リーンウィズとトラクション旋回

グリップ感を感じるためのライディング。
グリップ感と、ライディングフォームについて、考えていきます。
今日は「リーンウィズ」についてです。
車体と体が同じように傾いているライディングフォーム、これがリーンウィズでした。

ここで、ちょっとバイクが旋回するときの状態を考えたいと思います。
バイクは前後2つの車輪が繋がって、前の車輪が左右に首を振って方向転換できるようになっています。
そして実際のカーブでは、直立のまま舵を切るのではなく、車体を傾け、その結果できる前輪の舵角等で曲がっていくのでした。
この傾きと旋回のイメージをまずは確認したいと思います。
話を単純にするためにここではタイヤ1本で考えます。

タイヤをまっすぐに立てて前へ転がすと、タイヤは一人でまっすぐ転がっていきます。
タイヤを少し傾けて転がすと、タイヤは傾いた方向に曲がりながら進んでいきますね。（当たり前ですな。）
つまりここで重要なのは、タイヤの接地面と重心との関係です。

　　図１　　　図2
図１では、タイヤが傾いています。もしこのタイヤが止まっていたら、タイヤは右にただ、倒れます。
タイヤが転がっていると、タイヤは転がっている勢いで前に進みながら右に倒れようとするので、結果的に進路を右に変えながら転がり続けます。
傾いて転がるタイヤには、傾いた方向に曲がろうとする力が働いているのです。

図2は、それを模式図にしたものです。接地面とタイヤの重心のズレの分、タイヤにはそちらに倒れようとする重力が働き、結果として赤線で書いたようにタイヤを内側に引っ張る力として作用してタイヤは進路を変えつつ転がるのです。

ここで重要なのは、タイヤはカーブして転がるとき、外側に蹴ってその反動で旋回力を得ているのではない！！と言うことです。

つまり、ごく自然な傾き（バンク角）とそれに応じた荷重のとき、タイヤ自身は、まっすぐ走っているときと比べてもそれほど無理して働いているのではない、タイヤに実はそれほど負荷はかかっていない、ということなのです。


上の写真、もしバイクが止まっていたら、私はすぐに左側に倒れてしまいます。
倒れないのは、倒れる代わりに旋回しているからです。
このときも、確かに前後両タイヤには直線時よりもグリップに負担はかかっていますが、想像よりもその負荷の増加は小さく、傾いたタイヤが転がっているように、ただバランスして転がっているのに近い状態なのです。
（ただし、バイクとライダー合わせてゆうに300㎏を超える重量ですので、バランスしてるだけでもかなりの安定感はあります。）

ライダーがバイクの傾きの延長線上に位置するリーンウィズでは、接地面に対するバイクと人を合わせた重心のバランスが、バイク単体で傾いているときと大きく変わらないため、一番素直でタイヤにストレスのない旋回ができます。

これが、リーンウィズが基本と言われる所以です。

しかし、納得がいかない方もいるのではないでしょうか。
下りのヘヤピンカーブ、クラッチを切ってリーンウィズで曲がると一番タイヤにストレスなく、一番安全なはずなのに、グリップ感がすごく希薄で、とても怖いじゃないか…と。

そうです。この場合、理論上はライダーの体重分、バイクが重くなったのと同じことで、タイヤは特に無理をしていないはずなのです。
ここで、思い出していただきたいのが、グリップ感とは、タイヤに対して横方向のたわみが生じたときに感じるものだということです。

完全にリーンウィズでバランスしている場合、タイヤの横方向のたわみも最小限であり、その結果、グリップに余裕があっても、グリップ感は感じられず、ライダーは不安にかられるのです。


こちらの写真はどうでしょうか。先の写真に比べて同じように傾いているのにバイクが倒れそうな感じは弱くなっているように感じられるのではないかと思います。
バンク角もほぼ同じ。ライダーもリーンウィズで同じフォーム。
違いは何か。
この写真では、アクセルが開けられ、リヤに駆動力（トラクション）がかかっています。
リヤタイヤは、駆動力がかかって路面を後ろ向きに蹴り出し、タイヤの接地面にはたわみが生じています。そのたわみがグリップ感として、ライダーに自信と安心感を与えています。
傾いた状態で蹴っていますので、タイヤの生み出す力は単に前進する方向ではなく、内側へ、旋回する方向へ向かって路面を蹴り、車体を旋回させながら押し出しています。

成り行きで転がっていくのでなく、ライダーが自分の意志で、開け方に応じて旋回力の強弱をコントロールできる状態、これが、「トラクション旋回」です。

駆動力を与えられてバイクは安定し、ライダーは豊かなグリップ感を得て、実感と自信を持ってカーブを抜けていけます。
タイヤの傾きに同調し、タイヤと同じ傾きで、トラクションによりバイクが旋回意志を持つ様子を、もっとも素直に感じ取れるのがこのリーンウィズの体勢です。
やはり基本、そしてある意味では究極の旋回＜効率＞を生むフォーム、それがリーンウィズです。

(今回はスイングアームの垂れ角によるアンチスクワット効果とそれによる旋回力の増減は、話を単純化するため割愛しました。その話はいずれいつか。）


さて、この絵は何か。
最近のワイドタイヤによって、リーンウィズの意味合いも若干変わってきたことをちょっと（かなり）強調っして描いてみました。
ワイドなタイヤを履くバイクは、傾いたときその接地点も内側に移動します。
そのため、車体のセンターはタイヤの接地点よりも外側に位置することになり、タイヤの接地点と車体の重心を結ぶ、真のバンク角（青線）は、タイヤそのもののバンク角より浅くなる傾向があります。
そのため、直線時と同じように車体に跨り、同じように体を傾けていただけでは、実質リーンアウト気味の乗り方になってしまうのです。

図では、ライダーはわずかに腰をイン側に移動して座りなおし、車体から見るとリーンインのようなライディングポジションを取っていますが、ライダーがやや内側に位置することでバイクとライダーを合わせた重心は接地点とタイヤの傾きの線と同じ位置にずれ、全体としてはリーンウィズのバランスになっているのです。

重心が低く、タイヤが太いほど、軽いリーンインの方が本来のリーンウィズのバランスに落ち着き、ハンドリングも自然に感じられるのは、こういうわけがあるのです。



さて、最後は何度も登場している私の写真ですが、場所はサーキット。リーンウィズ。ワインディングにあてはめると右中速コーナーで、この後さらに右に回り込み、切り返して左のヘヤピンに向かうコースです。
アクセルオフで旋回半径を小さくしながら左ヘヤピンへの進入に向け、この右では立ち上がりであまりアウトにふくらまないラインを取ろうとしています。
旋回Ｇで前後サスが大分沈んでいます。
このくらい荷重がかかる域から先は、横Ｇによるタイヤのたわみも生じ、グリップ感はかなりあります。ここでフロントのグリップ感が欲しいからなどと、ハンドルをこじってしまうと、バイク本来の旋回力を低下させ、タイヤのグリップを無駄に消費して危険。無駄な入力をしないよう、ハンドルを持つ手はできるだけフリーに。
…なんて、全然「攻める」走りをしていないので、速い人からみるとちゃんちゃらおかしいのでしょうけれど…。ま、そこはご愛嬌で…。

次回は、リーンアウトに行きたいと思います。

2月22日付記　実際には「リーンアウト」ではなく、「リーンイン」の記事になりました。ご了承ください。

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