タイヤとコーナリング（中休み放言）

（出典はモトＧＰオフィシャルサイト　写真のＵＲＬはここ）
樹生さん、今日はタイヤの2つの旋回力に関する解説じゃなかったんですか。

いやあ、ちょっと、体調が戻って来ないし、ちょっと発散したいなと。

それで体系も何もなく、ＭＯＴＯＧＰチャンピオン、バレンティーノ、ロッシ選手のライディングの写真を見て、好き勝手に語っちゃおうというんですね。

まあ、そんなところです。カンベンしてね。さあ、行ってみましょうか。

（出典はモトＧＰオフィシャルサイト　写真のＵＲＬはここ）
はい、ではまずはこちらから。いや、それにしてもすごいバンク角ですね。
60度くらい行ってるんじゃないでしょうか。これで転んでないんですよね。

これこそ最新のタイヤテクノロジーとそれを生かす車体、エンジンパワーマネージメントの賜物ですね。
フロントタイヤの接地面なんかすごいですね。
バイクはカーブの内側に倒すと旋回力が増す。その証拠写真みたいなもんですねこれは。
タイヤを傾けて転がすと、傾いた方向に曲がって進む力が生じる。この力のことを「キャンバースラスト」（キャンバーは傾き、スラストは力の意味の英語）と呼びます。
キャンバースラストは、細くてグリップ力のそこまで強くなかったバイアスタイヤ時代の旋回力、極太扁平タイヤのラジアルでは「コーナリングフォース」が旋回力の花形、なんて、まことしやかに言われますけど、このバンク角は明らかにキャンバースラストを期待してのもの。
おそらく旋回Ｇも2.0に迫るのではないかと思います。
ここ２，３年、モトＧＰのバンク角はまた一段と深くなりました。１０００ｃｃエンジンから８００ｃｃエンジンへとレギュレーション（規則）が変化。コーナリングスピードを上げて戦闘力を増す方向へと、マシン開発もややシフト。
マシンはますますスリムに。バンク角は深く。
旋回速度は速く。

実は市販されているバイクの設計上のフルバンクで旋回すること自体は、そんなに難しくありません。適切な速度に乗せてライダーが変な力をどこにも入れず、安全なところでだーっと旋回していければ、バンク角を深くすること自体は簡単なんです。
ただ、このレベルになるとそうは行きません。
前輪、後輪共にタイヤのトレッド部分の端、もうサイドウォールとの境目のショルダーに乗って旋回してるようなものですよね。ちょっとでも間違うとスリップダウンします。むしろスリップダウンしかかるその境界線上で走っている行った方が正確でしょう。

（出典はモトＧＰオフィシャルサイト　写真のＵＲＬはここ。）
樹生さん、これはそれを後ろからみたところですね。

ほぼそうなんですが、若干違うんですね。
上の写真に比べると、マシンがかすかに起きてるでしょう。
右手首を見ると、アクセルが開きはじめていますね。つまり、この状態は旋回加速に入った状態、トラクション旋回に入った状態です。
ロッシ選手の体重（＋遠心力による荷重）が、すべて後輪の接地点に斜め内側から掛かっていることが読み取れると思います。

この、斜めからタイヤに荷重が加わりつつタイヤが回転すると、タイヤがねじれるようにたわむんです。
ここにアクセルを開いたことによるトラクションが加わりますから、タイヤはさらに押しつぶされつつ、ねじられ、普通に傾いて旋回しているときよりも、より強く、路面をかきむしるようにグリップします。
タイヤに掛かる斜めの強い力を、路面と接した硬い構造のトレッドがより強いグリップ力で路面に踏ん張って持ちこたえるので、その分さらにサイドウォールがなじれるようにたわみます。
ラジアルタイヤの特性は、このねじれ方をタイヤ製造の過程で高度に想定し、コントロールできるということにあります。

リヤタイヤの向きを見ると、このままイン側の縁石にちょっと乗り上げていきそうですよね。でも、実際はイン側縁石の回り、つまりアスファルト上をきれいに弧を描いて回りこんで行きます。（この弧が特に美しいんです。ロッシは！）
つまり、リヤタイヤは、実際の車体の進行方向よりも少しだけカーブのイン側を向いていることになりますよね。

このタイヤの回転方向の向きと、タイヤ（を含む車体）の実際の進行方向の向きとの角度のズレ。
この角度を「スリップアングル」と呼びます。
実際にタイヤは微細なすべりをいつでも起こしているものですが、別にスライド走行しなくても、我々一般ライダーが行動でトラクション旋回をしているときも、タイヤにスリップアングルはついています。
それを生むのが、「タイヤのねじれ」。
トレッドが路面にしっかり食いついている状態でも、サイドウォールがねじれた分だけ、タイヤの進行方向とタイヤの向きにはずれが生じるのです。
その角度は１°未満～３°程度が通常でのスリップアングルです。

タイヤがねじれて、「スリップアングル」がつき、タイヤの向きが進行方向よりも少し内側を向く。そのタイヤが回転して進もうとするのですから、タイヤには、現在の進行方向よりも内側に向かおうとする力が生じます。
その力を「コーナリングフォース」と呼びます。タイヤの発揮する二つめの旋回力です。

腰の弱いタイヤだと、スリップアングルがついても、腰砕けになっていって旋回力がすぐには高まりません。
トレッドががっちり硬く、路面に食いつき、短いサイドウォールがねじれを分担し、しなやかにねじれると同時に、強靭にねじれを戻そうとする特性のタイヤにすれば、スリップアングルがわずかについただけでも、すぐに強い旋回力（コーナリングフォース）を生みます。

このスリップアングルの増加に伴うコーナリングフォースの立ち上がりの比率のことを「コーナリングパワー」といいます。
訳すと「旋回力」そのままですが、僕らが普段使う意味とは違います。
分かりやすい例で言うと、四輪の普通乗用車で、街中時速３０キロで走っている時と、高速を時速１００キロで走っている時に、ハンドル（ステアリングホイール）を同じ分量だけ、同じ速さで切ったとします。
ゆっくりの時は曲がり始めもゆっくりですが、高速時にはちょっと切っただけでも車体がすごく敏感に反応して、驚くほどハンドルがクイックになっていますよね。
この違いが「コーナリングパワーの違い」です。最終的な旋回力の大小ではなく、旋回力の立ち上がり方が急か、穏やかかを示す言葉が「コーナリングパワー」です。

（出典はモトＧＰオフィシャルサイト　写真のＵＲＬはここ）

さて、話を元に戻しましょう。
バイクの旋回力をあえてタイヤの発生する力の種類で２つに分解すると、
１、タイヤが傾くことによる「キャンバースラスト」。
２、タイヤがねじれ、スリップアングルがつくことによる「コーナリングフォース」
この２つになる。
「コーナリングフォース」も、日本語に直訳すると遠心力の反対の「求心力」になるため、時としてタイヤの発生する旋回力の総和の意味で使われることも時々見かけますが、それは誤りです。

さあ、この写真を見ていただくと、最初のバンク角が一番深い写真に比べて、荷重がよりリヤタイヤに移り、タイヤのねじれも大きく（といっても数度です）なって、コーナリングーフォースを生かした旋回になっているのが分かるのでないかと思います。

この状態では、実際に路面とタイヤとの間でもなだらかな両輪のスライドを起こしており、スリップアングルは完全グリップ走行時のタイヤのたわみ、ねじれのみの時よりも大きくなっています。

タイヤのゴムは、路面に対して動かずにグリップしているときよりも、わずかに滑りながらこすれているときの方が高いグリップ力を発揮します。
それはコーナリングフォースでも同じで、わずかに路面とスライドしていて、かつタイヤがねじれている状態の時が、一番コーナリングフォースが大きくなります。

でも、タイヤのスリップ率も、コーナリングフォースを生むスリップアングルも、大きすぎると逆に摩擦力は落ちてグリップ力は落ちていきます。
スリップ率は１０％～２０％、スリップアングルは１０度を越えると、逆に旋回力が落ちていきます。
四輪でドリフトが遅いっていうのも、そういうタイヤの特性から来ているんですね。

（出典はモトＧＰオフィシャルサイト　写真のＵＲＬはここ）
これは雨です。
いかに２５０馬力に迫り、加速と最高速はＦ１より速いと言われるモトＧＰでも、タイヤがグリップしてくれなければ、その力を路面に伝えることは出来ません。
いかにタイヤと路面のやり取りが大事か、このショットを見るだけでもよ分かると思います。

さらに、１つ上のドライの写真と比べると、同じコーナーではないので厳密には比べられませんが、バンク角が非常に浅いのを除くと、あとは思いのほか似てますね。
基本は同じ。路面状況によって、アレンジしているだけなです。

でもでも、基本は同じでよく似ているとは言っても、そのアレンジはなかなか面白い。
ロッシ自身の体重のかけ方を比べてみてください。
ドライの時は、アクセルを開けた状態でリヤタイヤに全体重がぐううっと、掛かっていくのに任せた状態でした。
遠心力と、加速度によって、ロッシの体は、バイクから見て外側、後方に押し出されようとします。
それに力で逆らわず、その掛かる荷重をどこにどんな角度で掛けると一番旋回効率がいいか、その体の置き方をいろいろ（身体）操作するのが、ライディングフォームというわけです。

対して雨では、ロッシの体重は後輪だけに掛かるようにではなく、前後輪両輪に掛かるような位置にしています。
晴れと同じようなトラクションを掛けると、さすがにレーシングレインでも支え切れません。
ライダーの中心を車体の中心付近に置き、パワーもやさしく慎重にかけています。
バンク角が浅い分、フロントタイヤが内側に切れているのが分かるでしょうか。
高速コーナーで見て分かるくらいの舵角を与えることなど、フロントタイヤを斜めにしてブレーキをかけているに等しい行為です。
しかし、これくらいの低速コーナーで、しかもバンク角も浅いとなれば、見ても分かる程度、若干の舵角がつくこともあります。

我々の交差点での右左折やＵターンなどがいかに低速で舵角で曲がっているか、改めて感じる一枚です。

（出典はモトＧＰオフィシャルサイト　写真のＵＲＬはここ）
「スリップアングル」には、誤解もあります。
バイクは後輪が車体と同じ向きに固定され、前輪のみが舵を切る。だから、ハンドルに舵角がつくと、その分がそのままスリップアングルだ、という誤解です。
もしも、フロントに舵角がつく間、車体が全く変わらず直進を続けていたのなら、舵角＝スリップアングルというのも成り立ちます。

しかし実際には、舵角がつくと、バイクの場合同時にキャンバーアングル（タイヤの傾き）もつきます。そして舵角がつく過程で、バイクの向きも変わって行きますので、ハンドルの舵角に遅れて車体の向きが変わる、ということはありえるのですが、ハンドルの切れ角よりもフロントのスリップアングルは小さいことが多いのです。

もう１つ、「バイクはフロントに舵角がつくから曲がるのだ。舵角がつかないとバイクは倒れ、決して旋回できない。」
というもの。これはほぼ、正しいのですが、完全に正しいわけでもない。
バイクの舵角はＵターン時などの極低速を除き、車体の傾きと動きによって
結果的にあとからつくのです。

この写真、ロッシのフロントタイヤは浮いていますね。
でも旋回加速しています。
この瞬間では、ロッシはリヤタイヤのキャンバースラストとコーナリングフォースの２つだけで、曲がりながら加速している訳です。
フロントの舵角に頼らなくても、曲がることは出来るんですね。
これがトラクション旋回のひとつの典型的な例といってもいいかもしれません。

じゃあ、「フロントに舵角を付けろ」という人は間違っているかというとそうとも言えない。
直進状態から、旋回に入る倒し込みの段階で、その人のような操作をする人もいますし、それで曲がれるのが最新のマシンとラジアルタイヤのパフォーマンスだからです。（私の考え方は違いますけれど）

そのことはまたいつか、お話する機会がくると思います。
一次旋回と二次旋回のお話をするときにでも。

あら！、途中からひとりでずっとしゃべりまくっちゃった。
ごめんなさい、聞くの、つらかった？

……樹生さん、少なくともＤＪには向いてませんね。


注意＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

いまさら言うまでもありませんが、これは、一素人が勝手に写真から想像しているだけで、正しさに関しては何の保証もありません。
また、日常、公道でライディングを楽しむ時にも、ＧＰライダーの走りから学ぶことはたくさんあると思いますが、エネルギー域が余りに違うので、ただコピーすることにはほとんど意味はありませんし、まして真似してスピードを上げていくのは自分のみならず周囲の人を危険に巻き込む可能性が高く、決してお勧めできません。
是非、記事を読んでの判断はご自分でなさって下さい。


＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

ｗｅｂ上では、私のこの記事も含めて、失礼ながら素人の不確かな解釈があふれ、工学的用語も定義を間違ったまま使われていること多いようです。
フィーリングで楽しむには、別に用語の定義にこだわる必要はありませんが、工学用語を使ってライディングを説明しようとするとき、用語の意味の取り違えは無駄な混乱を生むことになります。
どうぞ、読者の方は、信頼の置ける書籍等で正確な用語の意味をご確認下さい。
ただ、ひとりのライテクオタクの駄弁を聞いて楽しむ場合は、「樹生、また調子に乗って。どうせホラだろう」程度の気持ちでお聞き下さい。
ご自分で確認するまでは参考に留め、決して私を信じないようにお願いいたします。
バイクにまたがり、走り出してしまえば、自分を守れるのは自分しかいない。それがライダーというものだと、私は思っておりますので。

ライテクインデックスⅢへ。