ペンギンの罠もPASMOで～複雑怪奇な西船橋駅中間改札ですが…

  

昨日MAKIKYUが地下鉄東西線に終点の西船橋まで乗車した後は、ここでJR線に乗り継いだのですが、この西船橋駅は以前ノーラッチ(中間改札なし)で乗り継ぎ可能であったものが、PASMO導入・利用開始にあわせてペンギン(JR某社ICカードのキャラクター)の罠とも言うべき中間改札が設置されています。

「MAKIKYUのページ」でも以前この改札機に関して取り上げた事がありますが、この改札機はJR側が設置したもので、ただでさえ乗り換え客が多く混雑している西船橋駅が更に混雑する要因となっていますし、JR側に近年OPENしたエキナカ店舗へも、東京メトロ・東葉高速線の乗車券では行けなくなるといった問題も生じています。

またこのペンギンの罠とも言うべき中間改札が設置された頃に比べれば利用客も慣れてきたのか、以前程の混乱ぶりは見られませんが、緑色のジャンバーを着用した案内員が改札機周辺に配置されている状況は相変わらずで、ペンギンの罠はJR側が設置したものにも関わらず、JRのICカードであるICOCA(MAKIKYUは私鉄は私鉄のカード・JRはJRのカードでという事で、前者はPASMO・後者はICOCAと使い分けしています)が使えないなど不便極まりなく、地下鉄乗車券(普通乗車券・回数乗車券など)+ICOCAの組み合わせで地下鉄～JR乗り継ぎの際は、地下鉄・JR共に駅の規模を考えると極めて通路数の少ない出入口改札に廻るか、地下鉄→JRへ乗り継ぎの際は精算機(これは地下鉄側に設置されていてもICOCAが使えます)でJR乗車券を購入するという、敢えてJRのICカードであるICOCAを使っているユーザーに不便を強いる状況となっています。

ただMAKIKYUが地下鉄を利用する際は普通乗車券や回数乗車券を利用する機会が多いのですが、先日は珍しくPASMOを利用していた事もあって、ペンギンの罠とも言える中間改札機は無事通過(JRのICカードはダメなのに、私鉄・地下鉄のICカードが使えるとは奇妙ですが…)できたのですが、このペンギンの罠とも言うべき中間改札機を通過した後にJR側の自動改札機から出場しようとしたらどうなるかと実験したところ、これは見事に通過でき、新宿駅の小田急・京王線側からJR構内を抜けて東口改札へ抜ける時などと同様、利用履歴には入場駅と出場駅で同じ駅名が並び、カード残額は差し引かれない扱いとなっていました。

西船橋駅は新宿駅などと異なり、構造的に駅構内(改札内)を通り抜けて反対側に出るといった事が考えられないだけに、この様な扱いが行われている事は少々不思議にも感じますが、これなら地下鉄利用時にもPASMOで入出場してJR側にあるエキナカに立ち寄る事や、PASMOであれば地下鉄の出口改札が混雑している際にJR側改札&ペンギンの罠(中間改札)を利用するといった方法も使えそうですので、知っていると少々便利な裏技かもしれません。

それにしても複雑怪奇なこのペンギンの罠ともいうべき中間改札、「安くて高品質」な東西線への乗換えをわざと不便にして、都心方面へ向かう乗客の東西線逸走を阻止しているとしか思えないペンギンの悪あがき(この事は東松戸駅の優等列車通過&武蔵野線との接続悪しといった状況で、ｌ北総監獄(千葉ニュータウン)～都心方面への割安な東西線逸走阻止を目論んでいるとしか思えない「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)も同様ですが…)の様に感じられるこの中間改札は、まだまだ仕掛けが色々ありそうですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も何か情報などありましたら、コメント頂けると幸いです。

写真はペンギンの罠とも言うべき西船橋駅中間改札と、駅の規模に対して通路数が少な過ぎる出入口改札(JR側)、そしてPASMOの利用明細(下の方にある赤線部分に注目)です。

東京メトロ05系(ワイドドア車)～これがやって来ると…

昨日MAKIKYUは千葉県方面へ所用で出向いており、その際は千葉県方面へ向かう各路線の中では「運賃が安い・車両の質が比較的高い」とMAKIKYUが感じている事もあって、この方面へ向かう際にはごひいきとしている東京メトロ東西線を都心方面～西船橋間で利用したのですが、その際にやって来た車両が、今日取り上げる05系ワイドドア車です。

05系は東西線で現在主力を占めている車両で、近年は新05系とも呼ばれるモデルチェンジ車も多数走っているものの、数の上ではまだまだ05系(以下この記事で05系と記す事項は、特記がない限り新05系を除きます)の方が多く、導入年次も昭和の末期から、新05系も含めるとつい最近まで続いている事もあって、導入時期によって様々なバリエーションが存在するのが特徴です。

ただ05系の特徴として、前面のデザインと内装の色彩は統一されており、これが同系の特色ともいえますが、下回りは時期によってチョッパ制御を採用した編成とVVVFインバーター制御を採用した編成に分かれており、窓割や行先表示器(字幕式/LED式)も導入時期によって異なっています。

その中でも異端的存在といえるのが平成初頭の一時期導入されたワイドドア車で、これは運賃の安さなどで人気を集めているのか、ラッシュ時間帯の快速系列車を中心に混雑が激しい東西線における乗降時間短縮を狙って導入されたものです。

1800mmというかなり広幅のドアが特徴的ですが、これはドアが広くなった分だけ座席数が減少し、車端部が2名(他の車両では3名程度)、ドア間が6名(他の車両では7名程度)しか座れない事もあって、評判は今一つの様で、数編成が導入されただけに留まっています。

しかしそれでも同時期に導入されたワイドドア車である小田急1000系列(1500・1700番台として他編成と区分)とは異なり、現在でもドア幅縮小&座席増設といった改造は行われていませんので、この車両がやって来ると、座席数が少ない事もあって「他の車両なら座れたのに…」という事もありますし、つい最近まで陳腐感のあった旧式の5000系が活躍していた東西線も、現在はJR車両(E231系)を除くと05系・新05系(色違いの東葉高速2000系も含む)、それと05系後期車と同レベルの07系(有楽町線からの転属車両)といった顔ぶれで、05系自体が当りとはいえない状況になっていますので、どちらかというと余り遭遇したくない存在になっています。

ただワイドドア車は14～18編成(車両番号の末尾にこのいずれかの番号が入ります)の5本が存在しているのですが、その中で最初に製造された14編成だけは、東京メトロ車両の中では南北線以外で唯一のGTO素子を用いたVVVFインバーター制御車で、ただでさえ異端的存在のワイドドア車の中でも最異端の存在ですが、決して静かとはいえないものの独特な走行音を堪能できますので、MAKIKYUとしては大当たり的存在です。
(一般客の立場からすれば、他のワイドドア車以上に迷惑な存在かもしれませんが…)

昨日は快速に抜かれる各駅停車、それもMAKIKYUの目前で座席が埋まってしまう状況であったにも関わらず喜んで乗車したもので、このワイドドア車に関しては「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も好みが大きく分かれるかと思いますが、東西線の車両バリエーションに華を添える存在という意味では面白い車両ですし、今後も暫くこの形態で走り続けるのか否かも気になる所です。

写真は以前撮影した05系ワイドドア車(写真は14編成ではありませんが、外観はほぼ同等です)、このタイプの車両がやって来た時は、編成番号と走行音に注目です。