続・オモワク（33）

（つづき）
先日の読売新聞によると、

・西鉄貝塚線と市営地下鉄箱崎線の直通運転にあたり、市は、貝塚駅で車両を連結・分離する新案を軸に検討を進めている。

・貝塚線では西鉄の2両のみ、箱崎線では地下鉄4両と連結した6両で運行することで、両線の輸送力を維持し、設備投資も抑えられる。

・市と西鉄は利便性向上を目指し1997年から、直通運転実現に向けた検討を始めたが、現在のところめどは立っていない。

…とのこと。

う～ん、どうなんでしょうか。
これをやったとしても結局、「ホームの特定の位置で待たないといけないから面倒！」「車両内を移動しないといけないのが面倒！」「連結・分離の時間がかかって時間の無駄！」とか言われてしまいそうな気も。


貝塚線と箱崎線の直通運行については、このブログでもこれまで度々書いていて、個人的にはちょうど12年前に提案したこの案を推している（ちょうど8年前のこちらの記事へみなさんからいただいたコメントも参照のこと）。

ただこれも、七隈線が、開業後に「博多駅に行かないから不便だ！」と言われてしまう福岡市の現状を見ていると、結局、「天神まで行かないから不便だ！」という話になってしまうのかなという気もしている（笑）。



あと、国道3号博多バイパスの全線開通は、3月17日とのこと。

この件についても、過去に度々書いてきたのだが、もし貝塚線と箱崎線の直通運行が実現すれば、下原以東の国道3号沿線からバイパス経由で千早駅への路線なんかも考えられるかもしれない。

なお、当初の計画では東区下原の、国道3号の現道とバイパスの合流部は立体交差になる予定だったのだが、現状を見ていると、平面交差になるもよう（用地は確保されているようなので、将来的には立体交差にするつもりなのかもしれませんが）。
渋滞解消が期待ほど進まないかも？と、やや懸念しているのですがいかがでしょうか。
（つづく）

チラシのオモテ（120）

（つづき）
昨年、六本松について取り上げた記事で、

“変化の途上の「六本松」。
「六本松」を連節バスの起点の一つとして、唐人町、昭和通り、天神、香椎パークポート経由アイランドシティまで運行してみては？ということを、以前に考えてみたが、鉄道と垂直に走るバス路線をいかに開拓していけるかが、今後、バスの拠点として生き残っていけるかのカギの一つになると思うのです”

と書いた。

その後、商業施設や福岡市科学館のオープンなどがあって、六本松地区は賑わいをみせており、今後もその拠点性は高っていくものと思われる。

春のダイヤ改正も間もなくと思われ、六本松絡みの新路線登場の可能性もゼロではないと思われるので、現状、バスで行きにくい場所をつないでみた。
“六本松へのおでかけ”だけでなく、通学、通勤路線としても機能しそうだがいかがでしょうか。

このほか、春に向けて、


こんな路線とか、


こんな路線とか、


こんな路線も、伏線をはっておきます。
一つくらい回収したいところ（笑）。
（つづく）

LED REAL（97）

（つづき）
「23-1番」。
ふ頭四丁目経由。

「埠頭」を「ふ頭」と表記することへの若干の違和感、

「中央ふ頭」「博多ふ頭」など、福岡市内に「ふ頭」は他にあるものの、西鉄バスで「ふ頭」といえば「箱崎ふ頭」であること、

現在、「ふ頭四丁目」を通らない「23-1番」はなくなっているので、「ふ頭四丁目経由」を殊更強調する意義は薄れていること、

「23番」に枝番を付けて「23-1番」だが、箱崎ふ頭への利用者がメインなので、「23番」にこだわる必要はないのではないかということ、

既に昭和通りを走ってるので「昭和通り」は特に不要ではないかということ、

営業所がアイランドシティに移転したら、箱崎ふ頭、香椎パークポート経由アイランドシティができたりするかも？、

“西鉄バスで「ふ頭」といえば「箱崎ふ頭」である”とはいうものの、例えば「22-1番」や「23-1番」のルートが変わって、天神中央郵便局前18C乗り場ではなく天神北から出るようになったりすると、「ふ頭一丁目」「ふ頭西」「ふ頭中央」「ふ頭五丁目」「ふ頭四丁目第二」などのバス停の頭に“箱崎”が付くことになるかなぁ、

博多駅から箱崎ふ頭への路線にも再度トライしてみてもよいのでは？

…など、いろんなことが思い浮かびます。
（つづく）

続・オモワク（32）

（つづき）
路線バスのネットワーク崩壊防止に一筋の光？？

西日本新聞によると、

・コミュニティバスの利便性向上を目指し、県は来年度、隣り合う市町村間の直通運行やスムーズな乗り継ぎに配慮した新路線を設け、市町村を助成する方針を固めた。

・コミュニティバスは複数の市町村をまたぐ路線が少なく、高齢者などから広域運行を求める声が上がっている。

・直通の試験運行を実施するのは以下の5路線を想定。

　嘉麻市（稲築地区）～桂川町（JR桂川駅）
　宮若市（福丸バス停）～宗像市（JR赤間駅）
　久山町（久山町役場）～新宮町（JR新宮中央駅）
　うきは市（市街地）～朝倉市（高速バス停）
　須恵町（JR須恵中央駅）～志免町（厚生施設）

・上記のほか、「大野城市～春日市」や「遠賀町～岡垣町」では、乗り継ぎポイントを設定し、ダイヤ見直しやバス停近接化により円滑な乗り継ぎを促進。

・試験運行を3年間行い、利用状況を検証のうえ、本格導入を探る。財源は地方創生推進交付金を活用する方向。

とのこと。

自治体を跨ぐコミュニティバスの可能性については、

“各自治体の中をきめ細かいルートで結んで住民のニーズに応えること自体は決して間違いではなく、それが功を奏している例も多いと思う。
ただ、それによって、自治体を跨ぐ移動が困難になっていくことに対しては、もう少し目を向けてほしい気がする。
「となり町の大型商業施設や病院に行きたいけど、バスがない」ということはよくあることであり、「住民サービス」という観点からも、広域的な移動手段という視点も忘れないでいてほしい”

“今後、西鉄バスが生きていくための選択肢のひとつとして、もっと積極的に検討していく余地があるのではないだろうか”

“「国境は人間が勝手にひいたものであって、実際の地球の上には線なんてない」というような内容は、メッセージソングなどにありがちなテーマだが、バスについても同じようなことが言えそうである”

と、過去にも書いてきたが、今回、西鉄ではなく県の主導で行われることに。
3年間という結構長い試行期間であり、ぜひ定着を期待したいところ。
（つづく）

LED REAL（96）

（つづき）
「58番」。

1983年3月、国鉄筑肥線の博多～姪浜間廃止に伴う代替バスとして、「11番」「69番」とともに運行を開始した路線であり、まもなく35周年。

“代替バスは、旧筑肥線の区間をなるべく忠実にたどる「69番」と、その派生で、より利便性を追求した「11番」と「58番」の3路線であった。
ちなみに「11番」の番号は、それまで現在の「96番　藤崎～長住線」が使っていたが、このときの改正で「11番」から「96番」に改番となった。
「69番」は当初、【姪浜駅～藤崎～昭代～小笹～百年橋～博多駅】、及びその派生である【下長尾～小笹～百年橋～博多駅】という2系統でスタートした。
その後、下長尾系統が桧原営業所まで延び、また西側は藤崎までの運行となり（ほんの一時期、野方まで行っていたこともあったが）、現在は桧原行きが「69番」、藤崎行きが「69-1番」に分割され、本家が分家に乗っ取られたようなカタチとなっている”

“代替バスの「11番」は、現在のルートとほぼ変わらない（ただし、郊外部が昭代三丁目から藤崎[上りのみ能古渡船場]まで、都心部が博多駅から中央埠頭まで、それぞれ延びた）。
「58番」は、現在は各停の終日運行(一部快速あり)だが、当時は快速のみであり、通勤時間帯のみ【下長尾～小笹～薬院駅～博多駅】というルートで運行されていた”

と過去の記事で書いていたが、現在「58番」は、県道桧原比恵線の小笹以南、小笹団地地区と博多駅を天神を通らずに結ぶ路線として大きく成長を遂げており、筑肥線代替としての本来の機能は隠れてしまった感がある。

旧西新駅、旧鳥飼駅付近から、遠回りをせずに（小笹、平尾を通らずに）博多駅に向かう「11番」も多くの本数が運行される一方、旧筑肥線のルートに一番近かった「69番」（現在の「69-1番」）は本数的に衰退しているのが現状。

でも、鉄道の廃止から35年が経過しようとしている現在も「69-1番」が存続していることは特筆すべきなのかも。
ただ、もっと鉄道のルートに忠実にしようと思えば、ルート変更も考えられることから、筑肥線代替バスを維持しているのだ！という積極的な意思はなさそうですが。
（つづく）

2018年2月1日ダイヤ改正（1）

（つづき）
昨年春に博多駅発着便が復活した「福岡～北九州線」で、ダイヤ改正である。

改正前後の本数比較は上記の通りで、減便が続いていた「ひきの号」がやや持ち直しで、「いとうづ号」は3年前の改正以前の水準に逆戻り。
（天神及び博多駅発小倉方面の平日の運行本数の比較。なので、反対方向や土日祝日は当然本数が異なります）

下に「参考」として書いている部分が実は大きな変化で、福岡市内での運行パターンが、


現在のこういうルートから、


2月以降はこう変わります。
（つづく）

LED REAL（95）

（つづき）
「34番」。


上宇美行きは少数派（七五調）。

糟屋郡南部（宇美町、志免町）と福岡市都心部を亀山経由で結ぶ路線のうち、“博多駅を通らないほう”が「34番」。

現在では、“博多駅を通るほう”の「32番」及びその支線的位置付けの「30番」「33番」のほうが主流な感じだが、もともとは「34番」のルートが起源。
「32番」が通る「空港通り」ができる前は、「34番」に天神行きと博多駅行きがあって、呉服町で2方向に分かれるルートだった。


「34番」及び「32番」「33番」「30番」のルートの概念図。

郊外から都心行きでみると、博多駅に行かないのが「34番」で、それ以外は博多駅に行く、という説明で大方の話は済む。

一方で、都心から郊外行きでみると、行先番号で行先を判断するのはなかなか厳しい。

イオンモール福岡で終点となる「30番」があり、上宇美を通らない障子岳・極楽寺行きに「32番」「34番」があって、上宇美を通る障子岳・極楽寺行きは「33番」が付いているのに、上宇美止まりのものは「32番」と「34番」、上宇美や障子岳や極楽寺とは無関係の原田橋行きも「32番」と「34番」である。

博多駅を通るか否か、という都心側の問題と、障子岳・極楽寺行きで上宇美を通るか否か、という郊外側の問題を同列で扱っていることで、番号による線引きが曖昧というか適当になっている感じだ。

ただ、概念図をよく見てみると、「32番」「34番」として運行されるものは、ルートが枝分かれはするものの、その分かれた枝が再び出会わないことがわかる（「30番」も枝分かれしておしまいだが、イオンモール福岡という特定の目標への専用路線の意味合いもあるので以降の考察では除外する）。

「22N」のルートの複雑さについて触れた記事で、

“枝分かれしたルートが再び出会いまくりなので、自分の行きたい場所に連れて行ってくれるのか？というのが、なかなかイメージしにくいと思う”

と書いた。

これを踏まえると、「33番」という番号は、“枝分かれしたルートが再び出会う”ことにより発生するわかりにくさを軽減したいという意図が生んだものと言うことができるのかもしれない。
「33番」を付けた人にそのような明確な意思があったかはわからないが、少なくともその背後には、“枝分かれしたルートが再び出会うのに同じ番号なのはわかりにくい”という意識があったと思われる。

もともと「33番」は、過去の記事で

“「33番」は、障子岳からJR宇美駅、役場、地下鉄福岡空港駅方面への足として開設されたローカル線の「1番」の大幅縮小に伴う代替の機能に、既存の「32番」を組み合わせてできたような路線である”

と書いたように、合理化の中でいろんな役割を負わされて仕方なく登場した感もあることから、“既存の「32番」「34番」ではない”ということが伝わりさえすればよいという面もあったのかもしれない。

このような問題が起きる背景を別の視点から考えてみると、“宇美町の中心部（宇美町役場入口、上宇美）を通らない障子岳・極楽寺行きがそこそこ幅を利かせている”というのも要因としてあると思う。
全体的な本数減少傾向もあり、町の中心部を通る路線の本数が相対的に少なくなっている現状はもったいないなぁと思う。


例えば、このように、「32番」と「34番」の原田橋系統と障子岳・極楽寺系統の全てが、町の中心部を通るような運行体系も検討する余地があるのではないだろうか（旧・室見が丘方式）。
こうすることで、バスの行先表示も「31番」の「篠栗」のように、「宇美」を上段大文字で強調できて、福岡市中心部からの利用者にとってもわかりやすさが向上するのではないかと思う。

なお、今年春の改正で「22N」は、例えば、アイランドシティに行くものは「25N」になる、程度の変化は起きそうな気がするのだがいかがでしょうか。

また、行先がたくさんある「23番」も、“枝分かれしたルートが再び出会わない”ことが、長年、現状維持となっている背景の一つだと思うが、例えば、下原から先、平山、高美台方面に延長された場合に「23番」でよいのか？というのはまた悩ましくなってくる。
（つづく）

LED REAL（94）

（つづき）
「52-1番」。

「52番」に枝番が付いて「52-1番」。
「52番」との違いは、野間大池～長住二丁目間で、長住一丁目を通るか（52番）、穴観音、寺塚を通るか（52-1番）の違い。
2012年春までは、どちらも「52番」として運行されていた。

都心行きは、野間大池から先では枝番を取った「52番」でも良さそうだが、実際は野間大池から先でも枝番付きの「52-1番」として運行されている。
「62-1番」の都心行きが、老司から先で「62番」になったり、「54-1番」の都心行きが笹丘一丁目から先で「54番」になるのとは対照的。

ただ、「69-1番」の都心行きが小笹から先で「69番」にならない合理的理由が見つからないのに対して（←個人の意見です）、「52-1番」の枝番が取れないことには一定の理由も見出すことができる。

どうでもいい話ついでに言うと、もし、「152番」の野間大池～長住二丁目間で、長住一丁目ではなく穴観音、寺塚を通る路線ができた場合に何番を付けるか？という問題への回答を考えることで、福岡地区の行先番号の付け方の限界や制約を感じることができる。

なお、「52-1番」ではなく「521番」だと、「金武営業所～四箇田団地～木の葉モール～姪浜駅南口～愛宕ランプ～都市高速～天神北ランプ～天神（～博多駅）」というルートになってしまいます（笑）。
（つづく）

LED REAL（93）

（つづき）
博多駅前A乗り場の「エアポートバス」。

行先表示にも車体にも「AIRPORT BUS」とあるものの、空港には行かず。
空港からやってきたことは確かなのですが。

外国人の方が、空港に行くか？を尋ねる場面もたまに目にする。
行先表示の部分に「空港には行きません」という表示を出してみては？とも思うのだが、それもなんだか高度な自己否定というか、シュールな光景になってしまいそう。

空港行きは乗車のみ、空港発は降車のみ、ということであれば、空港発を「AIRPORT BUS」として運行しても特に支障はなさそうだが、この「AIRPORT BUS」は全区間で途中乗降が可能なため、“空港に行けないエアポートバス”が市街地を走る事態が生まれている。
なお、この「AIRPORT BUS」、渡辺通りを早々に切り上げて、バスターミナルの建物内で終点となるため、博多駅→天神を他のバスよりも速く移動できるというメリットがあったりすることから、途中乗降が可能なこと自体を問題視するつもりはありません。

2016年の春に「Ａ」という行先番号から「AIRPORT BUS」に変更になった際の記事で、

“空港に向かう局面では別に「AIRPORT BUS」でよいと思うのだが、反対方向では、一旦空港を出てしまうと、「AIRPORT BUS」を敢えて掲げるのもいかがのものかという気も。
現在のような、空港の意味を含んだ記号（Ａ）でとどめておいたほうがよかったのではないか、とも思う。
ただ、このタイミングでの変更の背景には、例えば、6月から運行予定の「連接バス」で、外回りを「Ａ」、内回りを「Ｂ」とするような計画があったりするのかもしれない”

と書いていたのだが、その後、連節バスで「Ａ」「Ｂ」が用いられることはなかった。

なお、福岡市都心部と福岡空港国際線ターミナルを結ぶ路線は、2005年春に一度廃止となり、2010年年末～2011年年始限定で復活し、2011年2月にゴールデンウィークまでの期間限定で再度復活したものの予定前倒しで運行終了し、2012年5月にまた復活し、2013年3月からは天神に延び「Ａ」となり、2016年3月には「Ａ」から「AIRPORT BUS」に変更となって、現在に至っている。
（つづく）

LED REAL（92）

（つづき）
「23番」。

郊外行きは、三苫駅行き、大蔵行き、高美台一丁目行き、香椎花園行き、香椎花園（牧の鼻循環）行き、下原行き、反対方向はこれに加えて新宮緑ケ浜発…と、いろんなところに向かい、そしていろんなところからやってくるものの、全て「23番」。

かつてはさらに、香椎宮、香椎台（サニータウン）、城浜団地、香椎浜、箱崎ふ頭も「23番」でした。

天神中央郵便局前の乗り場も、三苫駅、大蔵、高美台行きは18A、それ以外は18Bと乗り場が分かれていても、全て「23番」（枝番が付いた「23-1番」「23-2番」は18C乗り場と、さらに分かれている）。

「23番」という番号に対するの“本線意識”については、こちらの記事などで触れました。

冒頭の画像は、天神における表示。
「23」の横に「ゆめタウン博多前」などと表示すると親切だと思うのだが、ゆめタウン博多側が乗ってこないのでしょうか。
既に昭和通りを走っているのだから「昭和通」の表示は余計では？と相変わらず思います。
（つづく）

LED REAL（91）

（つづき）
平成30年の1月、ということで「301番」。

あけましておめでとうございます。

初代の「301番」は、野方が起点で、「橋本経由か拾六町団地経由か」「外回り（駅東ランプ→博多駅→天神→天神北ランプ）か内回り（天神北ランプ→天神→博多駅→駅東ランプ）か」という組み合わせを有する路線だったが短命に終わっている。

「301番」とともに誕生した「300番」に名柄団地経由に加えマリナタウン経由ができてしばらくして、マリナタウン経由独自の番号として与えられたのが現在の「301番」。
その後、マリノアシティ行きの「303番」ができたことで、「300番」でしか行けない場所というのが（ほぼ）なくなったことから、「300番」は大きく本数を減らし、現在は「300番」と「301番」では「301番」のほうがメインのような扱いになっている。

なお、現在の「4番」も、あとからやってきてメインの座に居座った路線である。

本年もどうぞよろしくお願い致します。
書きたいことはたくさん頭の中にあるのですが、ちゃんと記事を書き始めるところまではなかなかいきません…。
行先番号についてひたすら語るシリーズは、何の元手もなくできて、かつ、現実逃避にはもってこいなので、しばらく続けるかもしれませんが（笑）。
（つづく）