今年のベストショット2017

今年のベストショット

撮影　京都鉄道博物館　2017年8月12日

ちなみに今年の新規乗車区間は以下になります。

可部線　可部～あき亀山
山陰本線　鳥取～伯耆大山　米子～江津
三江線　江津～三次
芸備線　三次～広島
関電トンネルトロリーバス
箱根十国峠ケーブルカー

それでは来年もよいお年を

京急品川駅の地上化

「京急品川駅を八ツ山橋踏切の高架化のため地上化する」という、京急とJRの品川駅の位置関係をある程度把握している人間からすると理解に苦しむ計画が今進んでいます。
京急品川駅は、JR品川駅の東側に高架の駅があり、1960年代の都営線乗り入れの時期に高架化されています。八ツ山橋踏切を高高架にする場合、つまりJR、八ツ山橋、京急という三層にした場合、京急品川駅のホームを移転しないと、どう考えても品川駅のホームから33パーミル以上の急勾配で登ることになるので、八ツ山橋踏切の解消は事実上不可能と考えていました。

八ツ山橋の踏切は、第一京浜から分岐する八ツ山通りの踏切で、それほど交通量が多いわけではありませんが、路線バスのルートになっており、京急の運転本数が多いため、ラッシュ時は開かずの踏切になっています。これ以外にも、北品川駅付近に旧東海道と区道の踏切があり、北品川駅の高架化も合わせて行い、これらの踏切も解消されます。

京急品川駅の地上化のもう一つの目的は、品川駅の自由通路をそのまま高輪側に伸ばして、第一京浜を渡りウイング高輪まで延長する目的があるようです。

北品川から泉岳寺までは下の図のように変化します。青が現行の線路、赤が地上化後のの線路です。

京急品川駅は地上化によって泉岳寺よりに移動します。

現在の高架から地下に入るスロープ部分にホームが来ると思われます。

京急の地上化によって、線路がJR側に移設されます。山手線の留置線部分にホームが出来るようです。
同時に2線4面化されますので、運行にも相当な余裕が出てきます。現行では、運行ダイヤ上は2線2面（3番線の平日朝の普通列車の折り返しを除く）しかないので、相当な運用の制約がある中で、やり繰りをしています。

この地上化の要因のうちの一つは、京急品川駅の北品川側にあるシーサスクロッシングの手前で高高架から、現行の高架の高さに降りることが困難だったのではないかと思います。

山手線の留置線が使えなくなりますが、どうやら品川操車場の再開発などで京浜東北線と山手線ホームを1面ずらすようで、現行の山手線ホームは留置線になるようです。

撮影　2017年9月8・9日

大相撲とプロ野球の運営の違い

日本を代表するプロスポーツは公営ギャンブル系と個人競技色が強いゴルフやテニスなどを除くと、プロ野球、Jリーグ、大相撲の3つがあると思います。
それらを運営している人々は、大相撲とプロ野球では対照的な面があり、日馬富士と貴ノ岩の問題がここまでこじれた原因に、日本相撲協会の体質というか、実際に運営している方々にあると思います。


プロ野球は各球団があり、セントラル・リーグ、パシフィック・リーグの2リーグ、さらにその上に日本野球機構があります。
各球団が独自に興行権を持っていて、その親会社の意向が強く反映されます。そのため、日本野球機構のコミッショナーはお飾りの名誉職的な面が大きく、2004年のプロ野球再編問題の時、当事者能力の無さを露呈しました。このあたり、事実上、オーナー会議が日本のプロ野球の方向性を決めている面があります。

逆に、個々の球団は興行権やフランチャイズ権、放映権などもあって、強力な力があります。ただし、試合日程については、あまりに複雑すぎる事務的作業のため、日本野球機構や両リーグの事務局が強い権限を持っています。（ある球団の関係者が試合日程に文句を言ってきたことが有ったのですが、あまりに条件が複雑すぎて、日程の対案を出せなかったらしい）

その各球団ですが、球団ごとに若干運営方法に違いはあるものの、オーナーや球団社長、球団代表、セネラルマネージャー、さらにスカウトや用具係などの裏方も含めた球団職員と監督以下のユニフォームを着たコーチ陣、それに選手がいます。
球団職員はプロパーの職員、親会社から出向で来た職員、あまり活躍できず引退した選手、その球団の監督やコーチから転身した人など様々な人がいます。
プロ野球の場合、社会人、大学出身、高校出身の3通りが一般的ですが、大学出身もしくは大学をへて社会人になった選手、特に国立大学出身者は、活躍すれば儲けもの、選手として大成しなくとも球団の幹部候補生になることを期待して、ドラフト指名しているようです。
広島で活躍した大野豊さんは出雲信用組合の軟式野球部から、ドラフト外で広島入りしています。広島球団としては、2～3年選手で使って、選手として芽が出なければ金融機関出身者ということもあり、球団の経理にするつもりだったらしいと聞いたことがあります。
また、専門性の高いスカウトや、ブルペンキャッチャー、バッティングピッチャーなどはほぼプロ野球の元選手で占められています。

チームの編成担当クラスになると、監督経験者がフロント入りするケース、親会社からの派遣の役員が行うケースなど様々見られます。
編成担当の役員クラス、さらには球団の首脳陣は、親会社からの出向者が大半を占めています。
つまり野球に対して、詳しくない人間が、大物選手の獲得や監督人事を決めています。そのため、ファンやマスコミの視点から見ても不可解な人事や補強が目立ちます。
ポジションのかぶる選手を補強で集めたり（特に左利き一塁手は内野の他のポジションが守れない）、不可解な監督の解任など理解に苦しむ結果になります。


相撲の場合、裏方のスタッフのうち、専門性の高い行司や床山、呼び出しなどの方々、親方衆、さらには協会職員がいます。
このうち、協会及び各部屋の運営は、ほぼ親方衆の意向が反映されます。協会の理事も理事長も親方衆の互選できまります。
つまり、力士OB、とくにある程度活躍した力士OBの意向が、大相撲の運営に大きく影響されるわけで、このあたりがプロ野球とは対照的ではないかと思います。
大相撲の場合、外国人力士を除くと、最近は高校卒業後に入門するケースも増えていますが、中学卒業と同時に入門、もしくは学生相撲で大きな実績を残した学生が力士として入門するケースが大半です。

最近は大学出身の親方も増えていますが、基本的に相撲の世界しか知らない人が、大相撲の運営を行っているわけで、野球選手の世界を知らない人が球団の運営をしているプロ野球とは対照的です。
プロ野球の親会社から出向してくる方々の多くは、野球好きで相当勉強しているようですが、選手出身者とは野球に対する知識や、プロ野球界の人脈が相当劣るのは間違いないです。逆に身内の理論が反映されにくいというメリットもあります。
大相撲の親方衆は、基本的に部屋の代表者もしくは、どこかの部屋に所属しており、身内なのでプロ野球とは異なります。そのため、トラブル時に中立的な立場に立てなくなります。大相撲は神事としての宗教性や伝統文化から、プロ野球や日本野球機構よりも、教育という面がある、高校野球、高野連に近い物があります。

話は少し変わりますが、大相撲中継を見ていて疑問に思うのは、勝負審判を親方衆が努めていることです。行司の軍配に対して疑問がある場合、物言いが付きますが、最終決定権は勝負審判が決めます。親方→監督、行司→アンパイアと読み替えると、物言いは判定に対する抗議ということになります。親方衆が勝負審判を努めている以上、実際の判定はともかく、公平性に問題があるのではと思えます。


Jリーグの場合、プロ野球に近い面がありますが、国際試合や代表戦があるため、サッカー協会の権限が強いという違いがあります。サッカーの場合、社会人リーグからプロ化した経緯があり、サッカー協会の幹部はJリーグの生みの親、川淵三郎さんが代表的なのですが、オリンピックに出場経験のある活躍した選手であり、また母体の企業でそれなりの実績を残した企業人でもあります。
相撲界にもプロ野球界にも川淵三郎さんのような人はどこにもいませんので、難しいのですが、本来ならこのような人が日本野球機構のコミッショナー、相撲協会の理事長になって欲しいところです。

結局、経営の素人、相撲のプロが運営する大相撲と、経営のプロ、野球の素人が運営するプロ野球に対して、Jリーグは理想的という大相撲ともプロ野球とも関係の無い結論になってしまいました。

残り1年になった関電トロリーバス

アルペンルートの扇沢～黒部ダム間の関電トロリーバスですが、2018年シーズンをもってトロリーバスの運行をやめて、2019年シーズンからは電気自動車化されます。
残る国内のトロリーバスは、同じアルペンルートの立山黒部貫光の立山トンネルトロリーバスのみになります。（法令上は名古屋ガイドウェイバスもトロリーバスと同じ無軌条電車扱いですが）
関電トロリーバスは大阪市営トロリーバスの技術導入で運行開始した経緯があり、その影響か関電トロリーバス、立山トンネルトロリーバスとも大阪の特装車メーカー大阪車輌工業が車両を製造しています。

この関電トンネルは相当な難工事で、黒部の太陽の映画で有名になった破砕帯は今や伝説となっています。その破砕帯の部分は青い照明になっています。

ただそれ以上にすごいのが、このトンネル、工期短縮のため富山県側からも掘っていて、その地点には貫通点の看板があります。長野県側からは機材の搬入は容易ですが、富山県側からはなんと人力で立山を超えてトンネルの建設資材が搬入されていて、この資材搬入ルートがアルペンルートの元になっています。

途中には行き違いポイントがあり、ここですれ違うダイヤになっています。

トロリーバスは鉄道と違い、レールが帰線にならないため、架線が2本あり、プラス300Vとマイナス300Vが印加されています。感電対策で対地圧を300Vに抑えるため、このようにしているようです。ループ部分や行き違い部分ではプラスとマイナスが混触するため、鉄道でいうところのデットセクションのような構造になっています。
ループ線ではプラスとマイナスが入れ替わりますが、トロリーバスは極性が自動的に入れ替わる仕組みになっています。

ところで、前述のとおり、2019年シーズンからはバッテリー式の電気自動車に更新されることになっています。通常電気自動車はケーブルをつないで充電しますが、関電トンネルに導入されるトロリーバスは架線から充電、つまりJR東日本のEV-E301系のような仕組みのようです。おそらく扇沢駅の架線の一部のみ残され、トンネル内の架線が撤去されるのではないかと思います。

余談ですけど、アルペンルートの電気は関電トロリーバスから室堂まで、黒部ダム所内を除いて、すべて長野県側から中部電力の電気が供給されています。
関電トンネル内には室堂までの送電線も敷設されているそうです。

撮影　2017年11月11日