シフトタッチの劇的改善

YBR125Kのシフトは、なんとなくぼやんとした感じで、無印のようなカチッカツッと入る感じがしていなかった。
私の機体ではシフト落ちは無いが、偽Ｎがごく希に起きることがあった。
この対策の一案として、シフトスプリングの変更が提唱されていたので、オイル交換の際にクランクケースカバーを開けて、わずか95円の発条部品の交換を試してみた。

結果、生まれ変わった。新車に戻ったではなく、まったく別のミッションを積み替えたかと思うくらい、シフトフィールが違った物になった。
これはカムの途中の変なところで止まるなんてこともない入り方なので、偽Ｎは100％起きなくなるような気がする。

スプリング内側の縮んだ長さをテンションをかけないまま測ってみると、5万3千キロ使った元々の方が46.9mmで、今回装着した新品は46.6mmであった。この部品は装着した状態では常に引っ張られた状態で、開放されることがないので、伸びたのだろうか？それにしても偽Ｎが出るということはしっかり引っ張れてなかったわけなので、折れないまでも交換し時だったかもしれない。
無印を見る限り、折れる寿命はまだまだなのだろうけど。

いま底にあるゴミ

クランクケースカバー右を外すと、いつもの滞留場所である最も底部に、ガスケットの堰でとどまるように溜まったゴミがあった。
やっぱりフリクションプレートの摩耗カスがたまってるなあ。
このタイミングで洗って良かった。こけた拍子に変なところにぶち撒かれて腰下破損の原因にでもなったらいやだからね。
踏んだり蹴ったり転げたりのオフ車ほどは、そんなリスクは少ないと思うのだが、予定外の転倒は無いわけでもないからさ。

期せずして、けっこうな大掃除メンテになった9月であった。
今日の所は、こんなもんかな。

ストレーナー清掃

けっこう細かいゴミがひっかかっていた。
たぶん、材質的に見てクラッチの破片じゃないかな。だから、やはり摩耗も進んでいると思うんだよね。
前回開けてから2万キロの割に多い気がする。この社外クラッチは無印で使っている社外クラッチに比べて減りやすいのかもしれない。

クラッチスプリング交換

今回、クラッチを新品にしてみようかと中国から買ってみたのだが、どうもこのところの50km/L近い燃費の良さ連発を見ていると、やっぱりまだ消耗しきっていない気がしてきた。
そこで、まず今まで交換していなかった周辺部品から攻めて、変化を見てみようと考えた。

クラッチスプリングを、TT-R用の新品にしてみた。
ちょっと長いので、カバーからはみ出る幅が僅かに増えた。
操作感としては、まずクラッチを握ってすぐ、すごく軽くなっているのに驚いた。
だいぶん変わるので、外のワイヤー部で良いものの、調整必須である。
クラッチミートする位置のバネの感触が変わるので、これは人によって好き嫌いがあるかもしれない。

いま、前回フリクションプレート交換をしてから2万キロほどなので、もう1万キロくらいこのスプリングで乗ってみてから、クラッチ本体の交換にしようかな。社外品を使っているだけあって、純正ほど長持ちせず減っているには減っているような気がするのだ。