鉄道経営が変だぞ

今日は冬至で、今年もあと10日余りを残すところとなっています。
最後の作業である年賀状も投函し、何もやることが無く暇です。撮影でも行けばよいのですが天候が…(今は晴れていますが)。

さて、マスコミが騒いでいる、来年のJR関係のダイヤ改正関係。一番の話題が、寝台特急あけぼのの定期運行廃止。JR東の言い訳は、お決まりの「車両の老朽化と乗車人数の低下」。まあ、車両に関しては、やむを得ないとは思いつつ、機関車であれば、北斗星用のEF510を使えばいいと思う。問題は客車。確かに、12時間以上走行するには、必要性として、検査予備を含めて、27両あれば済むし、若干の増結車を含めても大した両数ではないし、485系みたいにリニューアルする手もあるし、思い切って新製することも可能であると思います。

乗車率は60%ということで、夜行列車とすれば十分。ようは、(ここからは在職していたころからの経験で推測)国鉄時代からの悪癖で、夜行列車は人員、ダイヤの確保が難しくそして機関車嫌いがずっと根付いていることです。つまり、乗務員関係では「乗務時間の確保や機関車を運転できる人が限られる」。また、地上勤務社員の必要性。(駅の夜間営業時間、アクシデントに対応する社員や検修社員の確保など必要)などなどが考えられます(実際、本支社内でも機関車や客車を詳しく理解している人も少ない)。他社間を跨ぐならともかく、自社内なのだからなおさらのこと。
確かに、機関車はEF81，64なので操作も電車と違ってバーニア（つまり、電車のマスコンに当たる。昔の抵抗制御なので、速度調整や引き出しは組み合わせを理解しないといけない)を操作し、難しい空気ブレーキの操作(機関車自体のブレーキと、客車との一体ブレーキ)など熟練が必要であるし、客車や機関車の検修もやったことがない社員も多くいたり…。これは会社側の教育がなっていなかったからで、JR北の問題と同じ。
経費を百歩譲って考えても、60%も乗車する列車を廃止するのは疑問視。社定のお客様第一はどこに行ったのか？(在職時でさえそう思った)

それから関連はないが、おかしなプレス発表。新津車両製作所のJ-TRECとの統合子会社化。初代住田社長の希望であった、車両製作の内制化。確かに旧東急車輛とは関係が深かったがなぜこんな形に？新津の社員は正社員ではなくなるのか？こんなことをするならば、最初から子会社にすべきであったのではないか？実に不思議であります。(裏がわからないので)

最後に(長くてすみません)、「北陸新幹線開業時の在来線4社(長野、新潟、富山、石川)の3セク化、青い森鉄道の今後と北越急行線の存在」。まずは、北陸と青い森。貨物と寝台列車の関係。どちらも貨物のために設備の維持管理関係が重くのしかかる。しかも、青い森は、寝台列車(貨物を含む)の通行料が2億を占める。これが無くなった時の経営は想像に難くない。また、北越急行にについては、はくたかが無くなる恐れがり、その時どうするのか(金沢までのバイパス機能がなくなるか)？
いつの時代の政権だったか忘れたが、整備新幹線法なるものをもう少し熟慮すべきではなかったのではないでしょうか？地元の足や、経営など問題はいっぱいあるはず。バブルの時と違い、安易に3セク化すれば何とかなる時代ではないのだから、国がそれこそ手厚く保護するべきではないかと思う次第です。

これらの意見はあくまで今までの私個人の経験と研究から考えたものですので、鵜呑みにはしないでください。ただ考えてはどうかということで…。

あけぼのついでに、昔の写真を。

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(撮影、旧秋田操車場入口、1980年代、国鉄、カヤ24)