|
||||||
|
(since 17 AUG 2005) |
 |
クルーの疲労 － その２：Acclimatised
今の世の中、２４時間眠らぬ世の中。人も、朝型、夜型、など色々なタイプの人がおりまして、生活パターンも多種多様です。
皆さんは大事な仕事を開始する時点において，あるいは大事なテストを受験する時点において、“体調万全・体が環境に順応していて疲労感は無い”状態で望んでいますか？
今回は、前回予定した通り、Acclimatised － acclimate:〔新しい風土に〕慣れる, 順応する － についてお話します。
FDP: Flying Duty Period の上限値を定める重要な要素の一つに、FDP が開始される時点で、当該乗務を担当するクルーが十分に休息をとり、疲労が蓄積していないか、があります。
「十分な休息をとったか」「疲労が蓄積しているかどうか」を“客観的”に“定量的”に判定するのは難しいことではあるのです。
が、少なくとも乗務パターンを作成する際に、その前の乗務がどのようなものであったかを考慮することは可能です。
例えば、太平洋横断の米国線に乗務し、帰国した翌日から毎日３セクター（３レグ）の国内線を４日連続（３泊４日）の連続乗務がアサインされていたとしましょう。
時差を伴った米国線の帰国翌日からまた‘ Duty ’につくことは、常識的に考えても『十分な休息をとっている』『疲労が蓄積していない』とは思えません。
では、どのような状況であれば、疲労が蓄積しない状態、と考えられるのか。
それを定めるための重要な指針が、Acclimatised － acclimate:〔新しい風土に〕慣れる, 順応する － という定義です。
本邦ベースのクルーであれば、欧米路線のように時差を伴う長大路線に乗務すれば、時差の影響をうけて（疲労をともなって）帰ってきます。その後、何日かベースの時間で過ごせば、一時的に乱れた体内時計も元に戻り、Acclimatised となります。
国内線だけの乗務であっても、連日の乗務が続けば疲労が蓄積してきます。当然、体を休ませて疲労回復しなければなりません。
乗務後は適切な休息をとって、目覚めると『気分爽快、きょうもフライト頑張るぞ』 － Acclimatised となります。
では、Acclimatised について、その定義をみてみましょう。
【 Acclimatised 】
英国の Civil Aviation Authority では、Acclimatised を以下のように定義しています。
またまた英語であります。
が、３とか２とか具体的な数字が出ているので、何とか頑張って意訳してみましょう。
3 consecutive local nights ３連続の local nights を on the ground 地上で（空の上は認められない）過ごすと、それは、順応している状態となります。
勿論、 local night もきっちりとした定義されており（でないと、夜鷹のクルーは夜遊びしてしまいますから…）、
と、現地時間で夜１０時から翌朝８時までの間に８時間は横になって寝なさい（眠れる・眠れないにまでは言及していませんが）、と記されています。
さらに、欧州という地理的な事情もあってのことと思いますが、local nights を過ごす地上は１時間までの時差を認めています。 within a time zone which is 2 hours wide
※ロンドンとパリの間には１時間の時差がありますから、この２時間幅の時間帯を認めないと、ロンドンベースの乗務員は休みの日に１泊２日でパリに住む友人宅へも行けなくなってしまいます。
上述した local night だけでは、ちょっと安全性を考慮した拘束力？が弱いと思ってかどうかは定かでありませんが、
is able to take uninterrupted nights sleep
と、（その３連続 local nights は）「邪魔されずに眠ることができる」ことにも言及し、暗に“良い子は寝なさい”と示唆しています。
前回の“ クルーの疲労 － その１：ＦＤＰ ”では、この Acclimatised かつ シングル編成 における FDP の上限値についてご紹介しました。
自宅で３夜を過ごし －ちょっと微妙な表現になってしまいましたが、他意は無し－ 休養十分、 Acclimatised のクルーが、オペセンに出頭、FDP が開始されたと仮定しましょう。
前回同様、青社３月時刻表、東京～札幌を題材に補足説明してみます。
水曜日の夜１０時には自宅にいて「邪魔されずに眠ることができる」状態にあったクルーが、水・木・金と３連続の local nights を過ごし、明日、日曜日の始発便５１便に Acclimatised で乗務、FDP が開始されるとしましょう。
※今晩（土曜の夜）を３連続に含めなかったのは、今晩は夜１０時から８時間の睡眠をとれないからです。何故なら、出頭時刻（ FDP の開始時点）が仮に明朝６時とした場合、自宅を出るのはその１時間～１時間半前となるでしょうから、朝４時には起きなければならないでしょう。
FDP の上限値を守って乗務を終えたクルーは未だ Acclimatised と言えるかどうか、会社にとってもクルーにとっても重要なポイントです。
Non Acclimatised 扱いになれば、クルーは Acclimatised になるまで、また３連続 local nights を過ごさねばなりません。
仮にそうだとすると、札幌の宿泊施設はクルーだらけ。クルーも始発便の札幌便に乗務したら、その後３日間はお休み？？
いくら“疲労は大敵”といっても、それではスケジュールを組めません。
FDP の上限値を守って乗務を終えたクルーは、出発地から時差が２時間以内の地点で FDP が終了すれば Acclimatised 状態が維持される、と定義されています。
The crew member will remain acclimatised thereafter until a duty period finishes at a place where local time differs by more than 2 hours from that at the point of departure.
では、次の FDP までには、どれだけ休息をとって疲労が蓄積を防がねばならないのでしょうか。
それには、Rest Period、Sector、Split Duty、などの理解が必要になります。次回は、それらをご説明しつつ、“適切な休息”をとりあげる予定です。
今回も前回に引き続きの駄文・長文にお付き合いいただき、ありがとうございました。
皆さんは大事な仕事を開始する時点において，あるいは大事なテストを受験する時点において、“体調万全・体が環境に順応していて疲労感は無い”状態で望んでいますか？
今回は、前回予定した通り、Acclimatised － acclimate:〔新しい風土に〕慣れる, 順応する － についてお話します。
FDP: Flying Duty Period の上限値を定める重要な要素の一つに、FDP が開始される時点で、当該乗務を担当するクルーが十分に休息をとり、疲労が蓄積していないか、があります。
「十分な休息をとったか」「疲労が蓄積しているかどうか」を“客観的”に“定量的”に判定するのは難しいことではあるのです。
が、少なくとも乗務パターンを作成する際に、その前の乗務がどのようなものであったかを考慮することは可能です。
例えば、太平洋横断の米国線に乗務し、帰国した翌日から毎日３セクター（３レグ）の国内線を４日連続（３泊４日）の連続乗務がアサインされていたとしましょう。
時差を伴った米国線の帰国翌日からまた‘ Duty ’につくことは、常識的に考えても『十分な休息をとっている』『疲労が蓄積していない』とは思えません。
では、どのような状況であれば、疲労が蓄積しない状態、と考えられるのか。
それを定めるための重要な指針が、Acclimatised － acclimate:〔新しい風土に〕慣れる, 順応する － という定義です。
本邦ベースのクルーであれば、欧米路線のように時差を伴う長大路線に乗務すれば、時差の影響をうけて（疲労をともなって）帰ってきます。その後、何日かベースの時間で過ごせば、一時的に乱れた体内時計も元に戻り、Acclimatised となります。
国内線だけの乗務であっても、連日の乗務が続けば疲労が蓄積してきます。当然、体を休ませて疲労回復しなければなりません。
乗務後は適切な休息をとって、目覚めると『気分爽快、きょうもフライト頑張るぞ』 － Acclimatised となります。
では、Acclimatised について、その定義をみてみましょう。
【 Acclimatised 】
英国の Civil Aviation Authority では、Acclimatised を以下のように定義しています。
Acclimatised
When a crew member has spent 3 consecutive local nights on the ground within a time zone which is 2 hours wide, and is able to take uninterrupted nights sleep. The crew member will remain acclimatised thereafter until a duty period finishes at a place where local time differs by more than 2 hours from that at the point of departure.
またまた英語であります。
が、３とか２とか具体的な数字が出ているので、何とか頑張って意訳してみましょう。
3 consecutive local nights ３連続の local nights を on the ground 地上で（空の上は認められない）過ごすと、それは、順応している状態となります。
勿論、 local night もきっちりとした定義されており（でないと、夜鷹のクルーは夜遊びしてしまいますから…）、
Local Night
A period of 8 hours falling between 2200 and 0800 hours local time.
と、現地時間で夜１０時から翌朝８時までの間に８時間は横になって寝なさい（眠れる・眠れないにまでは言及していませんが）、と記されています。
さらに、欧州という地理的な事情もあってのことと思いますが、local nights を過ごす地上は１時間までの時差を認めています。 within a time zone which is 2 hours wide
※ロンドンとパリの間には１時間の時差がありますから、この２時間幅の時間帯を認めないと、ロンドンベースの乗務員は休みの日に１泊２日でパリに住む友人宅へも行けなくなってしまいます。
上述した local night だけでは、ちょっと安全性を考慮した拘束力？が弱いと思ってかどうかは定かでありませんが、
is able to take uninterrupted nights sleep
と、（その３連続 local nights は）「邪魔されずに眠ることができる」ことにも言及し、暗に“良い子は寝なさい”と示唆しています。
前回の“ クルーの疲労 － その１：ＦＤＰ ”では、この Acclimatised かつ シングル編成 における FDP の上限値についてご紹介しました。
自宅で３夜を過ごし －ちょっと微妙な表現になってしまいましたが、他意は無し－ 休養十分、 Acclimatised のクルーが、オペセンに出頭、FDP が開始されたと仮定しましょう。
前回同様、青社３月時刻表、東京～札幌を題材に補足説明してみます。
水曜日の夜１０時には自宅にいて「邪魔されずに眠ることができる」状態にあったクルーが、水・木・金と３連続の local nights を過ごし、明日、日曜日の始発便５１便に Acclimatised で乗務、FDP が開始されるとしましょう。
※今晩（土曜の夜）を３連続に含めなかったのは、今晩は夜１０時から８時間の睡眠をとれないからです。何故なら、出頭時刻（ FDP の開始時点）が仮に明朝６時とした場合、自宅を出るのはその１時間～１時間半前となるでしょうから、朝４時には起きなければならないでしょう。
FDP の上限値を守って乗務を終えたクルーは未だ Acclimatised と言えるかどうか、会社にとってもクルーにとっても重要なポイントです。
Non Acclimatised 扱いになれば、クルーは Acclimatised になるまで、また３連続 local nights を過ごさねばなりません。
仮にそうだとすると、札幌の宿泊施設はクルーだらけ。クルーも始発便の札幌便に乗務したら、その後３日間はお休み？？
いくら“疲労は大敵”といっても、それではスケジュールを組めません。
FDP の上限値を守って乗務を終えたクルーは、出発地から時差が２時間以内の地点で FDP が終了すれば Acclimatised 状態が維持される、と定義されています。
The crew member will remain acclimatised thereafter until a duty period finishes at a place where local time differs by more than 2 hours from that at the point of departure.
では、次の FDP までには、どれだけ休息をとって疲労が蓄積を防がねばならないのでしょうか。
それには、Rest Period、Sector、Split Duty、などの理解が必要になります。次回は、それらをご説明しつつ、“適切な休息”をとりあげる予定です。
今回も前回に引き続きの駄文・長文にお付き合いいただき、ありがとうございました。
Comment ( 2 ) | Trackback ( 0 )