1980年にアコードとシビックの間を埋める車種として
5ドアハッチバックのクイントが
（クインテット（五重奏）を短縮した造語）
ベルノ店から発売されました。
クイントが不評に終わったコトにより
1985年にフルモデルチェンジでは
スポーティなコンセプトに切り替え
名称もクイントインテグラとなりました。
まず2月に3ドアハッチバック
続いて11月に5ドアハッチバック
そして翌86年10月には4ドアをセダンを追加。
クイントから一世代とは思えないぐらい、
一気に近代的なデザインに変貌を遂げました。
80年代のホンダらしく、ヘッドライトはリトラクタブル。
当時、街で見かけるのはスポーティな3ドアが
多かった気がします。
モデル末期にはセダンが増えたような気も。
ボクは5ドアが一番好きでした。
80年代～90年半ばに掛けて
現在のような2ボックスタイプの5ドア版ではなく、
ファストバッククーペ風だったり、
セダンにハッチを付けたようなモノだったりと
意欲的な5ドアが各社から発売されていました。
トヨタ・スプリンター シエロ（1987年）
三菱ランサー（1988年）
ホンダ・コンチェルト（1988年）
マツダ・ファミリア アスティナ（1989年）
日産パルサー（1990年）
などなど
それらの中でもクイントインテグラの5ドアは
群を抜いてスポーティでカッコよかったです。
居住性、積載性を考えれば、ボテっとしたボディになる5ドアですが
3ドアと遜色ないスタイリッシュなフォルム。
特に後部ドアの切り欠きとピラーの辺りのデザインがお気に入り。
ボディカラーが白だと黒のパーツとのメリハリが効いててカッコいいと思います。
というかクイントインテグラの5ドアは白しか見たコトがないんですが。
（ボディカラーの販売比率が気になります。）
その後1989年にフルモデルチェンジをし、
伝統の5ドアモデルがなくなり、名称もクイントが外れインテグラに。
NAエンジンでリッター100PSを達成したV-TECエンジンを搭載。
1993年に登場した次のモデルでは、
途中、タイプRを追加し、スポーツ色を高めていきます。
それでもやっぱり5ドアのクイントインテグラが一番好みです。
ホンダ車の車名も苦労されてますね。
フルカウルのバイクでVT２５０インテグラとかあって、
サブネームだったインテグラを使い回ししています。
５０ｃｃのビートってスクーターから軽オープンのビートに使い回し、
最近はトゥディってバイクがあったような。
ホンダって結構車名の使いまわしをしてますよね。
個人的には、復活するコトがないと言われてるようで、少し残念な気分になります。
この前退位された上皇陛下の所有車がインテグラの４ドアセダンで、５MTですね。
もうすでに免許返納されたようで運転される事はないようですが、
５MTってところが好感持てます。
若いころは三菱重工から献上されたシルバーピジョンなるスクーターを乗り回されてたようで、
結構活発な（やんちゃな）方のように思いました。
なので５MTもアリかなと思います。
上皇陛下、インテグラ乗っておられましたよね。
なんかイメージと合わない気がしないでもないですが、お好きなんでしょうね。
自由に走り回ったりできないのが気の毒ですが。
記事をよく読むとトランク付き５ドアハッチバックの事が書かれているのに気づきました。
シエロの次の写真、なつかしい。
三菱C６３A、C７３Aと二台乗り継ぎました。
１６００GSRでした。
画像はたぶん１５００SXサルーンとか。
６３は１６００DOHCターボのFF、７３はマイナーチェンジで１５馬力上がった１６０馬力の４WDでした。
２０歳頃で運転が未熟だったせいか、
今のCT９Aよりも速く感じました。
FFの方はグリップ力の低そうなミシュランタイヤ履いていたせいか、
ローギヤで普通にスタートしてから、
全開をくれてやるとタイヤが空転しだすほどエンジントルクの勝ったクルマでした。
どんなしょぼいMTでもローに入れておいて全開にしたエンジンに
いきなりクラッチミートしてやればホイルスピンはできますが、
完全に繋ぎ切ってクラッチペダルから左足を離した状態でもホイルスピンができるほど
恐ろしい低速トルクのあるエンジンでした。
今の運転技量でもう一度転がしてみたくなってきました。
ランサーにお乗りだったのですね。
この世代のミラージュ・サイボーグやランサーの1600GSRは速いイメージがあります。
ただ、ホンダがV-TECを出した途端、それまで145馬力だったDOHCターボがいきなり165馬力になったりと、少々大人気ないようにも感じました（笑）
ランサー２台のあとS13シルビアに浮気して、
その後マイベック積んだランサー２台乗って、
今のCT９Aです。
マイベックの方が馬力的には１７５馬力を８５００回転で発揮する、大人げないエンジンですね。
バイク屋でもないのに高回転エンジンも作れるんだぞ！
的な技術屋魂みたいなのが好きです。
ただ、トルクも高回転で１７キロを発揮するので、
わずか２５００回転で２１キロ出してくれる
４G６１ターボの方が圧倒的に速かったです。
エボでカウントするならエボ０とかなのでしょうか。
ホンダのV-TECに対抗してMIVECを出したり、
280馬力規制が敷かれたら、トルクでクラス最強を謳ったりと、
当時の三菱は「クラス最強」と「世界初」の宣伝文句が鼻についたモンです。
FTOに搭載したINVECS-Ⅱにも世界初の謳い文句が載っていましたが、ポルシェのティプトロニックの二番煎じじゃ？と思ってよく見てみたら、
ファジー機能をプラスしたのが世界初ってコトだったり（笑）
振動対策で有利な水平対向しか作れないポルシェが、
直４エンジンのポルシェ９４４を開発する際に、
三菱のサイレントシャフト技術が欲しかったそうで、
代わりにティプトロニックをマネしてもOK！
ってなったみたいです。
ドイツと日本が手を組むと危ない感じがします。
Me２６２と橘花、コメットと秋水みたいに。