震災前の女川駅

石巻線の最後の不通区間の浦宿～女川間が3月21日に復旧しました。津波の被害を受けたため内陸部に150m駅が移設されたそうです。

ここは2010年の夏に訪れましたが、その半年後に震災で甚大な被害を受けるとは想像すら出来ませんでした。自分は女川より北の三陸地方を訪れたことはないので、震災の津波で甚大な被害を受けた鉄道で、下車したことがあるのはこの女川と仙台空港鉄道しかありません。仙台空港には2012年1月に訪れたことがあり、震災から1年でほぼ復旧していましたが、空港付近は津波の痕跡が残っていました。

閑話休題、女川駅には1960年のチリ津波の時にここまで津波が来ましたという、青い線が残っていました。この時は人的被害は無かったのですが、女川は甚大な経済的被害を受けたそうです。
チリ津波でさえこの辺りだったので、東日本大震災の時はこれを上回る津波が来たようで、駅を内陸の高台に移設することになったようです。

駅のホームの隣には、女川町営の温泉施設がありその休憩所として廃車になったキハ40が1両おいてありました。
この温泉施設も震災後休業していたのですが、新しい女川駅の駅舎に入居して営業を再開したそうです。

撮影　2010年8月28日

終演を迎える国鉄急行形電車

3月14日のダイヤ改正では、北陸新幹線が開業し、並行在来線区間は第三セクター鉄道に移管されます。この移管でついに姿を消すことになるのが北陸本線ローカル用に使用されている国鉄急行形の475系です。

撮影　富山　2013年7月6日

153系に始まる国鉄急行形電車ですが、特急電車の充実などもあり、国鉄末期に相次いでローカル運用に転用されていきました。
JR四国と北海道を除く各社に継承された急行型電車ですが、老朽化が進んでJR東海、JR東日本、JR九州では置き換えられ、JR西日本北陸本線のみ残存していました。
敦賀までの直流化と521系の導入で、国鉄急行形電車は徐々に運用範囲が狭くなっていき、最終的には金沢～直江津間のみで使われていました。
J並行在来線を継承する第三セクター鉄道へ475系は継承されず、全て引退する予定です。

撮影　米原　2006年2月11日

現在は、前述のように金沢以東で使われていますが、長浜～敦賀間の直流化以前は米原まで運用されていました。

現在は475系のみ残っていますが、2010年頃までは交直流急行型電車の初代形式である471系も主電動機をMT46系からMT54系に転装した上で数編成在籍していました。実用上は抑速ブレーキが無い以外は、475系と同じで運用も特に区別されていなかったようです。


しなの鉄道に転籍した169系も2013年に引退していますし、富士急に転籍した165系改造のパノラマエクスプレスアルプスも来年には引退する予定ですので、国鉄急行形電車は完全に引退する事になります。現役の急行形車両も、わずかに残存する12系客車と、JR九州のあそ1962編成のキハ58と大村線用のキハ66・67系、いすみ鉄道に譲渡されたキハ28になりました。

コスモ・ザ・カード・オーパス

イオングループのお客様感謝デーでは従来コスモ・ザ・カード・オーパスは5％オフの対象には入っていませんでした。

家の近所にザ・ビックエクストラでは、お客様感謝デーだけわざわざWAONで支払いをしていましたが、2014年6月からコスモ・ザ・カード・オーパス提示による現金払い及びクレジット支払いも5％オフの対象に含まれるようになっています。

表面にAEONのロゴがあるのに、5％オフの対象にならないのか疑問で仕方がなかったのですが、同様のトラブルが多かったのか、すべてのイオンカードが対象になりました。
イオンカードでコスモ石油の割引を認めるバーターかと思ったのですが、同じくイオンと提携しているワタミふれあいカードやトイザらスカードでも同時にお客様感謝デーの割引対象になったので、イオンも割引対象を増やすことで顧客の囲い込みに走ったのかもしれません。

ポンジューススパークリング

ポンジュースを製造するえひめ飲料とJTのコラボレーションの結果、こんな製品が出たようです。
ポンジュースが自販機に珍しく売っていると思ったのですが、よく見ると桃の天然水やルーツのある自販機で、製造者を見たところJTの自社製品でした。
JTが飲料から撤退すると、こんな製品ももう見られなくなりそうです。

個人的にはかなり美味しいオレンジ炭酸飲料だと思います。

武豊線電化

本日、武豊線が電化されます。国鉄時代から電化の計画がありましたが、国鉄の再建計画で凍結されており、JR化後は高性能気動車の導入などもあり、21世紀に入ってようやく計画が具体化しました。
地元からも電化の要望がありましたが、1999年に武豊線ではオーバースペック気味のキハ75形が導入され、それ以降は特に地元から電化要望の話はあまり聞かなくなりました。

今回JR東海として初めてき電吊架線が導入されました。通常変電所から電気を送るのに、架線のみでは送電容量が不足するための別の線があるのですが、それを吊架線と兼用した方式です。見た目は架線以外に架線柱には電力線が無いことが特徴です。
き電吊架線はJR東海では初めての導入ですが、JR西日本などでは多数導入されています。

ちなみに、これは半田駅の武豊行き側の架線です。こちらはき電吊架線ではないので吊架線が細いことがよくわかります。

行き違いが出来る駅では、き電吊架線では無い側の架線に電力を送るための、電力線があります。

武豊駅構内には変電所が新設されましたが、よく見るとなんと6600V受電。こんな貧弱な変電所かと思いましたが、東浦亀崎間に特高受電の変電所がありました。おそらく武豊駅の変電所は補助的な変電所で、メインは亀崎の変電所なんでしょう。

武豊線には2011年からキハ25形が導入され、武豊線では東海道本線直通列車以外ではオーバースペック気味だったキハ75形は、朝夕の名古屋への直通列車を除いて、快速みえ増結用に転用されました。

武豊線運用分のキハ25とキハ75は高山線に転用されることがJR東海から発表されていますが、これによってキハ40系列とキハ11形の初期型が置き換えれることになります。
気動車の運用数が減少するため、快速みえ運用分のキハ75は伊勢区に転属して、特急用のキハ85のみ名古屋区に残留して、規模を縮小し再開発する可能性もあるのではないかと考えていました。
ところが、一部の情報では伊勢区を廃止して、紀勢本線と参宮線、名松線で運用される気動車はすべて名古屋区に集約される事になるようです。伊勢駅構内の設備が廃止されるわけではなく、交番検査や車輪研磨は名古屋区へ回送され、給油や清掃、仕業検査は伊勢に残されるようです。
現実問題として、快速みえ用のキハ75を伊勢に移すことが出来ますが、キハ85の美濃太田移管は運用が複雑化して難しそうです。

撮影　2015年2月28日