峠を楽しく７ 峠のブレーキングプラン

（カワサキのマシンによるＨＡＹＡＴＥレーシングのマルコ・メランドリ選手のブレーキング。ＭＯＴＯＧＰ選手のブレーキングは究極で我々一般ライダーには関係ないように思われがちだが、個性的でも基本に忠実なのがトッププロというものである。大いに参考になる場合が多い。
出典は写真出典は、ＭＯＴＯＧＰオフィシャルページより、この写真のＵＲＬはここ。）


それでは、峠を楽しく走るための峠でのブレーキングプランについて考えていきます。

話を分かりやすくするために、短い直線の後の回りこんだコーナー（つまりいつもの図のコーナー）を例に考えて見ます。



峠のブレーキング、通常は信号停止と違って停止までを視野には入れていません。
そのコーナーを安全に曲がれるスピードまで「調速」することが目的になります。

では、どれくらいのスピードでそのコーナーに飛び込んだらいいか。
最近では道の脇にコーナーの曲率を掲示した標識が立っていることも多いので、それが参考になることもあります。
これは、上り、下り、路面状況、タイヤの状況などによって安全な速度は全く変わってきますので、一概にこれくらいとは言えないものがあります。
それから、運動エネルギーは＜重量＞×＜速度の二乗＞ですから、速度が2倍になると、4倍曲がりにくくなります。
つまり、時速３０キロと時速６０キロでは６０キロの方が４倍曲がりにくいので、コーナーの曲率が大きくなるにつれて、単純に進入速度を増していくと、大きなコーナーほど曲がるのが大変になり、危険になるということです。
３０Ｒ（半径３０ｍ）のコーナーを時速３０キロで軽く余裕で曲がれたからといって、６０Ｒを時速６０キロで曲がるとき、同じだけ余裕はない、ということですし、９０Ｒを９０キロで曲がるには、さらに余裕がなくなってきています。

我々ライダーが相手にしているのは、運動エネルギーであって「時速」という速度そのものではない、ということは、はっきり認識しておく必要があります。

さらに言えば、コーナー進入時には、コーナーの奥で何か異変を発見したとき、止まれるか、回避できるか、いずれかの速度まで落としてから進入することが大事です。
バイクの運動能力として可能な進入速度と、その時、その場所でそのライダーが侵入してよい速度とは違うのです。
これもはっきり認識しておきましょう。

コーナー進入では後続車につつかれてもいい。
その分立ち上がりで加速するのですから。
とにかく「スローイン」です。それが絶対に外せない鉄則です。

さあ、ではコーナーに向けてストレートエンドから減速してみましょう。
どのようにブレ－キングしたらよいでしょうか。

まあ、好きにすればいいのですが、一般論として峠を楽しく安全に走るための具体的方法論を述べてみます。

まず、よくありがちなブレーキングを想定してみましょう。
コーナーが近づいてきたが、なんとなく「これくらいのコーナーに減速しなきゃ入れないのは恥ずかしい」みたいな意識が働き、または、「ブレーキはなるべく後で、まとめて掛けるのがよい」みたいな感じがあって、少し我慢してから、制動に入ってしまいます。

コーナーが近くなってきているので、いきなりガツンとかけていますが、速い速度からだと、フルブレーキでタイヤが滑るのが怖いので、一定の強さでブレーキレバーを引いたまま、コーナー入り口まで行こうとします。

しかし実際にコーナー目前になると、曲がりきれないのでは、という不安が募り、さらにブレーキを強めざるを得なくなります。
コーナーはもうすぐそこですし、ブレーキを強めてスリップが怖いですし、曲がりはじめようにも上手くバイクは寝ないしで、いや～な感じ。

結局、曲がりながらも減速を続け、コーナーの中ごろまでブレーキを引きずって、前輪側に不安を感じながらなんとか向きを変え、コーナー後半につながっていきます。


（図が汚くてスミマセン！！）

ああ、これでは楽しくない。
しかも、頑張った割には、危ないし、遅い。
成り行き任せでブレーキングすると、どうしてもこんな傾向になりがちです。

この状態から脱出するためには、血のにじむような限界ブレーキングの特訓を教習所で受ける！…かわりに、ブレーキングのプランを自分の中に持つことが、まずは大事です。個々の技術の向上も大事ですが、プランがあり、そのための技術があるのです。
先にブレーキングについての認識を組み直しましょう。


１　まず、コーナーが迫ってきたら、どれくらいの速度で進入できそうか、大まかに予想します。道の見通し、地形、ガードレールやカーブミラーの角度、道の傾斜、路面状況など、さまざまな要素から目処をつけたら、余裕を持ってブレーキング開始ポイントを決めます。
この時、予想が建てにくく迷うようなら、視界に入っている道の一番奥の時点までに停止できるようにブレーキング開始ポイントを決めます。

２　ブレーキをかけて減速します。
　ブレーキングの区間は大きく3つのパートに分けて考えます。
１）パッドがブレーキディスクにあたり、荷重が前によってＦフォークが沈むまでの第１段の初期制動区間。レバー入力はわずかです。
２）本格的に減速する第二段、本格制動区間。レバーを引き込み、強い制動力を発揮させます。
３）ブレーキをゆるめ、解放してコーナリングに移行する「リリース」区間。レバーを解放します。

３　バイクをバンクさせ、コーナーに切り込んでいき、コーナリングします。

通常はだいたい１）と３）が１秒以内くらい、真ん中の２）が減速の度合いによって１～２秒から５～６秒くらいでしょうか。もちろん超高速域からヘヤピンに減速するときや、路面のμが極端に低い（すべりやすい）ときには、この区間は長くなります。
でも大切なのは、ブレーキングを減速する、という結果、効果としてのみ捉えるのではなく、コーナリングの一部として、意識的、積極的に取り組み、楽しむことだと思います。
そのためには、必ず１）～３）の各過程をしっかり作ることです。

イメージとしては『ぎゅ、わーん、すいっ』…という感じ。
「ぎゅ」が第１段階
「わーん」が第２段階
「すいっ」はブレーキの解放とコーナーへの切り込み（同時です）を示しています。


（ミサノサーキットでフル制動をかけるＶ．ロッシ選手。
とてつもない運動エネルギーと戦い、グリップの限界でブレーキングするＧＰライダーだが、彼らも初期制動、本格制動、リリースと分けて考え、ブレーキングを実践している。
写真出典は、ＭＯＴＯＧＰオフィシャルページより、この写真のＵＲＬはここ。）

それぞれのパートの役割と操作についてもう少し説明します。

１）「ぎゅ」
ブレーキのかけ始めです。
いきなりガツーン！とブレーキを握り締めてしまうと、２つの意味で危険です。
ブレーキを掛ける前のバイクは加速か巡航状態にあり、荷重は後ろよりか両輪均等に近い状態でかかっています。
強いブレーキングをすると、荷重がほとんど前輪に寄り、後輪はその分荷重が減った状態になるのはおわかりと思います。
前輪に荷重が集中していると、タイヤもそれだけ強い力で地面に押さえつけられているカタチになり、グリップ力が増しています。だから、かなり強いブレーキングでもタイヤはスリップすることなく、ブレーキング荷重を受け止めつつ、速度を落としてくれます。

ところが、ブレーキ入力をいきなりガツーンとやると、前輪の荷重が高まる前に強い制動力が前輪にかかることになります。荷重が高まっていないうちはグリップ力も高まっていないために、ロックしやすくなります。車重＋ライダー重量の慣性力を止めるだけのブレーキングパワーが、まだ荷重のかかりきっていない前輪の回転を止めるために作用してしまうのですから、じわっと握ったときよりも遥かに低い限界点でＦタイヤはロックしてしまいます。そうなると転倒の危険性がかなり高くなりますね。

もう１つは、いきなりロックさせるほど強くないにしても、あまりに急激な荷重移動は縮むＦフォークに余計な加速度をつけてしまい、本来のバランスポイントよりも深くＦフォークをストロークさせてしまうことです。本来のバランスよりも入り込んだＦフォークとＦ荷重は、前輪の路面追従性を低下させてしまい、路面のギャップを吸収しきれずに撥ねてしまうこともあります。すると、撥ねた瞬間、車重＋ライダーの重量を受けていた前輪がその慣性を失い、ロックするのです。

そうした危険を避けるためにも、ブレーキのかけ始めは、「じわっ」とかけます。
まずはレバーを軽く引いてパッドをディスクに軽く当て、荷重が前に寄せ、Ｆフォークを縮めます。そしてその後から入力を強めて本制動に入るのです。
この第１段階には、例えば雨の日のブレーキングなどで、ディスクとパッドの間にできる水膜を飛ばしてパッドがディスクに食いつきやすくする、そうした役割も兼ねています。

あれ？じゃあ「ぎゅわ」の「ぎゅ」よりも、「じわ」の「じ」ほうがいいのでは？
ここだけみれば「ぎゅ」より「じ」のほうが相応しいですね。
でも、イメージとしてはやっぱり「ぎゅ」を推奨したい。それにも２つ理由があります。
１つは、この第１段階、あまり長い間しないほうがいいのです。
この第１段階はどんなブレーキングでも必要で、それは急停止も場合もそうです。本制動に入る前の準備段階なのですから、この準備があまりに長いのは無駄ですね。とっさのときにさっと急制動に入れるようにするためにも、普段からこの第一段階の時間を短くしていく練習は心がけていたほうが、安全に近づけます。
場合にも寄りますが、長くても１秒以内。Ｆフォークが縮んで本来の位置に到達するまでですから、０．５秒もあれば通常は十分だと思います。（！車種やスピード、路面状況によって大きく変わりますから、決して鵜呑みになさいませぬよう、御注意下さい！）
上手い人はこの第１段階を確実に踏まえているのに、まるで第一段階を省いて第二段階にいきなり移行したのでは？と思うほど、短く滑らかに行います。
我々としては、確実に第１段階を作るということと、その時間を無駄に長く取らないという意味を込めて、「じわ」に「じ」よりもスピード感のある「ぎゅわ」の「ぎゅ」を推奨すると、そういうわけです。

理由の２つ目は、この第一段階を減ることで第二段階の本制動が今までよりも強く掛けることができるようになるからです。
そのことは次の「わーん」で。


（ケーシーストーナー選手のブレーキング。Ｆフォークがフルボトムしていない珍しい写真で、おそらく、「ぎゅわーん」の「ぎゅ」、つまり第１段階の写真だと思われる。ＧＰ選手の第１段階は非常に短い。限界まで無駄を切り落としていくからだ。しかし、いきなり鷲掴みは絶対にない。どんなに短くても第一段階を作る。究極の力強さには繊細な感覚が必要なのだ。
出典同上。写真ＵＲＬはここである。）

２）「わーん」
第２段階のわーんは本制動です。
この区間で狙った速度まで車速を落とします。
ここで峠が苦手な人のブレーキ入力パターンが下図の左側のパターン。
あまり強くかけず、一定の強さでコーナーに向かうのですが、途中で減速しきれていないことに気づき、ブレーキングが強まっています。そのままコーナーの進入までいってしまい、進入速度が速いので、ブレーキを握ったままコーナリング開始。
いつ転ぶか、飛び出すかとひやひやのコーナリングになります。
楽しく安全なブレーキングの入力パターンは図の右側のパターン。


（横に振れている幅が広いほどブレーキを強くかけていることを表しています。）

第一段階で準備は整っていますから、強くブレーキングしても大丈夫。もちろん、力任せに握りこんではいけませんが、実は多くの人が思い込んでいるより、ブレーキは強くかけられるのです。
第一段階の「ぎゅ」でＦフォークが縮み、パッドとディスクに熱が入り始めたら、レバーの根本の先で（ブレーキのマスターシリンダーのピストンで）粘土を握りつぶすようにレバーを引くように入力を強めます。
バイクの姿勢は安定したまま制動力がぐうっと強まるのが感じられるはずです。
角のない、しかし力強い減速Ｇが感じられ、タイヤがぎゅううううっと、路面に押し付けられつつ減速の仕事をしている実感が伝わってきたら、いいブレーキングができています。
レースならここで限界まで攻めるのですが、公道では安心感と自信が得られる範囲にとどめておきます。
それでも、第１段階なしにいきなりガツーンとやったときに比べると格段に強いブレーキングが安心してできることに気づかれると思います。

さて、この「わーん」の間ですが、ただ同じようにずっと減速するのではありません。
図の左側の赤線のように、「わーん」区間の初期のうちに強い制動をかけ、早い段階で速度を落としてしまいます。
そうすると、この強さで減速を続ければコーナー進入時にはむしろ遅すぎるくらいになることが感じられます。
そこで、「わーん」区間の後半はブレーキ入力を徐々に弱めつつ、速度調整区間に入るのです。
直前までフルブレーキしてしまうと、集中力・注意力をすべてブレーキングに取られてしまい、次のコーナーへの切り込みがおろそかになります。
余裕を持ち、徐々にブレーキを緩めつつ、倒し込みポイントに向かって最後の速度調整のつもりで向かえば、精神的にもゆとりができ、安全に、自信を持ってコーナーへの飛び込みができます。
「わーん」の区間は徐々に弱める。自然に息を吐きながら「ぎゅわーん」と言った時みたいに、ブレーキレバー入力も徐々に弱める方向でやってみると、俄然、ブレーキングに余裕と、狙った地点に狙った速度で到達するという目標ができ、楽しくなります。
（この狙った速度というのは、時速○○キロというような数字ではなく、自分の安全に曲がれる自信の持てる速度です。毎回違っていいですし、スピードメーターを気にする必要もありません。むしろ、コーナーアプローチでメーターなんか見ていてはいけません。前方を見ましょう。）

さあ、速度が狙ったとおりに落ち、コーナーが迫ってきたら、ブレーキレバーを離してコーナリングに入りましょう。



同じくケーシーストーナー選手。本格制動の後半区間に入り、そろそろ「すいっ」が近づいてきている。
一見、カウルとＦフェンダーの間に隙間が空いているように見えるが、カウル先端の吸気口のした部分を黒く塗ったデザインの為で、フルボトムしている。
左足がステップから外れ、リヤタイヤはわずかに外側に流れてブレーキングドリフトのような状態になっている。もちろん、ドリフトといっても撥ねているわけではなく、非常にスムーズに外側に流している。このブレーキング後半の内足外し、最初はストーナーとロッシがしていたのだが、今年に入り、ペドロサ、ロレンソ等、他の選手も多く見せるようになった。リズムを取り、倒しこみに向けてライダーの荷重の乗せ換えの準備をしているのだと思われる。和歌山利宏氏風に２軸理論と常歩理論に当てはめれば、倒し込み時の内軸への乗せ換えの前に外軸に一度重心を移した状態ということになろう。
おそらくあと１～２秒で倒し込みポイント（カットインポイント）。視線、姿勢、すべてが来るべき倒し込みポイントに向けて研ぎ澄まされていることが読み取れるショットである。
出典同上。写真ＵＲＬはここ。）


３）「すいっ」
この「すいっ」は、ブレーキレバーを離す様子の擬態語です。と、同時にコーナーに向けてバンクして入っていく様子の擬態語でもあります。
ブレーキを離すと同時にリーン（バイクを傾ける）。
そして同時にコーナーへくるっと向きを変えつつ入っていく。
この「すいっ」の瞬間こそ、コーナリングの要。
根本健氏や『ライダースクラブ』の言い方では『向き変え』の瞬間です。

ブレーキングとしてはここで終了です。
離し方は、コーナリングにより、または進入速度により変わります。
パッとリーンして直進時から瞬時にコーナリング体勢に入りたいときには「スパッ！」と一気に離します。
低速のヘヤピンのように、進入もバンクの速度もゆっくりしたい時には、「スーッ」とゆっくり離します。
それらも含めて、『向き変え』について、ライテクの次回記事から連載します。

☆☆☆注意☆☆☆☆☆☆☆☆
当ブログの記事は、当ブログ管理人が先達のライテクに学んだことや自分自身の経験から書いたものであり、正しさが保証されているものではありません。また、当ブログと異なる考え方を否定するものでもありません。読んでの判断はあくまで読者の方御自身がなさってください。
また、言うまでもなく、バイクライディングにおいては、ライダーが自己の誇りと責任を持ってライテクを考え、実践すべきものであり、当ブログをお読みになった方の実際のライディング上のあらゆる事態について、当ブログはその責任を負いません。
特にブレーキングのミスは事故につながりかねません。決して無理はなさらないようにしてください。
樹生和人（たっきかずひと）


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