Z1 オリジナルマスターシリンダー ③

一番ましなマスターを取り付けて問題が。

またもや（笑）

某オークションでマスタピストンＡＳＳＹ新品交換済み、交換後は未使用の説明で落札したマスターでしたが。

基本自分で再確認しないと信用しない性質なのですが、「丁寧にオーバーホール」の説明文を鵜呑みに。

取引も丁寧でしっかりしていたのですっかり信用（笑）

取り付け後、なかなかエアが抜けない・・・

いやいや、マスター交換しただけよ～

で。

ブレーキレバーのタッチがなんか変。

握りこんでロック状態からじわっとレバーは入っていく。

はい。

外して分解してみたところ、マスターピストンＡＳＳＹ確かに新しいものが付いてますがＺ１用ではない。

汎用品ですかね

これが原因か、はたまたマスタシリンダーの内径が磨耗して大きくなってしまっているのか？

レバーが入っていくのはオイルが逃げているのが原因のようだ。

純正品を取り寄せて別の良品（マスター内径計測済み）に組み付けて取り付け。

はい、あっさり完成です、はじめからきちんとチェックして作業すれば無駄な時間を過ごさずにに済んだものを。

そして時間があったのでタイヤ交換。

リアから。

チェンジャーがあるのはまったく恵まれてますわ。

さくっと交換して取り付け

今回はＴＴ１００ＧＰ　ですが・・・

なんか細くねぇ？

４．００－１８なんだけど・・

ほそっ

後ろから見たら４００みたい（笑）

Ｋ３００ＧＰも１２０－９０－１８で互換サイズですがもっと太かった。

ん～

まぁ走ってみてまた様子報告します。

わーわー言うとりますがお時間です。

フロントはまたそのうち。

つづく

 

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Z1 オリジナルマスターシリンダー ②

ニッシン製のマスターを外して純正に交換です。

何気に在庫で純正対応のブレーキホースがあるところが素晴しい（笑）

手持ちのブレーキレバーを取り付けてみるとゴソゴソで使えないのでブレーキレバーは購入です。

ブレーキホース接続部分のブーツもなかったので注文して明日到着予定。

とりあえずマスターをハンドルに取り付けてホース仮付けです。

取り外したニッシンのマスターはもったいないのでオークションにでも出しますか（笑）２～３千円で売れてくれたら嬉しいですねぇ。

一番状態の悪かったマスターも暇だったのでホーニングしてオリフィスの穴が塞がっていたのもリーマーで貫通させて使用可能状態に。

こっちのほうが外観はよいのですがマスターピストン交換するもの面倒なので、このマスターともう一つのマスターの２個は５/８加工に出すことにしましょう。

雨も強くなってきて寒くなってきたので今日はこれまで。

つづく。

 

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Z1 オリジナルマスターシリンダー

少しずつオリジナルに寄せていってるつもりのＺ１。

フューエルコックの次はマスターシリンダー。

ＪＢ製の１４ミリマスターが付いているがやはりオリジナルに変更したいところ。

しかしゆくゆくダブルにするのでその時に交換しようと思ってましたがストックに余裕がでたのでシングル用１/２のマスターを取り付け準備。

もう一つ今まで変更しなかった理由にオリジナルは１/２で今付いているニッシン製のマスターは１４ミリ。

ニッシン製のほうが径が大きいので伝達強度は強い。

もともとプアーなシングルディスクなので１/２よりは良いだろうとそのまま使用していた。

で、今回お試し的にオリジナルをつけてみることに。

とりあえず手持ちのマスターを引っ張り出してきて吟味。

外観がアルマイト塗装が残っていてマシなものが中は一番悪い。

色々寄せ集めて真ん中のシリンダーで決定です。

１つは５/８に加工依頼していずれダブルディスクにする時までストックしておきましょう。

１つはウエットブラスト当ててみて良くなりそうなら復活作業ですね。

ホース類もあるので日曜日あたりやってみますか。

つづく

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Z1 燃料コック交換 同調再調整

今日乗らんといつ乗るねん。

というほどの天気の木曜日、幸い？嫁さんは仕事で子供達は保育園。

行くでしょう～！（笑）

といっても昼からで夕方からは私も仕事があるので軽く１００キロ弱のプチツー。

たくさんのバイクとすれ違いましたねぇ。

楽しんで走ってるだけではなくいつもバイクの状態をチェックしながらの走行です。

スピードメーターも前回きっちりあってたのに今日ＧＰＳで対地速度を読みながら走行してチェックすると-５マイルの誤差。

なんでかなぁ・・・

なんにもしてないのに。

５マイルってことは８キロの誤差。

結構な誤差です。

メーターは再度分解調整確定。

タコメーターは修理してから初めての高速巡航。

おっと５０００回転あたりで巡航すると針が踊ってますがな～

加速時にも若干エンジンの振動が気になる、濃いのかな？

岸和田ICから泉南ICまで走る頃には針の振れはなくなりました。

ダンパーオイルが馴染んだのか、回転摩擦で温まって安定したのか。

温まったのなら気温が低かった（９℃）のが影響した可能性が高いのかなぁ・・

エンジンの振動はキャブセッティングがでてないのが原因だと思われ。

中低速が濃いはず。

多分

回転も中速が重たい感じがする・・・ような気がする（笑）

帰って早速プラグチェックしてみると１番濃い目　２番濃い目　３番ＯＫ　４番薄目。

エアスクリューをそれぞれ微調整してみて次回に備える。

続いてついでなので同調の再チェック。

３番が少しだがずれていたので調整しだすもドツボにはまり全て再調整（笑）

こんなもんでよろしいでしょうか（笑）

同調とっても良いですか？どうちょ。

 

そしてキャブクリーナーにつけてた純正燃料コック。

新品みたいにピカピカに。

アフターパーツのコックでもなんら問題なく使用できてるのですが

私の趣味には合わないので純正に交換。

なんかアフターパーツのコックだとタンクまでリプロ品に見える気がして嫌なんですわ。

はい、変わった奴です（笑）

キャブレターまわりの見栄えがぐっと良くなったと自己満足。

そしてタイヤもツルツル。

もうあかんです、交換ですわ。

続きはまたの時間に。

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これまでの作業結果中間報告

これまでのＺ１のレストア作業で問題となって対策した結果をまとめてみました。

1. ブレーキ音鳴り　　ＰＭＣのパッドの裏に当てる金属製のシムプレートを入れてパッドの外周りを軽くペーパーで削る、ピストンとプレートのあたり面のグリスアップ。
   結果　音鳴りは解消されて現在５０００マイル（８０００キロ）走行してますが未だに音鳴りは出てません。
2. メーター針振れ　ダンパーオイルを入れて現在５００キロほど走行。　針の振れは簡単に治りますが、オイルの入れ具合（半滴程度が適当な感じ）で針の動きに影響。スピードメーターよりタコメーターの針のピックアップが変わります。また回転数の表示も若干変化。　現在良好
3. アイドリング　当初１２００～１３００でないと安定してアイドリングしなかったが油面を高めに設定することで１００回転ほど下げることができた。
   が、実際はタコメーター誤差がありダンパーオイルの注油後、デジタルメーターで校正してみると普通に８００～１０００回転でアイドリング。
   結局メーターの不良でした、なのでキャブの油面は高めで気温が高くなる５月頃には再調整しないといけないかもしれませんね。
4. ホイールリム張り　その後８０００キロ走行してスポークの折れもなくホイールの振れも出てません。
5. スロットルグリップのガタ　自家製シムをはさんでからはかなり改善、それでもタマに大きなギャップを拾うと出ます。
6. メーターまわりからのカタカタ音　メーターを止めるボルトとメーターフレームをトップブリッジに止めるボルトそれぞれに耐震対策として融着テープを巻いた。
   カタカタ音は消えました。　現在５００キロほどなので経過観察中
7. メーターのくもり　メーターリビルト時にくもり止めを塗って終了（笑）　まぁこればっかりはまた出てくるでしょうね。
8. イグニッションコイル　スズキ純正のイグニッションコイルの変更後、まったく普通に問題なし。

そして本日またまた着弾。

今回はしっかり梱包してくれてますねぇ。

前回のえげつない出品者から間逆のきっちりとされた方です（ヨカッタ）

前回の事件はまだ片付かず配送業者さんがブツをもって帰ったままです。

当然出品者からも何の連絡もなし。

今回は純正フューエルコック。

中古良品。

たしかに状態はいいですねぇ、しかし一応分解してゴム類、プラスチック類を外して金物だけの状態にしてキャブクリーナーで洗浄します。

はやく付けたいなぁ

つづく

 

 

 

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