ファンタ ヨーグルトロピカル

ファンタヨーグルトロピカル、久々に地雷を引いた感があります。飲んだ瞬間に、子供の頃に小児科で出された粉の風邪薬の味がしました。
それでも飲める人がいるのか、近所のショッピングモールで試飲会をしていました。

北びわこ号C57代走

今年の夏のシーズンの北びわこ号から、D51 200号機の牽引が予定されていました。しかし、今回は諸般の事情からC57 1号機が代走しました。
これはC57 1号機が不具合を起こして、6月9日からSLやまぐち号はD51 200号機が代走していました。C57 1号機の修理が完了して、7月21日からSLやまぐち号の運転に復帰する予定でした。
ところが、今回の豪雨で、山陽本線が寸断され、梅小路へD51 200号機が戻れなくなり、逆にC57 1号機を山口へ回送できなくなりました。
そのため、当分の間、SLやまぐち号は運休となり、7月の北びわこ号はC57 1号機で代走することになりました。北びわこ号は原色の12系で運転されるため、国鉄時代のSLやまぐち号を彷彿とさせる編成となっています。

なお過去、C56 160号機の検査時など、北びわこ号をC57 1号機で代走したことが複数回あります。

※改めて豪雨被害を受けた地域の皆様に、心よりお見舞い申し上げます。

撮影　田村　木ノ本　2018年7月15日

バランタイン

ハイボールブームから始まったここ数年続くウイスキーの需要増加によって、国産ウイスキーはサントリーニッカとも、国産ピュアモルトウイスキーはとくに品薄で、手に入りにくくなっています。まだ普及価格帯のブレンデッドウイスキーは、品薄にはなっていませんが、これはいろいろ有るらしく、一部では輸入原酒が使われているという話もあります。

自分は一部を除いて、スコッチウイスキーのブレデッドに乗り換えたクチで、バランタインシリーズがメインになっています。
一番下のファイネスト、12年、17年は愛飲しており、新作のハードファイヤードを試してみました。結論から言うとバランタイン12年に近く、価格も同じく2000～2300円ぐらいなので、かなり良心的な値段だと思います。

名古屋市営地下鉄はなぜ標準軌を採用したのか

国内のサイドレール方式の地下鉄はすべて、1435mmの標準軌を採用しています。北大阪急行や近鉄けいはんな線のようにそのままのサイドレール方式の規格で延長する場合を除いて、郊外鉄道との乗り入れを考慮する必要はないので、自由にゲージを選べるはずなのですが、メトロ銀座線丸ノ内線、横浜市営地下鉄ブルーライン、名古屋市営地下鉄東山線名城線、大阪地下鉄御堂筋線四ツ橋線千日前線谷町線中央線のすべてが標準軌を採用しています。

1927年に銀座線を建設した東京地下鉄道は当初軽便鉄道法による地下鉄道を計画しており、東京地下軽便鉄道として、路面電車と同じ1372mmで計画していました。軽便鉄道法が1919年に地方鉄道法に変わって標準軌に計画変更されました。地方鉄道法の軌間は、原則1067mmの狭軌で、例外として標準軌や762mmが認められています。ただ、なぜ東京地下鉄道が標準軌を採用したのかは、よくわかっていません。
ただし、銀座線の浅草新橋間を建設した東京地下鉄道は、渋谷方面への延長、東京高速鉄道との直通ではなく、品川方面への延長、京浜電鉄（京浜急行の東急合併前の会社）、湘南電鉄（現在の京浜急行の横浜以南）との直通を計画して、地上区間の架線用のパンタグラフと、地下区間のサイドレール用の集電靴の両方を持つ電車の導入を検討していました。また同時期に製造された京浜急行230形は、車体サイズを銀座線に合わせており、集電靴の取り付けに対応した台車を採用していました。
京浜急行は銀座線と同じ標準軌ですので、銀座線との直通は集電方式さえ調整すれば可能ですが、上野浅草間を建設を計画した時点で、東京地下鉄道と京浜電鉄、湘南電鉄との直通運転の構想はさすがに無かった思いますので、東京地下鉄道の標準軌採用の理由にはならないと思います。

銀座線と同じく戦前に地下鉄を建設した大阪市の場合、市内の路面電車も1435mmの標準軌を採用していました。
これは歴史的経緯から、関西私鉄が軌道法準拠の路線が多かったこと、それらが、標準軌を採用していたこと、さらに大阪市の地下鉄が軌道法準拠であることと、資材の共用などのため路面電車と同じゲージを地下鉄が採用したからではないかと思われます。

戦後、東京大阪についで3番目に地下鉄を建設した名古屋市、市内の路面電車は1067mmの狭軌でした。当初の名古屋市の計画は、国鉄名古屋駅のホームを間借し、私鉄との乗入れを計画したため、当然狭軌の架空線式で路線を計画していました。ところが、名古屋駅付近は高架で堀川あたりから地下に入るので、名古屋駅前を地下鉄の高架橋が横切るのと、名古屋駅のホームの間借が国鉄から断られるなど、計画に難がありました。そのため、すべて地下の路線計画に改められ、私鉄との相互乗り入れも断念し、標準軌を採用し、サイドレール式の路線になりました。
名古屋市の地下鉄車両の試運転は、市電の下之一色線にサイドレールと三線軌条を仮設して行われました。
東山線は小型弾性車輪や、車体のボディマウント構造など、名古屋市電の技術が取り入れられており、軌間にも市電の技術が取り入れられても不思議ではないのですが、東京と大阪の地下鉄の影響があったのか標準軌となっています。東山線の建設当初は、新幹線は影も形もなく、近鉄名古屋線も標準軌への改軌前のため、周辺の鉄道の影響ということは考えられません。

また、標準軌が採用された理由として、台車に集電靴を取り付ける関係上、狭軌は200mm程度サイドレールが車体中心側に寄ります。トンネルの建築限界にもよりますが、安全上などから電気が流れるサイドレールを極力トンネル壁面に近い所に設置したいのではないかと思われます。また、サイドレールが外側に寄せるのは、台車以外の抵抗器や制御器などの床下機器と、サイドレールの干渉を避ける目的もあるのではないかと思われます。

もう１つは、銀座線が開業した1927年、また東山線が開業した1957年以前は、狭軌で小径車輪を採用した場合は大出力モータの採用が難しかったというのもあります。名古屋市営地下鉄の初期車は市電からの技術を踏襲したため、国内では珍しい、直角カルダンを採用していましたが、それ以前は釣掛駆動でしたので、ある程度大きいモータを採用すると、モーターの直径が大きくなり、車輪と台車が大型化して、最終的にトンネルが大きくなり、建設費が上昇します。

サイドレール方式の地下鉄で、標準軌を採用するメリットは、安全面と床下機器の干渉を避ける目的からサイドレールをトンネルの壁面に近づけられるという点と、小径のモータを採用できるという2点があると思います。

この点が有ったのか、その後にサイドレール方式で建設された、横浜市営地下鉄も標準軌を採用しました。

撮影　藤が丘　2000年4月8日
参考文献　日本の地下鉄　和久田康雄著　岩波新書刊

大相撲殺人事件

少し前にタモリ倶楽部の文庫本の裏筋の回で紹介された「大相撲殺人事件」。すこし気になったので手に入れてみました。

「ひょんなことから相撲部屋に入門したアメリカの青年マークは、将来有望な力士としてデビュー。しかし、彼を待っていたのは各回に吹き荒れる殺戮の嵐だった！　立会の瞬間、爆死する力士、頭のない前頭、密室状態の土俵で殺された行司……本格ミステリーと相撲、その伝統と格式が奇跡的に融合した伝説の奇書。解説・奥泉光」

この本、かなり無理があり、どう考えてもふざけて書いたとしか思えないところがあります。相撲部屋と大学を間違えるとか、1年間で幕内力士の40パーセントが死亡とか。
ただ、誤解を招かないために書いておきますが、この本は短編集です。つまり、立会の瞬間、爆死する力士と、頭のない前頭、密室状態の土俵で殺された行司は、違うエピソードで、6編の短編が収録されています。

この本、2004年に刊行されましたが、当時はそれほど売れませんでしたが、この裏筋が有名になって、4版まで重版するなど売れ行きが伸びているようです。