Ｚ１ キャブレターオーバーホール やっぱり拘ってやり直し編

休日の早朝、ツーリング予定だったがあいにくの雨。

子供たちが起きてきて私を拘束する前に脱走。

８時まで２時間だけ作業。

気になっているキャブレターの交換部品をチェック。

やはり・・・

ミクニ純正部品では無いが故、気になっていたところ。

エアスクリューとパイロットジェット。

エアスクリュー、先端のテーパーも長さも違う。

左がミクニ製で右がリプロ品。

スプリング。

スプリング両端の仕上げが切断したままのリプロと、きちんと面を出しているミクニ純正。

同じく左がミクニ製で右がリプロ品。

続いてパイロットジェット。

パイロットジェットは長さがリプロは少し短い。

上がミクニ製で下がリプロ品。

本体挿入部で１ミリ、流入側で０．５ミリ程度。

これでは油面も高めになるのでは？

実際現状でキャブは動いてるので使えないわけではないだろうが気になるので純正に戻す。

エアスクリューは絶対あかん気がするのだが・・・

そしてフロートは曲がりが気になっていたが、純正部品が廃盤なのでネットで探してみるとドレミ製のリプロ製品があった。

５０５４円で新品が手にはいるならと購入。

そして本日着弾。

・・・・１個かよっ！

あほかっ！

高っ！

オリジナルとの比較、左がリプロ品で右がオリジナル。

フレーム自体はオリジナルとほぼ変わらないがフロート本体は一回り小さく角が丸い。

なんとなく雑？(笑)

仕方が無いので根気良く純正オリジナルを修正する方向で(笑)

 

 

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Ｚ１ キャブセッティング 早く開放されたい編

インシュレーターの２次エアー対策としてガスケットを塗ったのが乾いたタイミングでキャブを装着。

プラグの焼けが濃かったのでメインジェットを１１６からノーマルの１１２．５に。

インシュレーターの取り付けやり直しで回転の下がりが遅い症状は改善された。

やはり２次エアーも原因のひとつだったようだ。

しかしまだアイドリング付近は落ち着かず５００回転程度ではあるが回転の上下がある。

エアスクリューを標準指定の１回転１/４戻しから１回転戻し、３/４戻しと濃い目に振っていくと多少ではあるがアイドリングは落ち着く傾向にあるようだ。

しかし安定感はまったく無い。

プラグはこんな感じ・・

気持ちポイントがずれてる気がして調整使用としたところまったく合わないように・・・

Ｚあるある？(笑)

テスターでポイント調整一からやろうとしたらテスターのヒューズが切れてる・・・・

心折れて終了。

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Ｚ１ キャブレターオーバーホール 調整編

とりあえずシリンダーポート側の面研です。

インシュレーターの接合部分もですがボルト穴までの面がかなりガタガタです。

根気良くオイルストーンで面を出しました。

インシュレーターも極々薄く液体ガスケットを塗って取り付けました。

プラグチェックもしましたが濃い感じです、バルブステムシールが逝ってるので劣化も激しくこちらも新品の７番に交換。

不具合の症状としては

①アイドリングの１０００回転が苦しそうですぐにストールする。

②走行して停止時にアイドリングが高くなりしばらくすると下がってくる、これは減速Ｇに比例してその症状が酷くなる。

以前カブのキャブで同じ症状があった、その時はキャブの徹底洗浄で解決した事があるが減速Ｇに比例してと言う事はフロート室内での油面の傾きに比例してと言う事ではなかろうか。

となると怪しいのはフロート本体か・・・

実油面の測定は本日もキャブをエンジンから外す前にチェックしているが見る限り正常範囲。

しかしフロートをよく見ると高さがバラバラでフロートの稼動域が４つともかなり違いがある。

これは油面調整のためにフロートの爪を曲げる際にフロートのフレーム自体を歪ませてしまったことによる変形が原因ではないかと思う。

これが怪しい。

かなり(笑)

一度にあれもこれも直しても何が原因で悪かったのかがわからなくなるので怪しいけど今回はさわらず一度組みます。

２次エアーは今回の対策で解決してるはずなので改善されなければ、プラグ→フロート→油面調整→キャブレター本体の再オーバーホールと作業を進めていこうと思う。

フロートは純正部品は廃盤。

ドレミからリプロ品が出ている、使える部品であることを祈る(笑)

 

 

 

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Ｚ１ キャブレターオーバーホール 仕上げ

いよいよキャブを車体に取り付けていきますが、その前に最後のチェック。

エアスクリュー　１回転１/４戻し

スロットル全開でスロットル弁の一番低いところにあわせて全開ストッパー調整。

アイドリング調整ネジの締めシロ１０ミリに。

全閉ストッパークリアランス調整１．５～２ミリ。

カッタ部のクリアランス０．６～０．７

ゲージが無いので目視で(笑)

フューエルホースも新品に。

そしてエンジン始動。

５分ほど暖機して油温が上がってきたらエアスクリューをゆっくり動かしてエンジン回転の上昇をチェック。

一番高いところで調整してアイドリング調整を４気筒分。

結局１回転戻しで４個とも揃えました。

バルブステムシールが逝ってるせいか、１０００回転でのアイドリングはじきにストールしてしまう。

アイドリングが１２００回転以下では落ち着かないので１５００で調整。

同調作業に。

３番が高いです。

ピタッっとあわせて完了。

と言いたいところですが、２０００回転あたりからの回転落ちが遅い。

２次エアーかポイント調整がズレたか。

チェックです。

点火タイミングＯＫ、ポイントギャップ調整ＯＫ

インシュレーター周りにパーツクリーナーを吹きかけてみると・・・・

３番が怪しい、若干エンジン回転が上がった。

インシュレーター取り付けボルトを締めすぎたのか？

スロットルワイヤーも張りすぎでストップ位置から「ぐっ」っと無理やり押し込むと更に回転が下がる。

キャブはずして再度油面チェックしてインシュレーターチェックですかね。

まだまだ道は遠い。

チェック項目大杉っす(笑)

 

 

 

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Ｚ１ シム調整

少し天気が回復していた合間に弐号機のチェーン調整。

取り付けて５００キロほど走行したのでチェーンの点検、各部の増し締めです。

その後軽く龍神スカイラインを流してご帰還。

Ｚのシムとキャブレターの欠品部品が届いたのでシムを取り付けて再度クリアランス測定。

基準値内になったことを確認してカムカバーを取り付けます。

ガスケットが硬化するまで放置です。

週末同調とセッティングできるかなぁ。

シムの選定はこのチャートを使ってやれば一目瞭然。

油面調整のチューブは結局ケイヒンのＣＶキャブについていたパイロットジェットにチューブを挿して使いました。

結構使える(笑)

 

 

 

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