームは空振りに終わる」で触れた、「次世代自動車の本命」と考えられるハイブリッド車を残したことは賢明だ。もしそうでなければ目も当てられない。
しかし、菅首相が所信表明演説で「2050年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにする」と述べたことは本当に馬鹿げている。
その理由については、
9月23日「環境保護はそんなに儲かるのか？――膨大な対策費が闇に消えている」、https://gendai.ismedia.jp/articles/-/75753
2019年12月28日「30年後存在が疑わしいEUが2050年排出ガス目標でバカ騒ぎ」、https://gendai.ismedia.jp/articles/-/69410
2019年10月22日「日本人が知らない『温暖化対策』巨額すぎる無駄なコスト」、https://gendai.ismedia.jp/articles/-/67861
2019年10月9日「『地球温暖化騒動』の『不都合な真実』に目を向けよう」https://gendai.ismedia.jp/articles/-/67654
など多数の記事で述べてきたので、ここでは繰り返さないが、いわゆる「地球温暖化対策」が日本・世界の人類にとって無意味なものであることはあまりにも明らかだ。
さらに、１万歩譲って二酸化炭素排出量を減らさなくてはならないとしても、電気自動車の「強制的導入」によってその目的が実現するわけではない。
確かに、自動車単体を考えれば電気で動かした方が二酸化炭素の排出量が少ないように見える。しかし、「発電をする」行為そのものが少なくとも現状では二酸化炭素排出の大きな原因である。
また、「エネルギーの効率的運用」という観点から考えれば、化石燃料などのエネルギーをそのまま使用せずに「わざわざ電気に変換する」ということはエネルギーロスを生み出す「環境負荷の高い」無駄の多い行為なのだ。
そもそも「発電所」がエコではない
世界全体の発電のうち、石炭が約40％、石油と天然ガスを合わせて約25％、原子力が約10％である。つまり全体の約75％は、一般的にクリーンだと認識されない発電方法によって生み出されているということである。
一時期は、原子力発電は二酸化炭素を輩出しないからクリーンエネルギーだと主張する「環境保護活動家」が多かったが、福島原発事故を目の前にして、彼らは押し黙ってしまった。
電気自動車を導入すればクリーンだという議論も、「原子力発電はクリーンだ」という議論に似ているところがある。
そして、残りの25％がいわゆるクリーンエネルギーによる発電だが、全体の15％程度が昔から存在するダムなどを使用した「水力発電」である。ダムは発電以外にも川の流量の調整を行い、洪水などから人々を守る重要な役割を担うが、「環境保護活動家」からは「ダム建設は自然破壊・環境破壊の元凶だ」と非難されることも多い。
結局、「環境保護活動家」のお気に召すクリーンエネルギーによる発電は、せいぜい全体の10％程度にしか過ぎない。
つまり、全体のおおよそ90％の発電が「環境には良くない」エネルギーで行われているのだから、結局、
「電気自動車を導入して電気を使えば使うほど環境が破壊される」
ということなのだ。
しかも、たった10％のクリーンエネルギーでさえ、本当のところは我々の役には立っていない。電気は非常に便利なエネルギーだが、「貯蔵が困難なこと」が最大の欠点であるからだ。
ピーク電力に対応するのが難しい
例えば、真夏の午後にクーラーの使用量がピークになると、電力供給が追いつかずレッドゾーンに突入するから電気使用量を控えてほしいというお知らせをよく聞く。
しかし、よく考えてみれば、突発的に電気使用量が逼迫するのならともかく、真夏の午後に電力需要が増えるであろうことは、前もって分かっている。それではなぜ、事前に「備蓄（充電）」して備えるようにしないのだろうか？
答えは、「我々が日常使用している電力量に対応するほどの巨大な蓄電池など到底準備できないから」である。
したがって、発電所から送電網を通じて供給される「電力システム」は、「発電したばかりのフレッシュな電力を（搾りたての牛乳のように）そのまま需要先に届ける」体制にならざるをえないのだ。つまりたった数時間のピークの「超過需要」に対してさえ「備蓄」ができないほど「電気の貯蔵は困難」なのである。
石油備蓄が、タンクを使って、総需要の90日あるいは180日単位で可能であるのとは雲泥の差だ。
したがって、発電は需要に合わせて柔軟に対応できなければほとんど意味をなさない。お日様が照っている時だけの太陽光発電や風が吹かなければ動かない風力発電など、全体の電力供給システムから考えればありがた迷惑にしか過ぎないのである。電力関係者に「本音」を聞いてみれば同じ答えが返ってくるはずだ。
そのような気候条件に左右され不安定な太陽光発電や風力発電などを除くと、残るのは地熱発電やバイオマス発電だが、これらを全部合わせても全体の３％程度にしか過ぎない。
電気自動車の欠陥は克服できるのか？
自動車黎明期に、数々の名車を設計したフェルディナント・ポルシェ博士の功績はあまりにも有名だが、彼も電気自動車の開発をおこなっていた。
自動車が普及し始めた頃は、スターターがまだ発明されていなかったから、腕力を使ってエンジンをかけなければならなかった。そのため、ボタンひとつで始動できる電気自動車には女性を中心にした人気があった。
しかし結局、米国を始めとする地域で油田が次々と見つかり、また「電気の備蓄＝電池」問題が解決できず、航続距離などの性能でガソリン自動車に差をつけられたことから、電気自動車は非主流となった。
前述の２年以上前に執筆した「騙されるな、空前の電気自動車（EV）ブームは空振りに終わる」では、「全固体電池」が電池の欠点克服における革命になるかもしれなと期待したが、現状を見る限りその夢は幻のまま終わりそうである。
リチウムイオン電池の開発で2019年のノーベル賞を受賞した旭化成名誉フェローの吉野彰氏は有名だが、リチウムイオン電池を世界で初めて実用化したのはソニーであり、使用目的は、パソコンや携帯などのモバイル機器の電源である。つまり、トン単位の重量の自動車を動かす強大なパワーのためのものではなかった。
最初は小さなものしか動かせなくても、技術開発が進めば大容量に対応できるようになるはずだという考えを否定するわけではない。
しかし、全固体電池もモバイルなどの小型向けという宿命から逃れられそうもないことを考えると、もっと抜本的な「技術革新」がなければ、この問題は乗り越えられないと思う。
テスラなどの自動車の性能向上は、電池の性能アップによるものではなく、「よりたくさんの電池を車体に詰め込んだ結果」と言ってよい。
太陽光パネルや電池は有害？
一時期の太陽光発電ブームが去って、廃棄すべきパネルの処分に困っている事例を見かける。そもそも、太陽光パネルの製造には製造装置を動かしたり運搬したりするためのエネルギーとしてだけではなく、プラスチック部品などの原料としての化石燃料も必要不可欠だ。
さらに、太陽光パネルの部品には環境に悪影響を与える物質も多く含まれているし、そのまま放置するわけにもいかない。
電池にも同じことが言える。すべての自動車に電池を搭載したとして、寿命が尽きた後、有害物質を多く含んだ膨大な電池の処分をどうするのか？
ガソリンエンジンであれば、車体と一緒にスクラップにして鉄くずとしてリサイクルすることも可能だが、電池の場合はそうはいかない。
12月12日には、「600億円投じたものの、結局採算が見込めず福島県沖に設置した浮体式洋上風力発電施設を全て撤去する」とのニュースが流れた。この政府の血税の無駄遣い問題は徹底的に究明すべきだし、撤去した後の装置の処分も、電池ほどではないが大きな負担だ。
京都大学の検証―サイクル全体を見ればエコではない
京都大学の2020年3月10日の発表によれば、藤森真一郎・工学研究科准教授、張潤森・広島大学助教らの研究グループが、将来の電気自動車の導入とそれによる二酸化炭素排出量削減の効果を明らかにした。
本研究では、電気自動車の導入状況と交通部門以外の排出削減努力の進展度合いによって6通りのシナリオを設定し、コンピューターシミュレーションを行った。
その結果、電気自動車の導入により、エネルギー消費量は減少するが、発電システムが火力発電に依存する現状のままでは将来の二酸化炭素排出量はほとんど変わらず、全体としては正味で増加してしまうことがわかった。
さらに、仮に発電システムに再生可能エネルギーを大規模に導入したと仮定しても、2割程度の二酸化炭素削減にとどまるということである。そもそも、再生可能エネルギーの大量投入は、前述の理由から極めて非現実的である。
政治利権のために自動車ユーザーが犠牲になるのか？
最大の二酸化炭素排出国である共産主義中国と米民主党とはズブズブの関係である。また、「地球温暖化問題」を大きな声で騒ぎだしたのは、モニカ・ルインスキー事件を引き起こし現在の民主党金権政治の影の支配者であると目されるビル・クリントン政権の副大統領であったアル・ゴア氏である。この流れだけでも胡散臭い。
さらに、日本で二酸化炭素の大幅削減を議決した京都会議を主催したのは旧民主党の鳩山由紀夫元首相である。
グレタ・トゥーンベリさんも米民主党のバイデン候補支持を表明し、中国の環境汚染を批判したことがない。
これだけでも、「地球温暖化騒動」や「電気自動車の導入推進」がどれほど政治的なものかがよくわかる。
我々は、このような政治的圧力に屈して「本当はエコではない電気自動車の強要」を認めるべきではないと言える。
もちろん、「騙されるな、空前の電気自動車（EV）ブームは空振りに終わる」で述べたように、非常用電源としても重宝なハイブリッド車の普及はむしろさらに進めるべきだと思う。
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引用以上
いよいよ、来月、ゲイツ・アルゴア・竹中平蔵らによるダボス会議＝グレートリセット構想が現実化に向かう。
これは全世界の新自由主義者（ユダヤ金融資本）が諸手を挙げて歓迎しているので、当然、その走狗である菅義偉ら自民党政権も、盲従するに違いない。
私は、アメリカ大統領選でバイデンが選ばれたことの背景には、グレートリセットがあると考えている。アメリカで、本当に民主的な選挙が行われると考える方が幻想だ。
アメリカは陰謀の国である。現職大統領が射殺されるのだ。すべての大統領選は仕組まれていると考えるべきだろう。
世界中の「グルーバリスト」が、「ワンワールド新自由主義」の価値観に統一されて、世界をユダヤ金融資本が支配する時代がやってくる。
バイデンは、グレートリセットの走狗として利用されるだけだろう。民主党を事実上支配しているのは、ビルゲイツとアルゴアなのだ。
アルゴアは、世界最大のウラン鉱山を持つオクシデンタルペトロリウム社のオーナーだ。もしグレートリセットによる、あらゆるエネルギーの電気化が実現すれば、それを供給する原発の核燃料を一手に支配することができる。
菅義偉は竹中平蔵の操り人形にすぎない。竹中は、日本のスーパーシティ（スマートシティ）利権を自分の手に集め、日本を原発電気国家にしようとしている。
リニア新幹線も原発数基分の莫大な電力を消耗するので、原発推進のうってつけのインフラになる。リニアは原発推進のために作られると言って良い。ＪＲ東海・葛西敬之を背後で操ってきたのは竹中平蔵である。
http://tokaiama.blog69.fc2.com/blog-entry-1344.html
上のブログ内でも述べたが、電気自動車は、今のところ百害あって一利もない。燃料補給に3時間もかかるような車は、もはや生活の役には立たないのだ。
これが改善される見込みなど、ほとんどない。