車線変更が苦手な大人のつぶやき（1）

片側3車線の道路を走っていて、少し先の交差点についてこのような看板が出ていることがある。

3車線の一番左を走っていて、交差点を直進したいときに、「今いる車線は左折レーンになるんだな」と思って、ひとつ右の車線に移ったところ、実は左折レーンは一番左に新たにできる方式だったため、わざわざ車線変更したのが無駄になってしまう…。

車線変更が苦手な大人としては、現在の車線がどのように分かれてこの5車線になるのかを示してほしいものである…。
（つづく）

もう少しだけ、宮地岳（6）

（つづき）
一年前はそこまで実感はなかったのだが、本当に「もう少しだけ」となってしまった…。

ついに明日から、ここから先は電車ではなく代替バスが走ることになる。

もう少しだけ、宮地岳（4）

（つづき）
気がつけば西鉄宮地岳線の区間廃止（西鉄新宮～津屋崎間）まで、もう1ヶ月あまりとなり、本当に「もう少しだけ」となってしまった。

前回取り上げた際、「区間廃止されて宮地岳に行かなくなっても、宮地岳線のままなのだろうか？」と書いていたが、やはり変更されるらしい。
新しい路線名称は「貝塚線」だそうだ。
なんともひねりがないというかやる気がないというか…。

せっかく変えるのであれば、「廃止」というマイナスイメージを少しでも払拭すべく、せめて路線名くらいは親しみを込めて呼べるものにしてほしかった。
おそらく西鉄はそんなことには全く考えていなくて、この路線名も2～3分で考えて決めたような気がする…。

廃止に伴う代替バス路線についても計画が公表されている。
（つづく）

DO U L ＋？

9月末の日曜日、天神地区で「来街者アンケート調査」配布していたので、受け取って回答を送っていたのだが、昨日、その景品の「よかネットカード」が届いた。

アンケートの自由回答の欄には、このブログに書いているようなことも含め、かなり真面目に回答したのだが、少しは耳を傾けてもらえるのかな…？

hard to read （2）

（つづき）
9月5日に紹介した「TVQ前」バス停の側面はこんな感じ。
通常、バス停名の下にはその「読み」が表示されるが、これは例外で、「難読」の解決には至っていない…。

このような「例外」はかなりあり、「博多埠頭」のバス停は「HAKATA　FUTO」と表示されているが「博多埠頭入口」バス停には「HAKATA WHARF IRIGUCHI」と表示されているなど、かなり適当である。
「WHARF」まで英訳したのだから、いっそのこと「IRIGUCHI」も英訳してしまったほうがかえって潔い気もする。

バス停だけでなく、道路の標識（行先を示す青い看板）もいい加減で、大博通り北行きの呉服町交差点手前の標識の「博多埠頭」の下は「HAKATA PIER」なのに、蔵本交差点の手前には「HAKATA FUTO」と書いてある。

福岡市が国際観光都市を目指すのであれば、こういう混乱は率先して修正していくべきだと思うのだが…。

最近、宇美営業所のバスの「西公園」行きのLED表示に「NISHI-PARK」と書かれているものを目にする。
ここまでくれば逆に笑えるからいいか…。
（つづくかも）

合併症（2）

(つづき)
それにしても、相次ぐ市町村合併で交差点手前に建つ「行き先案内の青い看板」(正式名称は知らない)がかなりわかりにくくなった気がする。

従来「甘木」や「杷木」と表示されていた上から「朝倉」というシールが貼られてしまい、細かい位置関係がつかみにくくなってしまった。
また、隣接する筑前町(三輪町と夜須町が合併して発足)については、もともと筑前というのは昔の国名なので「筑前→(右折)」と書かれてもかなりの違和感がある。
国道3号を走っていても、今まで「若宮」や「宮田」と表示されていた上にはどちらも「宮若」というシールが貼られている。

自治体の名称を表示するという原則に従えば仕方ないのだろうが、明らかにサービス低下のように思えるし、あまりにマニュアル通りすぎる気がするのだが…。

それに、こうやって古い地名が消えていくのかと思うと寂しい限りである。

合併症（1）

水曜日は朝から朝倉市(旧甘木市)に行ってきた。
甘木地区のバスは、国道386号を通る幹線(40番、41番、400番)以外は西鉄が撤退してしまい、甘木観光バスという会社が引き継いでいる。

ちなみにこのバス停、合併により市の名前が変わって3ヶ月ほど経つのに修正されていない。
(つづく)

高架の効果

5月13日をもって西鉄宮地岳線の香椎宮前～西鉄香椎間の5つの踏切が廃止され、高架に切り替わる。
写真の香椎参道の踏切もこの日で役目を終え、翌日からは後ろに見える高架線の上を黄色い2両の電車が走ることになる。
高架事業は、踏切遮断による渋滞の緩和と地域の分断の解消を目的として進められてきた。
しかし、香椎参道付近には、この踏切以外にも、香椎参道口交差点、JR鹿児島本線の踏切、香椎宮の鳥居、JR香椎線の踏切と、立て続けに「難所」が存在し、かつ、踏切東部の住宅団地の開発が進んでいることも考え合わせれば、渋滞の緩和には程遠い気がする。
もちろん、この予想が外れてくれたら嬉しいのだが…。

このところ何かと話題の多い宮地岳線。
高架というどちらかといえば前向きな話題の一方で、末端部（西鉄新宮～津屋崎間）は来年には廃止されてしまうという、なんだか激動の時代を生きている感じだ。

もう少しだけ、宮地岳（3）

（つづき）
市内電車を廃止にしておいて、今頃「渡辺通りに新たな軌道を」などという構想が出てきている。
提案するのは勝手だが、もし現実に着工するのなら、その前に、市電を廃止にしたことに対する責任の所在の確定と責任の追及を必ずおこなってもらいたい。

宮地岳線も、後になってから「残していればよかったのにねぇ…」という事態にならないとも限らない。
線路の跡地は、道路にしたからといって大して広い幅員にならない場合が多く、道路渋滞の緩和に役立つとも思えないので、先日書いた提案も含め、なんとか「線路」として残す方向をいろいろと検討してもらいたいのだが、……もう遅いのかな。

それはそうと、区間廃止されて「宮地岳」に行かなくなっても、「宮地岳線」のままなのだろうか…？？

もう少しだけ、宮地岳（2）

（つづき）
加えて近頃、JR九州が新宮町内に新たに駅の建設を決定したこともあり、廃止の流れが決定的となったのかもしれない（個人的にはJRは福岡～小倉間に駅を造りすぎだと思うが）。
現状から何もしないことを前提とすれば、宮地岳線が採算が取れないのは確かなのだろう。
しかし、バスとは違い鉄道路線の場合、いったん廃止してしまったら後戻りがまずできないということを認識してほしい気がする。
福岡都市圏で近年廃止となった鉄道としては、国鉄筑肥線（姪浜～鳥飼～小笹～博多）、国鉄勝田線（吉塚～志免～宇美）、西鉄福岡市内線（貫線、城南線など）などがあるが、廃止せずに残して活用していれば、いずれもかなり利用価値を発揮したのではないかというルートばかりである。
（つづく）

もう少しだけ、宮地岳（1）

春というのにすこし寂しい話題。

以前から話はよく出ていたが、西鉄宮地岳線の西鉄新宮～津屋崎間の9.9kmが来年4月1日をもって廃止となることが正式決定された。
廃止区間の東側にはJR鹿児島本線がほぼ並行して走っており、各駅も1km前後しか離れていない部分が多く、一方の西側は、すぐに海岸線が広がっている。
宮地岳線は、各駅の背後地が極端に狭いという特色がある。
また、貝塚での乗り換えの不便さ、単線であること、都市高速経由のバスとの競合…などなど、競争力で劣るポイントをあげればどんどん出てくる。
来年4月以降も存続する西鉄新宮～貝塚間についても、決して利用者が多いという訳でもない。
（つづく）

交差点に勝手な提案（2）

（つづき）
同様もしくは類似の方法は、早良区の「西新」、博多区の「千代」、南区の「やよい坂」をはじめ多くの交差点でみることができ、それなりの効果を発揮していると思う。
香椎参道口以外にも、この方式を導入してほしい交差点として中央区の「六本松」交差点がある (「六本松」交差点は202号が右折矢印ではなく時差信号なので、昨日の概念図とはやや異なるが原則は同じである)。
桜坂方面から別府方面への車を少しでも多く通過させることで城南線外回りの渋滞緩和には大きな効果が期待できるのではないだろうか。
ただ「六本松」交差点には歩道橋がないので、歩車分離信号化することが条件となるだろう。
住宅も新築からリフォームの時代にシフトしている。
道路も新たに建設することをメインに考えるのではなく、既存の道路の交差点改良や部分的な拡幅など、リフォームの知恵を絞る時代だと思うのだが。

交差点に勝手な提案（1）

きのうまでに引き続き、提案シリーズの第二弾。
昨年の11月2日に「歩車分離信号」について触れたが、今回は既存の交差点の仕組みを改良して渋滞を緩和する方法を考えてみたいと思う。
バスや車でほぼ毎日通る福岡市東区の「香椎参道口」交差点でいつも思うこと。
図のように、3号線に右折矢印が出ている間に、香椎浜方面から来る車に対して左折矢印を出すことはできないのだろうか。
香椎参道口交差点には歩道橋があり横断歩道がないので、左折矢印から青に切り替わる際に歩行者を気にする必要がなく、また、もともと左折車線があるので、左折矢印を出すことで香椎浜方面からの車を多く通過させることができる。
（つづく）

西鉄と地下鉄に勝手な提案（3）

（つづき）
・中洲川端～天神間は料金が100円となるので、三苫、香椎方面から電車で天神に行く場合の料金はかなり安くなる（はずである）。
・箱崎線と宮地岳線の相互乗り入れなんて、いつできるかわからない実現性の乏しい計画をいつまでも論議する必要がなくなる。
・現在、香椎新副都心地区にある千早駅（JRと西鉄が同じ場所にある）は、JRに客が流れることを懸念してか、バスの乗り入れがほとんど行われていないが、西鉄電車への乗り換えも見込めるため、アイランドシティ、香椎浜方面、及び若宮、松崎方面等からの乗り入れが進み、利便性が向上する。
…など、メリットは多いと思う。
デメリットとしては、天神から県庁、九大（箱崎）方面へ鉄道で向かう場合に必ず中洲川端での乗り換えが必要となることがあげられるが、空港線天神駅と七隈線天神南駅のように何百メートルも歩く必要はなく、また、現在でも乗り換えの習慣がない訳ではないので、そこまで大きな抵抗はないのではないだろうか。
また、空港線や七隈線から、箱崎線区間へ向かう場合に、値上げとなってしまうことから、この点は、料金設定で救済する必要が出てくるだろう。

私が勝手に考えている案ではあり、フィージビリティスタディをやった訳でもないが、西鉄と福岡市が手を組む足がかりとして他に波及させる意味でも、手っ取り早くて意外に現実的な案ではないかと思うのだがどうだろうか？

西鉄と地下鉄に勝手な提案（2）

（つづき）
その策とは、
【地下鉄箱崎線を廃止した上で、中洲川端～貝塚間の敷地（地下部分）を西鉄にリースして、西鉄宮地岳線を貝塚から中洲川端まで延長する】
というものである。
これには以下のようなメリットが考えられる。
・地下鉄箱崎線は廃止となるが、その分、相対的に収益性が高い空港線の天神～博多～空港方面への増便ができる。
・市としては、採算がとれていない箱崎線を切り離し、一定のリース料を受け取る仕組みとすることで、経営の安定化が図れる（既存の箱崎線区間は、宮地岳線サイズでちょうどいいと思われる）。
・西鉄としては、宮地岳線を福岡市都心部（中洲川端）まで乗り入れることで、乗客増が見込める。
・実際の工事は、中洲川端～貝塚間のみで行えばよいことから、貝塚から東の既存の宮地岳線の線路、踏切、駅舎、車両等を工事する必要がなく、地上交通への影響も少なくて済む。
（つづく）