首都高速の科学

首都高速を技術面から取り上げた、首都高速の科学を今回は紹介します。
1960年代の建設時の技術や、湾岸線の建設の技術、さらに中央環状線の山手トンネルの建設の技術が紹介されています。

中央環状線の山手トンネルの建設技術については、開削トンネル、シールドトンネルの使い分けと合流区間の接合などが紹介されています。

この本の最終章で、今後の首都高の補修について述べられています。老朽化に対する対策もありますが、中央環状線や外郭環状線や圏央道が全通すると、首都高の環状線を通過する車が減少するので、首都高の環状線の存続問題なども出てきます。環状線の完全地下化や、環状線の撤去なども検討されているようです。

急行はまなすの改造客車群

急行はまなすの編成は24系から14系への改造編入車や逆の14系から24系改造編入車など改造車のオンパレードとなっています。

函館側の1号車が、スハネフ14-551。この車両、元々はオハネフ25として製造され、JR化以降は北斗星に連結されていました。北斗星の個室寝台化が進んで余剰となったため、余剰となって廃車になった14系座席車のスハフ14-500の発電エンジンを取り付けて14系化した車両です。
車体は24系25形時代のままなので、白帯のスハネフ15形のような車両です。本来ならスハネフ15-500番台にすべきなんでしょうが、JR北海道は14系15形を継承しなかったので、スハネフ14-550番台になったようです。14系15形を多数継承したJR九州の24系25形から14系への編入車は、14系15形に編入されています。

撮影日は増21号車のオハネフ25-3が連結されていました。この車両は引き戸化などの北海道仕様に改造されてますが、改番は一切されていません。北斗星の予備車が増結用として、はまなすに組み込まれることもあるようです。

2号車がオハネ24-501。1号車のスハネフ14形550番台とは逆パターンで、14系を24系に改造編入した車両です。
もともとは、国鉄時代に北海道に急行ブルートレイン用として渡ったオハネ14-500番台で、JR化後に急行列車の廃止で余剰となり、24系化されて北斗星の増発用に転用されました。このとき、寝台を3段から2段に改造しています。
現在、オハネ24形500番台は、ほとんどはまなす編成に連結されて運用されているようです。
14系の車体は24系の初期型の24形と同じなので、14系から24系への編入車は24形になっています。1号車のスハネフ14-550番台とは逆のような気がしますが、JR東日本の北斗星編成に合わせたのかもしれません。

3号車からは座席車になります。
このスハフ14-555は、もともと発電エンジン無しのオハフ15として製造され、国鉄時代に北海道に渡った時にエンジンを取り付けてスハフ14になった車両です。
14系の床下の発電エンジンは最大6両まで電源を供給出来ますが、北海道に渡った14系は暖房強化された関係上、最大4両までしか電気を供給出来ません。その関係でエンジン付き車両が不足して、エンジン無しのオハフ15にエンジンを取り付けてスハフ14に編入する改造が行われました。
車内は、簡易リクライニングシートの改善が行われた以外は、ほとんど国鉄時代のままです。

4号車はオハ14-512。はまなす編成でもっとも人気の高い、カーペットカーです。JR化後の1997年に車内をカーペット敷きにに改造され車両で、料金的は指定席のため安価に横になれる車両です。車内は大改造されましたが、改番等での区別は一切されていない車両です。

指定席車の5号車と6号車はまとめて紹介。5号車のオハ14-510と6号車のオハ14-503はドリームカーと呼ばれる車両で、キハ183系のグリーン車を3列化したときの発生品を取り付けた車両です。
もともと、急行まりも用の指定席車としてグレードアップされ、急行まりもの気動車化以降ははまなすに転用されています。
オロ14-500と名乗った方が良さそうですが、こちらも改番等で区別はされていません。

一番後ろの7号車がスハフ14-509。この車両は自由席として使用されており、北海道仕様への改造で500番台化された以外は、ほぼ改造されていません。

撮影日のはまなす編成は製造時から改番されていないのは、増21号車のオハネフ25-3だけで、すべての車両が北海道仕様など何らかの改造を受けています。

撮影　札幌駅　2014年10月17日

だまし絵展

名古屋市美術館で3月22日まで開催されているだまし絵展に行ってきました。
エッシャーやらマグリットやら古典的なだまし絵から、目の錯覚を使った作品など様々なだまし絵や立体作品がありました。

このマグリットの白紙委任状という作品。空間を無視できるという意味での白紙委任状らしいです。

こちらは古典的なだまし絵のアルチンボルドの司書という作品。本やそれに関係するもので人を書いています。ダブルイメージというジャンルのだまし絵です。

立体的な作品もたくさんあって、かなり楽しめる作品展です。

http://www.damashie2.com/

中央快速線へのグリーン車連結

中央快速線E233系へのグリーン車の導入という、一昔前なら正気の沙汰とは思えない計画が報道されました。現在10両編成の中央快速線をグリーン車を組み込んだ12両にする計画ですが、12両編成が停車できるのは特急が停車する僅かな駅のため、同時にホームの延長も行う予定のようです。

湘南電車と横須賀線は沿線の所得水準が高く、国鉄時代からグリーン車が連結されていましたが、JR化後は東北本線と高崎線、常磐線にもグリーン車が連結されるようになりました。
横須賀線が東京駅の地下ホームに移った時、横須賀線の直通相手の総武線快速にグリーン車が連結されるようになりました。総武快速線のグリーン車は利用率が当初低迷しましたが、混雑が激しくなると、朝夕のラッシュ時にはそれなりのグリーン車の利用になったので、首都圏ではグリーン車の需要はそれなりにあるようです。

実際問題、中央快速線を12両化するとなると、特急停車駅を除く多くの駅のホームの延長が必要になり、その延長工事を2020年までに行う計画のようです。御茶ノ水駅のホーム延長が本当にできるのか疑問ですが、バリアフリー化を兼ねて大規模な改修工事が行われているようです。
現状では、早朝深夜時間帯は総武線各駅停車が御茶ノ水駅で折り返しになり、東京駅発着の電車が御茶ノ水～中野間で緩行線を走行して、飯田橋や市ヶ谷東中野などの各駅に停車しています。中央緩行線のホームの整備計画は無いようなので、早朝深夜時間帯も東京駅発着の電車が快速運転を行い、総武線各駅停車が中央緩行線に直通するようになるのか、早朝深夜だけグリーン車なしの中央緩行線総武線各駅停車用の黄色い帯の電車が東京駅に姿を見せるようになるのか、どちらかではないかと予想しています。

豊田車両センターの中央快速線用E233系は10両貫通編成と、6両と4両に分割できる編成があり、後者は青梅五日市線直通列車のうち、青梅線の青梅以遠や五日市線に直通する列車や、富士急行へ直通する列車、極稀に大月高尾間の区間列車に使われます。
グリーン車連結で10両編成はそのまま12両編成になり、6＋4両編成は6両編成の方にグリーン車を組み込んで、8+4両編成になります。

青梅五日市線については、中央快速線とE233系の運用が分離されており、線内運用の編成にはグリーン車は連結されないのではないかと考えています。
青梅線については、立川青梅間のホームのグリーン車の乗車位置表示の整備だけを行い、中央快速線への直通列車は付属編成を立川で切り離して、8両で青梅線に直通する可能性もありそうですが、実質6両では青梅線内の輸送力不足の感もありますし、青梅以遠に入るホリデー快速奥多摩はどうするんだろうかと思えます。ホリデー快速については、青梅以遠で停車する奥多摩駅と御嶽駅のみホームの延長するのか、青梅五日市線用の編成を使うというのもあるかもしれません。

撮影2010年8月7日　大月

温泉水寿鶴

鹿児島県垂水市の垂水温泉の温泉水を詰めた寿鶴、ゲルマニウムイオンが含まれていることが特徴です。
100mlあたりの成分はナトリウム5.31mg、カリウム0.06mgで、硬度16.1mg/l、ph9.4でアルカリ性となってます。

この水を製造している垂水温泉鶴田ですが、以前紹介した「飲む温泉水　天水翔」を製造している垂水池田温泉の近所です。