World shipping crisis threatens German dominance as Greeks win long game
（ギリシャがロングゲームに勝利。世界的海運業危機がドイツの覇権を脅かしています）
By Ambrose Evans-Pritchard
Telegraph: 10:04PM BST 13 Aug 2012
だからー、ギリシャでBelly-Upしてるのは政府だって言ってるのに。
枝葉末節にこだわるか、なんでもかんでもステレオタイプ化するかのどちらかっていう。
どっちも脳味噌硬直してると思います。
クニノシャッキンガー！とか叫んでるのも硬直してるでしょ。
ばあか、ばあか♪
（ギリシャがロングゲームに勝利。世界的海運業危機がドイツの覇権を脅かしています）
By Ambrose Evans-Pritchard
Telegraph: 10:04PM BST 13 Aug 2012
Germany’s shipping industry faces a wave of bankruptcies over coming months as funding dries up and deepening economic woes across the world cause a sharp contraction in container trade.
今後数ヶ月間に亘って、世界各地で起こる資金の枯渇と経済的苦悩の悪化によりコンテナ輸送が激減し、ドイツの海運会社が相次いで破綻の危機に直面しそうです。
Over 100 German ship funds have already shut down as the long-simmering crisis in global container shipping finally comes to a head. A further 800 funds are threatened with insolvency, according to consultants TPW in Hamburg.
国際コンテナ輸送業界における長期的な危機が遂に山場に達し、100を超えるドイツの海運ファンドが既に閉鎖しました。
ハンブルクのコンサルティング会社TPWによれば、更に800のファンドが破綻の危機にあるそうです。
They are not alone. Britain’s oldest shipowner, Stephenson Clark, dating back to 1730, went into liquidation last week, closing the final chapter of Britain’s coal trade and the industrial revolution.
これらだけではありません。
先週は、創立1730年という英国最古の海運会社、スティーブンソン・クラークが破綻して、英国の石炭貿易と産業革命の最終章を締め括りました。
It cited “incredibly depressed” vessel rates. The firm over-invested in the boom four years ago, betting too much on the China syndrome.
同社は船積み運賃の「途方もない下落」に言及しました。
スティーブンソン・クラークは4年前のブームの時、チャイナ・シンドロームに大き過ぎる期待をして、過剰投資してしまったのです。
Germany is the superpower of container shipping, controlling almost 40pc of the world market. The Germans also misread the cycle and have been struggling to cope ever since with a legacy of debt and a glut of ships. Now everything is going wrong at once.
ドイツはコンテナ輸送超大国で、国際市場に占めるシェアはほぼ40%に上ります。
そのドイツ勢もサイクルを読み損ねて、それ以降、債務という負の遺産と多過ぎる船舶への対処に苦慮しているのです。
今、何もかもが一斉に狂いつつあります。
Container volumes arriving at European ports plunged in June, dashing expectations of a summer rebound. Imports fell 7.5pc from North America and 9pc from Asia. Flows into the Mediterranean region crashed by 16pc, reflecting the violence of the recession in Greece, Italy, Spain, and Portugal.
6月、ヨーロッパ各地の港に到着するコンテナ輸送量は激減し、夏のリバウンドへの期待を叩き潰しました。
北米とアジアからの輸入は、それぞれ7.5%と9%も減少しました。
ギリシャ、イタリア、スペイン、ポーランドでの不況の猛威を反映して、地中海地域への輸送は16%も減少しました。
Buckling trade is the coup de grace for countless shippers still clinging on by their finger tips. “The market is barely paying above operating cost. If you are loaded with debt, you are in trouble,” said Martin Smith from ship operators Norddeutsche Vermögen in Hamburg.
貿易の崩壊は、指一本でなんとかしがみついている無数の海運会社への止めの一撃です。
「利幅が殆どない。借金山盛りなら窮地だね」とハンブルクの海運会社、ノードドイチェ・ファーモーゲンのマーティン・スミス氏は言います。
It is much same story in the Pacific region where Danish shipper Maersk said that it is losing over $200 for every container on the Qingdao-Melbourne route. But what the Germans face is the double-whammy of a funding squeeze.
太平洋地域の状況もほぼ同じで、デンマークの海運会社、モラー・マークスによれば、青島とメルボルンを結ぶルートでは、コンテナ1個当たり200ドルもの損失が出ているそうです。
しかし、ドイツ勢が直面するのは資金調達苦の往復ビンタです。
“If you don’t have a line of credit already, nobody is going to give you one. We’re suffering a liquidity crisis, and its almost impossible for single vessel owners,” said Mr Smith.
「既に信用枠を持っていないなら、これからも誰もくれないよ。我々は流動性の危機に見舞われているわけで、1隻しか船のない海運会社なんてほぼ終了」とスミス氏は言いました。
Commerzbank – the world’s second-biggest provider of ship finance, and reluctant owner of a flotilla of foreclosed ships – said it is shutting down its €20bn (£15.7bn) ship funding operations entirely to “minimise risk and capital lock-up” under tougher EU banking rules.
海運融資では世界第2位であり、差し押さえた無数の船を嫌々所有するコメルツバンクによれば、EU銀行規制強化により「リスクの最小化と資本の固定化」のために、200億ユーロの海運融資業務を閉鎖するそうです。
“The essential reasons are the high capital and rising liquidity requirements under Basel III,” it said. Commerzbank’s move is the latest evidence that forcing banks to raise capital ratios too fast – and too soon – can choke lending to the real economy. Most of the 20 top banks for the shipping industry have stopped all funding.
「バーゼルIIIにより、自己資本比率と流動性基準が厳しくなったことが根本的な理由」とのこと。
コメルツバンクの動きは、銀行に自己資本比率の引き上げを急かし過ぎると（しかも余りにも拙速に）、実体経済への融資を止めてしまうことがあり得る、という最も新しい証拠です。
海運業と取引のある大手20行の大半が融資を停止してしまいました。
“Shipping is the biggest casualty of the new regulations. All the banks are reducing their portfolios, using any breach of covenant to get out of contracts. The second-hand ship market has broken down,” said Mr Smith. Both bulk ships and tankers are trading at lower levels today than during the worst moments of the 2008-09 crisis.
「バーゼルIIIの最大の被害者は海運業だ。全ての銀行が、契約解除のためにありとあらゆる契約違反を使って、ポートフォリオを縮小している。中古船舶市場は破綻した」とスミス氏。
ばら積み貨物船もタンカーも現在では、2008-2009年の危機の最悪の瞬間よりも安値で取り引きされています。
Clarkson’s ClarkSea Index for maritime freight rates has halved since mid-2010, and fallen by 80pc since 2008. This includes the wildly volatile Baltic Dry Index for bulk freight, which has crashed by 90pc to post-Lehman depths. Container rates have held up better but small “feeder” ships are mostly losing money. High oil costs are eating up margins.
クラークソンのClarkSea指数は2010年中盤以降50%、2008年以降は80%も下落しました。
同指数には非常に変動の激しいバルチック海運指数が含まれていますが、BDIはリーマン・ショック後の泥沼へと90%も急落しました。
コンテナ船積み運賃の方がまだ持ち堪えていますが、小型の「フィーダー」船の大半は損失を出しています。
原油価格高騰で利益が食われているのです。
“It’s familiar territory,” said Clarkson’s Shipping Intelligence Weekly. “As pressure builds, owners are forced to lay up ships and, with no cash flow, they can’t pay their bankers. As their ships are forced on to the market, prices spiral down. Well-heeled companies snap up the good ones and the rest go for scrap.”
クラークソンのシッピング・インテリジェンス・ウィークリーは以下のように伝えています。
「お馴染みの領域だ」
「プレッシャーが高まるにつれ、船主は運行休止を余儀なくされ、キャッシュフローも止まる。銀行への支払が出来ない。船の売却を余儀なくされるようになると、価格は急落する。資金が豊富な企業は良い船を買い上げて、残りはスクラップヤード行きだ」
The odd twist is that Greek shippers are the ones quietly snapping up bargains from distressed German companies “The Greeks are sitting on a pile of cash. They are in their own special cocoon completely removed from Greece’s political troubles,” said Dimitris Morochartzis from Lloyd’s List Intelligence.
奇妙なのは、経営難に陥ったドイツ企業から密やかに安値で買い上げているのが、ギリシャの海運会社だということです。
「ギリシャ勢は資金が豊富だ。ギリシャの政治危機から完全に隔離されて、特別なコクーンにこもっている」とロイズ・リスト・インテリジェンスのDimitris Morochartzis氏は言います。
“They played their cards really well during the boom, selling ships for a profit at the top of cycle. They are now buying them back for a fraction of the price,” he said.
「（ギリシャ勢は）ブームの間本当に上手くやった。サイクルのピークで船を売って儲けた。今度はその数分の一の値段で買い戻している」そうです。
The Greek group Costamare has spent $1.2bn (£764m) since early 2011 expanding its fleet. Last month it bought the Stadt Lubeck from an insolvent German group for $11.3m.
ギリシャの海運グループ、コスタマーレは、2011年初旬以降、船の買い増しに12億ドルを注ぎ込みました。
先月は破綻したドイツの海運グループ、Stadt Lubeckを1,130万ドルで買収しました。
The striking feature of the deal was that Hypovereinsbank provided 100pc financing, a privilege denied to German shippers. “They like their Greek customers more than us,” said one German shipper, quoted by Lloyd’s List.
この取引の驚愕的特徴は、ヒポ・フェレインス銀行がドイツの海運会社相手には断る融資を100%引き受けたことでした。
「（銀行は）我々よりもギリシャのお客が好きなんだ」と言うドイツの某海運会社のコメントを、ロイズ・リストは引用しています。
Giorgos Xiradakis from consultants XRTC said Greek firms are teaming up with Chinese banks. Chinese premier Wen Jiabao pledged $5bn in loans to the Greek shipping industry two years ago, part of a twin-headed plan to gain a stronger foothold in the EU market and to provide vendor financing for the Yangtze shipbuilding industry – currently in dire straits.
コンサルティング会社、XRTCのジオルゴス・シラダキス氏によれば、ギリシャ企業は中国系銀行と手を組んでいるのだそうです。
温家宝首相は2年前、EU市場での基盤を増強し、現在絶体絶命の危機にある長江の造船業界にベンダー・ファイナンスを提供する、という二つの目的を持った計画の一環として、ギリシャの海運業界に50億ドルの融資を約束しました。
German shipping experts say that two-thirds of the country’s marine fleet is in financial distress. If the crisis drags on much longer, the Greeks may leapfrog ahead to become world leaders in container shipping. The irony of prudent Greeks cleaning up after a reckless debt spree by the Germans is lost on nobody.
ドイツの海運業界専門家は、同国の海運会社の3分の2は資金繰りに窮していると言います。
危機が長引けば、ギリシャ勢はコンテナ海運での世界的リーダーへと大躍進するかもしれません。
用心深いギリシャ勢がドイツ勢の借金祭の後を綺麗にさらう、という皮肉が通じない人はいませんね。
だからー、ギリシャでBelly-Upしてるのは政府だって言ってるのに。
枝葉末節にこだわるか、なんでもかんでもステレオタイプ化するかのどちらかっていう。
どっちも脳味噌硬直してると思います。
クニノシャッキンガー！とか叫んでるのも硬直してるでしょ。
ばあか、ばあか♪
