ヨーロッパの空、ＡＴＣ周波数 8.33 kHz 単位へ移行中

　航空交通量の増加に伴う施策、それら全ての根底には言うまでも無く安全確保がある訳ですが、は多方面に及びます。

航空交通管制、所謂ＡＴＣの空対地上の音声通信は“空の安全確保”の重要な役割を担っています。

この通信に使われる周波数帯域は国際的に定められており、民間機の場合、管制機関と航空機間のＶＨＦ音声通信には百ほにゃららＭＨｚ～百ペケペケＭＨｚ間の、決して広くは無い周波数帯が割り当てられております。

航空交通量も少なく、地上のステーションも少ない航空機数に対処できれば充分であった時代には、割り当て周波数帯内で 100 kHz 単位のセパレーション（つまり contact XXX tower, 1**.* (MHz) 、のように小数点以下一桁まで）もあれば何の問題もありませんでした。

【余談】
成田空港開港直後は、ときどき羽田の管制（ Tokyo Tower ）に“ Narita Tower, ～”と呼び込んでくる外国のキャリアがいたものです。

が、航空交通量が増大してくると、地上のステーションでは複数の周波数を使い分けたり、あるいは、いわゆる○○セクターと言われる航空交通管制を担当する空域を細分化（＝ステーションの数が増える）して対応しなければなりません。

割り当て周波数帯域が限られていますから、100 kHz 単位のセパレーションですと、自ずと割り当て周波数（ 1**.* (MHz)　）の上限が決まってしまいます。

周波数帯域がＶＨＦであり、航空機側，地上側の送信出力も限られていますから、日本周辺での送信が米国まで届く筈も無く、日本国内でも、遠く離れていれば問題ありません。

そう考えると、100 kHz 単位のセパレーションでも充分間に合うのでは、と思われるかもしれませんが、どっこい、そうそう甘くはありません。

小生が（俗に言う“エアバンド”を）傍受していた頃には、既に周波数のセパレーションは、50 kHz 単位での運用がなされておりました。

※管制機関の周波数は 100 kHz 単位の場所にありましたが、航空会社が社内連絡用に使う所謂“カンパニー・レディオ”の中には、1**.9 MHz と 1**.85 MHz と隣接して使用している某社などがあり、非力な受信機では相当苦労したことが思い出されます。

限られた周波数帯域内で、より多くの局の周波数を確保しようとすると、分解能を上げるしか手段がありません。

現在では、25 kHz 単位のセパレーションで周波数が割り当てられています。

つまり、1**.n の下に、.n00, .n25, .n50, .n75 の四波が割り当てられています。

※ただし周波数表記および通信においては最下位桁に５が付く周波数では当該桁の５は省略されています。また、小数点以下２桁目以降が 00 の場合には、その 00 も省略されます（音声通信においても発音しません）。
つまり、周波数表記および発音では、1**.n, 1**.n2, 1**,n5, 1**,n7 です（ここで、ｎは０～９）。

さて、この 25 kHz 単位のセパレーションも早晩に行き詰ることが見え見えなので、幾つかの解決案が１９９０年代から検討されてきました。

広義では、ACARS: Aircraft Communication Addressing and Reporting System やVDL: VHF Digital Datalink (Mode 2, 3, 4) なども含まれますが、こと音声通信に関しては 8.33 kHz 単位のセパレーションが ICAO をはじめ各国や地域で導入検討が進められてきました。



既に ICAO EUR Region においては、FL245 を超える高度を飛行する航空機については、 8.33 kHz 単位のセパレーションに対応した無線機の搭載が義務付けられています。



来る３月１５日からは、FL195 を超える高度を飛行する航空機についても8.33 kHz 単位のセパレーションに対応した無線機の搭載が義務付けられます。
（今回の改訂では、コミュータ路線で活躍しているターボ・プロップ機がもっとも影響を受けるものと思われます）



航空交通の輻輳が著しい欧州においては、２０１０年を目途に、全ての高度において（＝空域を飛行する全ての航空機が対象となる）、この 8.33 kHz 単位のセパレーションに移行する予定だそうです。

周波数の Read Back が大変そうですね。

8.33 kHz 単位になった場合の表記と発音例は こちら 。