東武鉄道 20400型電車～宇都宮線運用に転用された元日比谷線直通車

今年のGW期間は平成天皇の生前退位などがあったため、例年にない祝日続きとなり、長期休みを利用して日頃滅多に足を運ぶ機会のない遠方へ出向かれた方も少なくないと思います。

MAKIKYUは何日か仕事が入った事もあり、仕事以外の日も遠方へ出向く事はなく、割合近場へ外出した程度、最も遠方でも宇都宮周辺という状況でした。

宇都宮は東京都心一帯からの交通選択肢が多様で、多少割高でも早く行きたい向きだと東北新幹線利用、一方所要時間が長く乗換回数が増えても安く行きたいとなれば東武鉄道利用、またその間を取ってJR在来線利用など、様々なニーズに応じた交通機関が存在するのは魅力的と感じる方も少なくないと思います。

その中でもMAKIKYUがGW期間に宇都宮へ出向く際に利用したのは、普通運賃でも距離の割に値頃感のある東武鉄道、東武利用の場合は日光線～宇都宮線利用となりますが、東武宇都宮線では昨年秋から車両代替が始まり、少し前まで主力だった8000系も今月宇都宮線内での定期運行を終了しています。

少し前まで宇都宮線における主力車両だった8000系に代わり、新たな宇都宮線の主力車両となったのが20400型で、20400型は新造車ではなく、地下鉄日比谷線直通で用いている車長18m級の20000系列各形式(20000型/20050型/20070型)を4両編成に短縮して改造転用したものです。

装いはマルーンの細帯→紺色の細帯+窓周りに黄色を配したものに改められ、行先表示器はフルカラーLED化、運行路線の土地柄を配慮してか半自動押しボタンスイッチが追設されるなど、日比谷線直通で活躍している20000系列とは様々な点で差異が存在しています。

 
側面の行先表示は「ワンマン」「行先(東武宇都宮/新栃木など)」を交互に表示、ここまで大々的に「ワンマン」表示を行う車両は他社を含め余りないと思われ、行先表示の英文部分を英文/ワンマン交互表示にするなど、今後表示様式を改めても良いのでは…と感じたものでした。

ちなみに20400型の中でも最初に登場したのは3扉車の20070型のみを種車にした編成、次いで20000型を混成した編成が登場していますが、今年に入ってから一部車両が5扉車の20050型を種車にした編成も登場しています。


MAKIKYUが栃木駅で南栗橋発の列車から乗り換えの際に停車していた宇都宮線列車も、一部車両が20050型を種車にした編成でした。


MAKIKYUが乗車した編成は、東武宇都宮方から数えて2両目の車両のみが元5扉車、2箇所の扉を埋めた部分は大窓が設けられているものの、ステンレス製車両という事もあってか、見るからに改造車である事が一目瞭然と言う印象。

こんな車両が1両だけ組み込まれた編成は非常に不揃いな感があり、一部の趣味者からはかなり注目される存在なのでは…とも感じたもので、今後この様な編成だけでなく、4両全てが元5扉車で構成された編成の登場も予定されています。


車内に足を踏み入れると、化粧板や座席モケットが日比谷線直通用車両の4扉車代替に伴って導入進行中の最新型車両・70000系と同種のものに改められています。


一部ドア上には小型ながらLCDモニターも設置、天井などに種車の雰囲気を感じる部分も多々あるものの、先代主力車両の8000系に比べると、随分近代的な印象と感じたものです。


ただ外観程の違和感はないものの、元5扉車は特徴的な戸袋窓がそのまま残存しており、扉を埋めた箇所に設けられた大窓周辺は、枕木方向に配していたつり革を取り付けるパイプの撤去痕が見受けられるなど、如何にも改造車という雰囲気が色濃く、これは善し悪しの評価がかなり分かれるのでは…とも感じたものでした。

また私事ながら、20400型はMAKIKYUが令和時代になってから乗車した鉄道車両の新形式第1号にもなっています。

これからしばらく続くであろう令和時代における宇都宮線主力車両としての活躍に期待すると共に、導入予定編成数を考慮すると宇都宮線以外の北関東ローカル各線に導入される事も推測されますので、今後の動向にも注目していきたい車両の一つと感じたものでした。

阪急7000系「京とれいん 雅洛」～神宝線用車両改造の観光列車

少し前の事になりますが、3月下旬に運行開始した阪急電鉄の京都線観光列車「京とれいん」の第2弾「京とれいん 雅洛」(以下「雅洛」と記します)、3月末にMAKIKYUが関西へ足を運んだ際にも乗車機会がありました。

「京とれいん」の第1弾は、かつて京都線特急の花形だった2扉車・6300系を改造、8→6両に編成短縮した車両で、観光列車向けに一部車両(3・4号車)の車内設備を大改造、それ以外も座席モケットや化粧板の張替などでイメージチェンジを図りつつ、改造前の面影も色濃く残した車両となっています。

6300系「京とれいん」は大改造を施行した2両以外の座席など陳腐化が否めない部分も存在、種車構造故に客扉が両端に寄っており、ホームドア対応が困難である上に、車体幅の関係で神戸線・宝塚線(両者を総称して神宝線と呼ばれる事も多々あります)への乗り入れができないなどの問題も抱えています。

最近十三駅でホームドアが導入された事により、6300系「京とれいん」充当列車(他車両代走時を含む)は種別を快速特急→快速特急Aに改め、同駅を通過扱いにするといった動きもあり、趣味的には非常に注目の車両でありながら、使い勝手の面では…と感じてしまうのも事実です。

また近年の訪日外国人観光客増加などに伴い、日中の京都線特急も混雑が常態化している感があり、これを補完する役割も兼ねた快速特急(観光列車)の増便も是非…という状況でしたので、6300系「京とれいん」が抱える諸問題を解決した形の観光列車登場は阪急もよく考えたと感心するもので、これが今日取り上げる「雅洛」です。


「雅洛」は京都線車両ではなく神宝線用車両の中堅格、丁度更新時期に差し掛かっていた7000系6両1編成を改造しており、種車が神宝線用車両という事もあって宝塚や神戸三宮(その気になれば能勢電鉄・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道沿線へも?)への直通運転が可能になっており、この特性を生かし早速西宮北口発着の臨時列車へ充当された実績も存在します。


阪急ならではのマルーンの装いは堅持しつつも、観光列車ならではの装飾デザインをはじめ、独特なデザインに改められた客扉などは、「雅洛」が一般車両とは異なる特異な性質の車両である事を強く訴えている様にも感じたものでした。


元々2扉車だった6300系とは異なり、3扉車を2扉車に改造している事から、元々中間扉が存在した箇所は扉が埋められ、代わりに丸窓が設けられていますが、この部分のデザインも改造車故の不格好な姿ではなく、良いアクセントになっていると感じる辺りは「さすが!」と感じたものでした。


「雅洛」の車内に足を踏み入れると、種車がオールロングシート車だった事もあり、化粧板や座席モケットなどを張り替えただけの箇所も存在、MAKIKYUが乗車した乗務員室のすぐ近くにあるロングシートもこれに該当します。

 
ロングシートも一部は畳の上にクッションを設置、占有区画も広々とした「DXロングシート」もしくは「プレミアムロングシート」と言っても過言ではないものに改められており、「ロングシート=詰込重視の短時間乗車向け設備」と捉えている人物も、このロングシートに座ったら価値観が変わるのでは…とも感じたものでした。


種車故に6300系「京とれいん」の様な多数のクロスシートの存在は望めないものの、6300系「京とれいん」でも設備的に大きな特色となっている一部に畳みを用いた2+1列配置のボックス席も設定、また撮影は出来ていませんが、一部車両では窓方向に向けた座席も設けられています。

これらの座席は同じ設備でも号車や区画によって座席モケットのデザインなどを変えており、一度ならず何度か乗車しても楽しめるのでは…と感じ、結構な盛況ぶりもあってMAKIKYUも一部しか視察・撮影ができていませんが、機会があればまた別の機会に未乗の梅田方車両も…と感じたものでした。


また先述の中間扉を埋めた箇所は、一部がミニ庭園や畳敷きのベンチ(?)になっており、特に海外から訪日した観光客などは非常に喜ぶだろう…とも感じ、6300系「京とれいん」と共に特別料金不要で乗車可能な列車にしては、「雅洛」は破格の設備を誇る乗り得列車と感じたものです。

ただ7000系は更新に伴い主回路更新(界磁チョッパ制御→VVVFインバーター制御)を実施した編成も多数存在、これは神宝線向けだけでなく能勢電鉄移籍車両にも該当しますが、「雅洛」は主に土休日の快速特急用で走行距離が少なく、加減速頻度も少ない事が影響してか、下回りは界磁チョッパ制御のままだった事は少々気になる点と感じたものでした。

京阪間では圧倒的な速達性を誇り、最近では試行的に特別料金を要する「Aシート」導入列車も運行しているJR新快速や、座席指定車両「プレミアムカー」が公表を博し、今後更なる導入も発表された京阪特急/快速特急と比べると、阪急京都線は観光向け快速特急「京とれいん」2車種の存在こそ際立つものの、それ以外の特急に関してはやや劣勢気味という印象も否めない気がします。

土休日昼間に快速特急A/快速特急として運行している「京とれいん」2車種の運行は大いに評価できる気がしますが、土休日昼間時間帯などで混雑が常態化している特急の車両増結(2両増結車を増結:8→10両)など、全体のサービスレベル向上が実現すれば、運賃の安さや発着地の利だけでない京阪間移動での「選ばれる要素」にもなるのでは…と感じたもので、今後阪急電鉄が京都方面への輸送改善策などを講じる事があるのか否かも気になる所です。

「雅洛」や6300系「京とれいん」をはじめ、阪急京都線他列車・車両や京阪間の競合2路線の話題も含め、何か気になる事などがありましたらコメントもどうぞ。

小田急電鉄・5000形登場を発表

一昨日(26日)付けで小田急電鉄が一般車両の新型車両・5000形登場を公式リリースなどで発表、ネット上のニュース記事などでも多数取り上げられていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中でも、この事をご存知の方が少なくないと思います。

またMAKIKYUは現在小田急沿線に在住、日頃通勤や所用などで小田急線を頻用する身ですので、非常に気になる話題と感じています。

近年導入された3000形や4000形などの一般車両も、製造初年度から起算すると10年以上を経過しており、小田急の車両導入傾向を考慮すると、そろそろ新形式が出ても…と思っていただけに、「やっぱり新形式が出て来るか」という印象です。

新形式導入の発表が一昨日になったのは、今冬に相鉄～JR直通が開始され、今月JR直通向け新型車両も稼働開始した事で、小田急もこれに負けない話題を…と意図したのか、それともまもなく平成から令和に時代が移り変わる寸前で、新たな時代の小田急に期待を持たせようと意図したのか…とも感じられ、発表タイミングはただの偶然ではなく色々な事情を意識して一昨日にした可能性が非常に高そうな気がします。


全体的に丸みを帯びた印象の新形式5000形外観は、前面形状を見ると最近の中国地鉄車両などに類似した印象、小田急ロゴがなければ中国の地鉄新型車両と言われても驚かない様な雰囲気と感じます。

装いは無塗装ステンレス+窓下に青帯ながら、青帯は塗装車時代の旧5000形から続く太帯ではなく、濃淡の細帯となったのは少々意外で、この辺りは小田急利用者やファンの間でも評価が分かれるのでは…という気がします。

リリースの構想図では側面の種別/行先表示器が描かれておらず、小田急の路線性質などを考慮すると、さすがに種別/行先表示器なしで登場するのは考え難い気もしますが、3000形3259F以降の様な大型表示器を装備するのか、4000形などの様な比較的小型の表示器を装備するのか、それとも間を取って1000形更新車などで用いているサイズの表示器を装備するのかも気になる所です。


車内は白基調の化粧板にオレンジ色の座席モケット、既存小田急車とは随分雰囲気が変わり、新たな時代の車両である事を強くPRする意図があるのでは…とも感じます。

とはいえ構造的には裾絞りの拡張車体である事を除くと、小田急線にも乗り入れる東京メトロ16000系をはじめ、それ以外でも山陽電鉄6000系や西日本鉄道9000形など、川崎重工業が近年製造に関与した新形式一般車両の標準設計と感じられる部分が多々見受けられる印象。

特に東京メトロ16000系は小田急線利用者の中では馴染みある車両の一つと感じている利用者も少なくないと思われるだけに、つり革などのパーツ類と拡張車体である事を除くと、メトロ車両の色違いと捉える向きも少なくないのでは…と感じますが、LEDを用いた車内照明がどの様な形状で出て来るのかが非常に気になる所です。

ちなみに5000形は今年度10両1編成、その後来年度に10両5編成登場が告知されており、その後の増備が続く可能性も大いに考えられますが、1編成導入時点では既存車両の更新や編成組替などによる運用離脱分の予備車確保程度に留まるのでは…という気もします。

しかしながらその後50両も登場となると、これが全て増発増結用に充当される事は考え難く、来年～再来年頃に1000形ワイドドア車の運用離脱が相次ぐ可能性がかなり高いと思われ、8000形直流電動機使用車両(6両2編成)の代替話が出ても不思議ではない気もします。
(外観が不格好なだけでなく、設備的にも陳腐なワイドドア車代替は大賛成ですが、個人的には8000形直流電動機使用車両はもう少し活躍して欲しいと思っています)

それ以外の車両でも8000形VVVF改造車や、1000形ノーマルドア未更新車の更新計画変更で5000形代替などの話が出るのか否かも気になる所ですが、5000形の実車が登場・稼働開始した暁には是非一度乗車し、その際の様子なども取り上げる事ができれば…とも思っています。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も、5000形登場リリースを見て感じた事などがありましたら、コメントをお寄せいただけると幸いです。


(お断り)この記事で用いている構想イラストは、ネット上のニュース記事で公開されていたものを用いています。

JRおおさか東線・新規開業区間の様子

今月に入ってからは新環境での業務をはじめ、非常に多忙な状況で「MAKIKYUのページ」更新もなかなか…という状況ですが、先月末に乗車したJRおおさか東線の続編記事として、同線電車最前部から撮影した新規開業区間の様子を取り上げたいと思います。

 
おおさか東線の列車始発駅は新大阪駅、ここから暫くは東海道本線と並行して走り、東淀川駅はすぐ脇を通るもののおおさか東線ホームがないため全列車通過となります。


東淀川を過ぎて暫くすると、東海道本線から分岐して新たに旅客営業開始となった区間に入りますが、東海道本線から分岐する箇所では60㎞/hの速度制限が存在します。


この分岐点を過ぎると高架線を上がり、程なく南吹田駅に到着となりますが、都市圏線区にしては運行本数が余り多くない事も影響してか、新駅にも関わらずホームドアは皆無、ホーム柵も一部にしか見当たらないのも特徴的と感じたものでした。


南吹田だけでなく他の新規開業駅(写真はJR淡路)も含め、おおさか東線の今春開業区間にある駅は相対式ホームの駅ばかりとなっており、島式ホームの駅が幾つも存在する第1期開業区間(放出~久宝寺)とは随分様相が異なると感じたものでした。

 
また今春の開業区間は完全な新線ではなく、元々単線の貨物線だった路線を複線旅客線区に改良した事もあり、貨物専用線との分岐や単線橋梁+歩道橋を複線橋梁に改良した箇所なども存在。


近年の新線では例外を除き設置が認められていない踏切も幾つか見受けられ、線形も所々で不自然な箇所が見受けられるのも特徴です。

 
そして学研都市線と接続する鴫野(Shigino)で、旅客営業上のおおさか東線新規開業区間は終了となりますが、鴫野～放出(Hanaten)の1駅間は学研都市線との並行区間となっており複々線、この間でおおさか東線の上下線と学研都市線木津方向の線路が交差する区間もあり、結構大規模な工事をしたものと改めて感心させられたものでした。


車両面では既存201系(写真は先日公開した記事画像の再掲です)での運行が大半を占め、新線らしからぬ印象もあるものの、貨物線改良線区ならではの特色が幾つも見受けられ、全面新線とは異なるおおさか東線の出自が強く感じられたのは趣味的にも興味深いと感じたものです。

設備的にもまだ列車増発余地などがあるのでは…と感じられ、今春の新規開業区間を含めたおおさか東線がどの様に変貌・発展して行くのか注目して行きたいとも感じたものでした。

なかなかブログ更新に時間を割けない状況ですが、GW期間中を目途に関西関連の話題をもう少し公開出来れば…と思っていますので、今後も引き続き「MAKIKYUのページ」へアクセス頂けると幸いです。

 

新たな時代へ～元号も・アーバンネットワークも・そしてMAKIKYUも

先日平成天皇生前退位に伴い、5月からの新たな元号「令和(れいわ/Reiwa)」が発表された事が話題になっており、まもなく新たな時代を迎える事になります。

また今春は日本の大都市圏鉄道を巡る話題も東西双方で事欠かない状況となっており、その中でもJR西日本・アーバンネットワークの一端を担う「おおさか東線」が全通した事は、特に大きな話題として捉えている方も少なくないと思います。

MAKIKYUもJR旅客営業線区の殆どに乗車している身ですので、おおさか東線に関しては非常に気になっており、先月末にチケットショップで残り2回分の青春18きっぷをそこそこの価格で入手できましたので、この18きっぷを用いて乗車したものでした。


おおさか東線はアーバンネットワークの流動を変える存在としても注目され、今後の展開にも期待したい路線ですが、車両面では大規模リニューアル施行車とは言え、旧国鉄継承車の201系が主力車両として幅を利かせています。

この201系はおおさか東線部分開業時からずっと大和路線と共通で用いられており、最近関西各線で爆発的な勢いで導入進行中のタブレットを活用した多言語自動放送すら未実施という有様ですので、新線ながらも車両面では新鮮味に欠けると感じる方も少なくないと思います。

 
おおさか東線の線名入りで「新大阪」と表示された行先と、側面窓ガラスに貼られた水色の掲示が、車両面では辛うじて新線らしさを感じさせる点と感じたもので、201系自体が既にJR東日本では廃形式になっている車両ですので、おおさか東線と大和路線でも何時まで活躍が続くのか気になる所です。

この他に大和路線に直通し奈良発着となる「直通快速」も、大阪方の発着駅が東西線北新地経由尼崎→おおさか東線新規開業区間経由新大阪に改められたものの、車両自体はダイヤ改正前と同様に207系もしくは321系で少数運行する形態が続いており、こちらも新鮮味に欠けると感じる方が少なくないと思います。

この様に車両面では…と感じる一方、路線に関しては純粋な新線ではなく、貨物線改修による旅客化路線ならではの特色も多々見受けられ、こちらに関しては近日中に別記事で追って取り上げたいと思っています。

また私事ですが、MAKIKYUも今春は求職活動などでブログ更新頻度も低下する状況になっていたものの、晴れて今月から神奈川県内某所にて再スタートを迎える事ができました。

暫くは新たな業務での研修などもあり、更新頻度減回状態も続くと思いますが、今後も時々記事更新に努めて行きたいと思いますので、新たな時代「令和」を迎えても引き続き「MAKIKYUのページ」へアクセス頂けると幸いです。

小田急・ダイヤ改正前に稼働開始した3083F～中間車の中には…

明日JR旅客各社をはじめ、日本全国各地の鉄道でダイヤ改正を実施、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、日頃利用している路線で明日からダイヤが変わるという方も少なくないと思います。

その中には昨年複々線化事業完成に伴う大規模ダイヤ改正を行い、MAKIKYUの地元を走る小田急線も、JR2社と直通運転を行っている事もあり、当然ながらダイヤ改正対象路線の一つとなっています。

昨年の抜本的なダイヤ変更に比べると変動は少ないものの、代々木八幡・開成両駅のホーム延伸(10両編成停車対応化)に伴う動きが主な事柄として挙げられ、他にも一部列車の時刻変更による有効本数増をはじめ、東京メトロ千代田線北綾瀬駅10両対応化工事完成に伴い、同駅発着列車の設定(少数ながら小田急車両による運行もあり)なども、今回のダイヤ改正における変更点と言えます。


10両編成の所要数増に対しては、既存3000形8両編成への増結車(2両)組込と改番によって対処しており、既に昨年第1陣の3081Fが登場、そして今年初頭には第2陣の3082Fが登場していますが、これに加えて数日前から3083Fが稼働を開始、早速乗車機会がありました。

3000形は6両編成の中で新しい編成(5本)に中間車4両を組み込んだ10両編成(3091F～3095F)も5本存在、こちらは(現段階では)青帯の色が異なりますので、番号を見なくても元6両編成と元8両編成のどちらなのかを識別する事は比較的容易ですが、後に新造され増結された車両は、元6両編成だと4～7号車、元8両編成だと2・3号車になっているのも大きな特徴です。

 
その中でも後者(元8両編成)に増結された車両は、座席の改良による軟質化をはじめ、手すりの滑り止め加工実施、蛍光灯のLED化(優先席付近は電球色)などの変更点が存在し、残り8両の蛍光灯はLED化未実施ですので、新たに増結された車両は一目瞭然と言っても過言ではない状況になっています。

ちなみに3000形8両編成は15本導入、その中でも新しい3664Fと3665Fの2本のみ行先表示がフルカラーLEDとなっており、この2編成は真っ先に増結車2両組込で改番、先述の3081Fと3082Fとして運行中ですが、数日前に稼働した3083Fは行先表示が3色LEDの編成に増結車2両を組み込んでおり、3000形3色LED装備車両への増結車組込は3083Fが初めてとなります。

3000形も初期の編成は導入から15年以上が経過、6両編成の初期車では3色LED→フルカラーLEDへの換装も進行中ですので、編成全体でフルカラーLEDに統一するのでは…とも推測していましたが、予測は見事に裏切られ増結車2両のみフルカラーLED、それ以外の8両は3色LEDというちぐはぐな状況になっています。

この姿が何時まで見られるのか、また今後増結車2両を組み入れて8両→10両化される各編成も同様の姿になっていくのかも気になりますが、6+4両などで前後のLED表示が異なるのはまだしも、10両固定編成内では編成毎にどちらか一方で統一できなかったのだろうか…とも感じたものでした。


また3083Fでは新たに組み入れられた増結車ではないものの、改番された既存車両の中に「3333」番(4号車)が登場しています。

3000形6両編成の増備進行中は33本目の登場を期待しながら、32本で打ち止めになりゾロ目登場が…と感じた小田急ファンも少なくないと思いますが、3000形登場時には推測しなかった形での「3333」番が、運用開始から17年を経て実現したのも興味深いもので、今後も暫く続く事が見込まれる3000形8両編成の増結・改番にも注目して行きたいと思っています。

東京メトロ丸ノ内線の新型車両・2000系に初乗車

数日前MAKIKYUは所用で千葉県内某所へ出向く機会があり、その帰りに丸ノ内線に乗車した際には、同線の最新型車両・2000系に偶然遭遇したものでした。

2000系はまだ先月末に運行開始したばかり、まだ数も少ない2000系がたまたま乗車する列車にやって来たのはビックリで、予想外の新車初乗車となりました。

2000系の車体は現在の丸ノ内線における主力車両、今後2000系への代替進行がほぼ確実な状況の02系と同様のアルミ合金製ながら、銀座線現行車両・1000系と同様に昔の塗装車を模したラッピングが施されているのが大きな特徴となっています。

 
前面形状は角張った印象の02系とは対照的な丸みを帯びたもの、側面窓も車両端は丸窓になっているなど、デザイン面での独自性を強く主張した車両の様に感じたものです。

車内も化粧板はピンク無地となっており、一部の更新車両を除く02系に比べると簡素な印象が否めないものの、車内の様々な要素を引き立たせるために敢えてシンプルなものにしたのかも気になったものです。

 
車端の丸窓部分はJR西日本のキハ47系気動車改造観光列車「瀬戸内マリンビュー」を連想させられ、半円を描いた妻面の装飾は最近の京阪電車に通じる雰囲気であるなど、専ら東京都心を走る電車ながらも、何となく西日本の車両を連想させる要素が幾つもある様に感じたものでした。


何となく昔用いられていた跳ね上げ式つり革を連想させる独特な形状のつり革も、他の車両ではあまり見かけない2000系の独自要素。

存在を主張している高音質スピーカーや、曲線走行時の走行音が小さい台車を用いている事などは、日比谷線で導入進行中の最新型車両・13000系と共通しており、これは今後東京メトロの新標準仕様になっていくのか…とも感じたものでした。


また車内に設けられた充電用コンセントが「いつでも使える」のは、丸ノ内線と新宿駅で接続する某私鉄の有料列車兼用最新型車両より上手と感じ、早速活用している乗客の姿も散見したものでした。

車内は結構な数の乗客がおり、途中駅間での乗車だった事もあって車内撮影も充分できる状況ではなかったものの、所々で球状の張り出しがある天井形状も独特で、一点物の観光列車などではなく今後大量増備が見込まれる車両にしては異例と感じたものでした。

外観・内装双方でかなりインパクトの強い車両と感じ、好みが結構分かれるだろうと感じたものでしたが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も2000系に乗車された際の感想などありましたら、是非コメントもどうぞ。

10年以上前の小川町・寄居駅周辺を運行していた川越観光&東秩父村営バス

昨日夕方、埼玉県小川町の東武東上線/JR八高線小川町駅近くで、路線バスが電柱をなぎ倒し沿道の建物に衝突する事故が発生、ネット上でもニュース記事などで報じられていますので、ご存知の方も多いと思います。

この事故は小川町駅を起終点として、駅から少し離れた住宅地を結ぶ循環路線「小川みどりが丘循環」で発生しています。


この路線は以前東武鉄道が運行、後に系列の川越観光自動車(川越観光バス)に移管されて現在に至っており、MAKIKYUも以前一度だけ乗車した事がありますが、まさかこんな事故が起きるとは…と感じています。
(写真は昨日の事故当該車両ではなく、10年以上前に撮影したものです)

事故の報を聞いた際には昨秋に横浜市内で鉄道高架柱に激突、前方車両を巻き込み乗客死傷者も発生した神奈川中央交通(神奈中)バスの特別重大事故を連想したものです。

昨日川越観光バスが惹起した事故では乗務員が重傷を負い、複数名の乗客が軽症と報じられていますので、事故の等級としては発生から24時間以内に死亡者が発生、最も重い「特別重大事故」には該当せず、1等級下の「重大事故」に該当します。

一歩間違えれば特別重大事故にもなりかねない事案だけあり、通行人や建物内にいた人物を死傷させる事がなく、乗客の負傷程度も軽症で済んだのは、結果論的には「不幸中の幸い」ですが、それでも「あってはならない事」が起きてしまったと言えます。

今回の事故惹起乗務員は58歳、勤続10年以上のベテランと報じられており、少なくとも技量が未熟で事故に至った事は考え難い反面、急な体調不良に見舞われた、もしくは人員不足などにより超過勤務が常態化し、疲労の蓄積で正常な運転操作ができない状況に陥っていなかったのかも気になる所です。

ちなみに小川町駅を起終点とするバス路線は、昨日事故が発生した「小川みどりが丘循環」以外の各系統も含め、以前は東武鉄道が大半の路線を運行、現在も系列の川越観光バスと国際十王交通(熊谷発着系統)による運行が主体となっています。

しかしながら東秩父村方面の路線は一旦川越観光バスに移管された後、近年埼玉県内の一部閑散路線を引き受けて運行しているイーグルバスに移管されており、以前撮影した写真がPC内にありましたので、今日取り上げたいと思います。


小川町駅～東秩父村方面の路線は、MAKIKYUも川越観光バス運行時代に一度乗車、その時の車両は最近では見る機会も少なくなった前後扉車でした。

イーグルバスはこの路線以外に一帯の村営バス路線移管も引き受けており、かつて東秩父村～寄居方面で運行していた東秩父村営バスも、現在ではイーグルバス路線に転換しています。

 
MAKIKYUはこの東秩父村営バスにも一度乗車、これも乗車した時にはイーグルバス移管で消滅するとは思っていませんでしたが、機会がある時に記録・乗車しておいて良かったと感じています。

また昨日重大事故を惹起した川越観光バスには捜査が入ると共に、今後行政監査が実施される可能性も決して低くないと思いますが、適切な再発防止策を講じると共に、行政監査等で不備事項指摘があった際には早急に改善策を講じ、再び路線バスにおける同種事故の報を聞く事がない事を願い、今日の記事を締めたいと思います。

長沙磁浮快線～空港アクセスを担うリニア路線

先月「MAKIKYUのページ」では、中国湖南省の省都・長沙市と近郊を結ぶ城際鉄路に関して取り上げましたが、長沙市内とその周辺では近年この城際鉄路以外にも軌道系交通機関の新線が幾つか開業しており、その一つが2016年に開業した長沙磁浮快線です。


この長沙磁浮快線は、高速鉄道の長沙南站～長沙机場(長沙黄花国際空港)間を結んでおり、長沙南駅では広大な高鉄站の片隅に、彼の地の感覚では小さいと感じる站舎が存在しています。

リニアとは言っても上海市内を走る路線の様な超高速交通機関ではなく、日本の愛知県を走る「リニモ」などに近い中速(最高速度100㎞/h程度)での運行、営業路線の全長は18㎞強となっています。


現在途中站は1站のみ存在(磁浮㮾梨站)しており、MAKIKYUが昨夏に乗車した際は、全列車が途中站にも停車する各駅停車での運行となっていました。


全線乗り通した際の乗車時間は片道20分程度、現在では夜間などに途中站通過でノンストップ運行の列車も設定されており、新しい路線という事もあり、各站はホームドアも完備されています。

 
長沙机場站と机場のメインターミナルは少々離れており、徒歩で数分を要するものの、この間には中国らしい電動カートによる無料送迎車の運行もありますので、机場への足としては便利な路線となっています。

運賃は上海のリニアなどに比べればまだ安いものの、途中站(磁浮㮾梨站)利用時で片道10元/全程20元(日本円換算で350円前後)、日本の都市鉄道と大差なく、空港アクセス路線という特殊性を考慮しても、彼の地の物価を考慮すると割高感が否めないものです。


自動券売機を用いて購入する乗車券は、日本での採用事例は皆無ながら、中国の都市鉄道では採用事例が数多く存在する再利用可能なICチップ入りトークン、改札入場時は自動改札機にタッチ→改札出場時はトークン投入口に投入して出場(回収)となっており、他に長沙で出回っている交通カードでの乗車にも対応しています。

 
車両は片側2扉車の3両編成、写真の様に白と赤の2色を纏った車両を多く見かけたものの、白と青の2色を纏った車両も散見したもので、製造は近隣に所在の中車株州電力机車となっています。


長沙磁浮快線の運賃が割高な事も影響してか、車内の座席は中国大陸本土の都市交通機関では一般的なプラスチックやステンレスではなく、モケットが貼られ、クッションの入った座席が用いられているのも大きな特徴となっています。

 
座席配置はセミクロスシート、座席のクロスシート部分は方向転換不可能な固定式となっており、リクライニング機能付回転式クロスシートを導入する程ではない車両だと、中国でのクロスシートはこのタイプが一般的ですが、転換式クロスシートを導入する事はできなかったのだろうか…とも感じたものです。

路線の性質や運行区間を考慮すると、机場利用者とレールファン以外の外国人が利用する機会は余りない路線なのでは…という気もしましたが、広大な中国でもまだ数の少ないリニア路線の一つとしては興味深い存在と感じたものでした。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も長沙へ足を運ぶ機会があるなら、城際鉄路などと共に一度乗車してみるのも如何でしょうか?

中国鉄路 CRH6F型電動車～都市近郊輸送により適した形態の動車組車両

先日「MAKIKYUのページ」では、中国湖北省の省都・武漢市内を走る現代有軌電車に関して取り上げましたが、昨夏MAKIKYUが中国へ足を運んだ際には、湖北省の南隣に位置する湖南省の省都・長沙市にも足を運んでいます。

長沙では現代有軌電車こそ運行していないものの、近年では地鉄はじめ、長沙市内と近郊都市を結ぶ都市圏鉄道も開業しており、後者は長距離輸送を中心に中国全土に幅広いネットワークを持つ中国鉄路が運行しています。

長株潭城際鉄道と呼ばれるこの都市圏鉄道は、長沙西站を起点に長沙站を経て株州市(株州南站)と湘潭市へ向かう路線が存在、南側で2又に分かれる路線形態となっており、両路線を合わせた総延長は100㎞強に及びます。

2系統共に運行本数は概ね毎時1本程度の不定間隔、その上長沙西～長沙間は運行本数も限られており、長沙以南のみを運行する列車も多数存在。


乗車券も中国鉄路の長距離列車などと同様の実名制車票となっており、長沙市内の地鉄や市内公交汽車(路線バス)などで利用可能な交通カードは利用できず、駅構内にもその旨を示す案内看板が見受けられる状況。

近年開業した路線だけに設備面は真新しい反面、使い勝手に関しては遠方へ向かう列車に近い状況と感じさせられ、今後利便性の改善余地が大いにあるのでは…と感じる状況でした。


車両は中国鉄路が近年、短距離路線向けに導入を進めている動車組・CRH6型が活躍中、その中でも「CRH6F」と呼ばれる車両が用いられており、MAKIKYUは長沙で初めてこの車両に乗車したものでした。


以前MAKIKYUが乗車、その際の状況等を記事で記したCRH6A型(該当記事をご覧になりたい方はこちらをクリック)では、扉幅がやや広めとは言え片開き2扉で中途半端な感が否めず、両開き扉車や3扉車が出ても…と感じた位ですので、乗降性に優れた両開き3扉(先頭車のみ2扉)のCRH6Fを見て「やっぱり出て来たな…」と感じたものでした。

 
車内に足を踏み入れると、座席などは以前乗車したCRH6Aと同種の固定式クロスシートが2+2列で並び通路幅も広めに確保、各座席にコンセントも設けられています。


車端部に折り畳み式ロングシートを配している事なども同様ですが、CRH6Aに乗車した時と同様、座席に関しては転換式もしくは回転式にするなど、もう一工夫欲しかったな…とも感じたものでした。


長沙地区独自塗装とも言える白・メタリックに青の細帯と言う装いだけでなく、車内設備面でも追設で給水/給湯機が設けられていたのも特徴的で、水を飲むだけでも出費を要する土地(水道水は飲用不適)という土地柄も考慮すると、これは結構評価できる事とも感じたものでした。

路線運行形態は課題山積の反面、車両面では座席を除けばまずまずと感じたものですので、これからの中国近郊輸送の切り札的存在として数を増やすのか否かも気になる所で、今後も機会があれば中国の城際鉄道各路線に乗車、その際の様子なども取り上げる事が出来れば…と思っています。

CRH6Fや長沙地区だけに限らず、中国各地の城際鉄路に関しての感想や思い出話などがありましたら、コメントも是非どうぞ。

武漢光谷現代有軌電車～漢陽地区とは異なるタイプのライトレール路線

先月「MAKIKYUのページ」では、中国湖北省の省都・武漢を走る車都現代有軌電車に関して取り上げ、その際には「別の場所でも現代有軌電車の新路線が開業」と記しましたが、この現代有軌電車(ライトレール)が、今日取り上げる武漢光谷有軌電車です。

光谷有軌電車は名前の通り武漢市の光谷地区を走るライトレール路線、昨年一部区間が開業したばかりの新路線で、今後更なる路線拡張も予定されています。

光谷地区は地鉄も2012年に開業したばかりで日が浅く、まだまだ発展途上の感が強い所ですが、地鉄や有軌電車の新路線整備に加え快速公交(BRT)路線も存在し、目覚ましい勢いで発展を続ける中国の典型と言っても過言ではない地域の一つになっています。

交通網整備もまだまだ…という状況で、武漢市内中心部から光谷地区まで伸びる地鉄2号線は光谷広場站が終点、今後延伸計画があるものの有軌電車とは直接接続しておらず、徒歩連絡で両線を乗り継ぐにも15～20分程度は要するのでは…と言う状況になっています。

MAKIKYUが地鉄2号線に終点の光谷広場站まで乗車、その後有軌電車に乗継しようとした際も、有軌電車への乗継案内などは見当たらず、徒歩移動するのも厄介そうという状況。


地鉄站出口のすぐ近くにあるバス停の経由地案内を見て、785路なら何処かで有軌電車の電停近くを通るだろうと推測、乗車したら10分程で有軌電車の姿が見えたのでバスを下車し、すぐ近くの電停から有軌電車に乗り換えたものでした。


ちなみに写真は785路を下車したバス停の経由地案内をトリミングしたもの、もし光谷広場駅からバスで有軌電車の電停を目指したいという方が居られましたら、参考にして頂けると幸いです。


そして785路を下車してすぐに向かった電停は「雄楚大道站」、日本ではまだ実用路線が存在しないものの、近年の中国ではありふれた存在になっている充電式架線レストラムと言う事もあり、電停のみに架線が設けられています。

 
電停以外では架線が存在しない芝生が敷かれた軌道をはじめ、一部では高架線も存在、これらを真新しい有軌電車が走る様は、中国の事情に精通した人物以外が見たら驚くだろう…とも感じる光景かと思います。

 
運行車両は車都現代有軌電車とは異なる5車体連接車を用いており、装いは白一色にシンプルなものとなっています。


運賃は武漢通(武漢市内の地鉄やバスなどで通用するICカード)での支払をはじめ、近年の中国では凄まじい勢いで普及しているQRコード決済(支付宝/微信支付)にも対応、車都現代有軌電車と同じく、乗車口付近にQRコードリーダーが設置されています。

 
しかしながら現金乗車の場合は運賃箱に直接投入するのではなく、電停に設けられた自動券売機でQRコードが印刷された乗車券を購入、乗車時に入口付近にあるQRコードリーダーにタッチする方式を用いているのは独特で、このQRコードが印刷された乗車券は、乗車後の乗車記念品としても有用と感じたものでした。

   
電車内は乗務員室が全室式、座席は硬いプラスチック製のベンチという辺りは、中国における現代有軌電車の典型といっても過言ではなく、クロス/ロング両座席を織り交ぜた配置は、超低床車ならではの構造的制約が現れているとも感じたものでした。

また日本の様に車内収受式ワンマン運転を行う訳ではないにも関わらず、最前部/最後部の客扉は狭い片開扉。


おまけにドア付近に柱もあるため、両開扉を用いている中間車に比べ、混雑時は最前部と最後部付近での乗降に手間取るのも難点と感じたもので、今後この点を改良した車両が出るのか否かも気になったものです。

中国で現代有軌電車を複数路線運行する都市は他にも幾つか存在するものの、複数種の現代有軌電車を乗り比べる事が出来る都市はまだ限られており、車都現代有軌電車とは様々な差異がある光谷現代有軌電車は非常に興味深い存在と感じたものです。

他にも武漢は色々面白いものがあり、機会があれば再訪し、まだ未乗の区間などにも乗車できれば…と思いますが、中国は各地で様々な新路線が開業、ここもあそこも…と言う状況ですので、再訪機会は巡って来るのか…

伊豆箱根鉄道駿豆線7000系「Over the Rainbow号」

昨年末の紅白歌合戦ではAqoursが初出場、「君のこころは輝いてるかい?」を歌唱し、ご覧になられた方も少なくないと思います。

このAqoursが登場するアニメ「ラブライブ!サンシャイン!!」はアニメ放送本編が約1年前に終了、そして明日劇場版新作「Over the Rainbow」が公開、MAKIKYUの周囲には熱心なラブライバー(ラブライブ!シリーズのファン)もおり、劇場版新作の公開を心待ちにしているという話を伺っており、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にも、近日中に是非この劇場版新作を見に映画館へ…という計画を立てている方が居られるかと思います。

この劇場版新作公開を記念し先月、「ラブライブ!サンシャイン!!」の舞台近くを走り、事業者としても「ラブライブ!サンシャイン!!」応援を宣言している伊豆箱根鉄道ではラッピング電車「Over the Rainbow号」が運行開始しています。

MAKIKYUは先月駿豆線を利用する機会があり、その際にはこの「Over the Rainbow号」にも乗車機会がありましたが、伊豆箱根鉄道における「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング電車は「Over the Raibow号」が第3弾となります。

伊豆箱根は鉄道だけでなく、系列の伊豆箱根バスや伊豆箱根タクシーでも「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング車両を複数台運行しており、関連施設「三津シーパラダイス」なども「ラブライブ!サンシャイン!!」関連の展示などが多数ありますので、伊豆箱根×ラブライブ!サンシャイン!!も随分定着した感があります。

伊豆箱根グループは本社のある静岡県以外に、MAKIKYUが身を置く神奈川県内でも鉄道・バス・タクシーなどの運輸事業を営んでいますが、「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング車両の運行区域は、「ラブライブ!サンシャイン!!」の主舞台が沼津市という事もあり、どれも静岡県内(タクシーは乗客の要望次第で他の都県に跨って運行する事も)となっています。

そのため「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング電車の運行は全て駿豆線、その中でも第1弾の「恋になりたいAQUARIUM」ラッピング電車は好評につき運行予定期間を延長して運行したものの、ラッピングフィルム耐久性や車両検査の兼ね合いなどもあって今春でラッピング電車としての運行を終了、現在は神奈川県内を運行する某中小私鉄(箱根観光輸送でライバル関係にある事業者や、静岡県内の東海道本線沿線を走る一部バス路線などでライバル関係にある事業者と同じグループ)に近似していると言われる塗装で注目を集める存在になっています。

第2弾「HAPPY PARTY TRAIN」は一昨年春に登場、こちらは今日でも駿豆線定期列車に用いられており、同線運行車両の中でも注目を集める車両になっていますが、「ラブライブ!サンシャイン!!」の人気度や劇場版新作公開などを懸案すると、恐らく第3弾も昨年中には…と思っていました。
(以前「MAKIKYUのページ」で取り上げた「HAPPY PARTY TRAIN」に関する記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)

そして先月第3弾「Over the Rainbow号」の運行が公式発表された際には、やっぱり出たか…と感じたものでしたが、今までの「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング車両は2編成ともに3000系がラッピング対象編成として選定されたのに対し、今回7000系がラッピング対象に選定されたのは少々意外と感じたものでした。

というのも、同系は中間車が片側2扉(先頭車は他形式と同じ片側3扉)、3両合わせて片側8扉ですので、「ラブライブ!サンシャイン!!」のAqoursメンバー(主要キャラ)数が9名、各扉にAqoursメンバーを1名ずつ配するとなると…という事で、MAKIKYUは3000系もしくは1300系(元西武新101系)をラッピング対象にするだろうと推測しており、同じ事を考えた方も少なくないと思います。

 
ちなみに各車両におけるメンバー配置は、「HAPPY PARTY TRAIN」と同様に三島方先頭車に(高校)2年生3名、問題の中間車に1年生3名、修善寺方先頭車に3年生3名となっています。


問題の中間車に描かれる1年生3名は、内2名を同じドアの左右に配する事で対処しているものの、ラッピング対象車両を全車3扉車にする事は出来なかったのだろうか…とも感じ、このデザインはラブライバーの間でも評価が分かれる所だと思います。

 
車内はこの手のラッピング電車らしく、中吊りにAqoursメンバー紹介などが掲載。


劇場版新作の広告塔的存在という事もあり、各客ドアの窓ガラス下に劇場版新作登場シーンの幾つかを取り上げたステッカーも貼付されています。

 
劇場版新作登場シーンの紹介スペース確保という点でも中間車2扉だと…という評が出ても不思議ではない気がしますが、劇場版新作登場シーンはAqours9名だけでなく、北海道出身の2人姉妹なども登場、劇場版新作の公開を期待している方にとっては乗り甲斐のある電車なのでは…とも感じたものです。
(ネタバレ防止で敢えて新作紹介スペースを少なくするため、敢えて中間2扉の7000系をラッピング対象にしたのであれば大したものですが…)

個人的な評としては、全車3扉車・ドア毎に異なるメンバーを用いたドアステッカーを掲出している「HAPPY PARTY TRAIN」に比べると、急ごしらえで企画したラッピング電車という印象が否めないと感じたものですが、「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング車両を2編成運行
とする事で、1編成が検査などで運休となった際も、もう1編成で遠方から訪来するラブライバーの期待に応える体制が再構築された辺りは評価できる事かと思います。

ラブライバーの間でも2本の「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング電車のどちらが良いかは評価が割れる所かと思いますが、「Over the Rainbow号」に対する感想や「HAPPY PARTY TRAIN」との乗り比べをはじめ、「ラブライブ!サンシャイン!!」ラッピング車両関連(伊豆箱根や鉄道以外でも可です)の感想などがありましたら、コメントもどうぞ。

今年も宜しくお願い致します

新年あけましておめでとうございます。

今年(2019年)も引き続き「MAKIKYUのページ」を宜しくお願い致します。

(写真は地元を走る小田急線の各駅に掲出されている新年祝賀ポスターです)

2018年を振り返って

平成天皇の生前退位に伴い、来年4月限りで「平成」時代は幕を閉じる事が報じられ、平成時代の大晦日も今日が最後。

今年は夏の西日本豪雨による災害などが大きく取り上げられ、北海道でも大規模な地震で局地的に多数の死傷者を出した事などで、1年を表す漢字として「災」が選ばれてしまったのは非常に残念な話ですが、来年(2019年)は大災害のない平穏な1年になる事を願うばかりです。

ちなみに個人的に今年一番の出来事と感じたのは「小田急線複々線化事業完成」、その他の事柄も含め、過去記事で用いた画像を再掲し1年を振り返りたいと思います。
(一部画像は今日初公開する画像です)

小田急沿線に生まれ、他地域に居住した事もあるものの昨年再び小田急沿線に居住する事になった身としては、社運を賭けた大工事が遂に完成。

 
今まで「混雑率が高く列車遅延も多い」と言われていた小田急線の朝ラッシュ時上り列車の大幅な輸送改善が図られ、否応なしに「混んでてノロノロ」と言う状況が終焉を迎え、列車を選べば比較的快適に移動できる状況になったのは、日頃小田急線を利用する一員としては非常に喜ばしい事と感じています。


平日朝ラッシュ時間帯上りで運行の千代田線直通「通勤準急」は、緩急両線を渡り歩く複々線の設備を最大限に生かした列車とも言え、MAKIKYUが朝ラッシュ時間帯に東京都心方面へ出向く際には、本厚木・海老名の両始発駅から乗車すればほぼ確実に座れる事もあって愛用しています。


今春ダイヤ改正前の小田急線～千代田線直通列車は主に多摩線唐木田発着だったものの、改正後は殆どが小田原線内での運行に改められ、今まで実車営業運行は本厚木が西限だったものの、改正前も一部回送車が運行していた伊勢原まで夜の下り列車のみながら主に急行列車として実車営業運行化。

 
この実車営業運行区間延長は愛甲石田・伊勢原両駅の帰宅時間帯における利便性向上と混雑緩和に大きく貢献しており、伊勢原市民の一員でもあるMAKIKYUは、千代田線各駅から乗換なし、乗車駅次第では座って帰れる列車として重宝おり趣味的にも非常に注目、伊勢原の地名度貢献にも一役買う存在と感じています。

今春の小田急ダイヤ改正では一般列車の輸送改善が最大の話題、その割に一般車両は代替が一段落している事もあって車両面での動きは少ない印象。


1000形車両リニューアル進行により快適性向上が図られているものの、これ以外だと一部の3000形初期車両におけるLED表示器交換(フルカラー化)など小幅なものに留まっており、今後の代々木八幡・開成両駅のホーム延伸(10両対応化・写真)とこれに伴う3000形車両中間車増備(8→10両化)の進展に期待と言った所です。

改正ダイヤに関しては賛否両論、特に小田原線伊勢原以西や江ノ島線に関しては再考余地ありと言う気もしますが、今後更に利用し易い輸送体系を構築し、小田急沿線が首都圏鉄道各線の中で「選ばれる沿線」になる事を願うばかりです。

 
特急ロマンスカーに関しては休日の一部列車に限定されるものの、下り「スーパーはこね」の新宿→小田原で所要時間60分を切る列車が登場、小田急が永年目標としていた念願が達成、ダイヤ改正に併せて新型特急車・70000形GSEが導入された事も注目点かと思います。

 
古参特急車・7000形LSEが今春のダイヤ改正では引退せず、GSE第2編成が導入される7月まで現役続行、短期間ながら複々線化事業完成後の新線を走る機会があったのは予想外でしたが、近年では設備面での陳腐感などは否めない車両だった事もあり、機器の老朽化も考慮すると、一時代を築いた車両ながら運用離脱は致し方ないと感じています。


しかしながらLSE全車廃車解体で消滅ではなく、ダイヤ改正後もLSE定期運用離脱日を迎える前に海老名駅前に「ロマンスカーミュージアム」建設(写真は建設予定地)を発表、2021年春に開館予定である事を告知。


ここにはLSE一部車両をはじめ、現在非公開保存されている歴代特急車が集結、営業運転から退役したLSEも「2021年春、海老名で再びお会いしましょう」とアナウンスされたのは喜ばしい事で、公開対象として発表された歴代特急車だけでなく、欲を言うなら非公開保存されている一般車両も今後何らかの形で公開される日が来る事を願いたいものです。


そして小田急所属車両ではないものの、数年前まで地下鉄千代田線の主力として活躍、昨年まで小田急線内にも乗り入れていた営団→東京メトロ6000系が完全引退。

今後もし6000系に乗りたいと思ったら、遠く離れた赤道以南に足を運ばなければならなくなったのも、一つの時代の節目と感じ、ラストランでの騒動などが報じられたのは少々残念と感じています。

国内公共交通に関しては、小田急関連が大きな話題として注目される一方、特に首都圏以外の地域では縮小均衡の動きも多く見られ、近年諸問題が報道される事も少なくないJR北海道で閑散区間廃止が相次いで発表されるなど、国全体の世相を反映している様に感じられるのは残念と感じます。

そんな中でも沼津市を主舞台とするアニメ「ラブライブ!サンシャイン!!」は、TV放送が終わった後も人気は衰えず、今日NHKのTV番組「紅白歌合戦」にAqoursが出演する程ですが、沼津市内や周辺地域では今夏以降に新たなラッピング車両が幾つも登場。

 
来年の劇場版新作「Over the Rainbow」公開後も暫くは「聖地巡礼」と称する舞台巡りの観光客訪問が見込まれるなど、ラブライバー(ラブライブシリーズのファン)をはじめ、地方都市や地方公共交通の振興発展における一事例として注目する人物も少なくないと思います。

MAKIKYUは同作に関してはアニメを一通り視聴、交通関連を除くと関連舞台となっている所の数箇所に足を運んだ事がある程度で熱心なラブライバーではありませんが、周囲にいる知人の中には「ラブライブ!サンシャイン!!」関連記事公開を熱望するラブライバーもおり、また新たなラッピング車両登場などの動きがあり乗車機会がありましたら、ブログ記事公開も検討したいと思っています。

また日本国内は停滞感が否めない所も多いものの、著しい勢いで発展を続ける中華人民共和国(中国)に足を運ぶ機会もあり、彼の地では高速鉄道をはじめ、地鉄や現代有軌電車(LRT)、快速公交(BRT)の新路線が次々と開通、これに伴う新車導入も相当進んでおり、これらの幾つかにも乗車機会がありました。

 
彼の地の交通機関に関しては、「MAKIKYUのページ」でも極一部しか記事公開出来ていませんが、今後も機会があればまだ日本では余り知られていない中国の交通機関に関するブログ記事公開も引き続き行っていきたいと思っています。

今年は特に後半でブログ記事公開頻度も低下してしまった「MAKIKYUのページ」ですが、2018年も1年間アクセス頂きましてありがとうございました。

来年も引き続き記事公開を行う予定ですので、今後も「MAKIKYUのページ」へアクセス頂ければ…と思います。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もこの記事で触れた事柄だけでなく、今年1年を振り返っての思い出や感想などありましたら、コメントもどうぞ。

中国・武漢車都現代有軌電車～漢陽区内を走るライトレール

先日「MAKIKYUのページ」で武漢市内を走るトロリーバス(無軌電車)と電気バスに関して触れた際、有軌電車(路面電車)の存在に関しても言及しましたが、MAKIKYUが今年武漢に足を運んだ際には、まだ開通から日が浅い有軌電車にも乗車機会がありました。

その一つが市内中心部の南に位置する漢陽区内を運行、昨年夏に運行開始した「武漢車都現代有軌電車」で、地鉄3号線の終点站・沌阳大道站を起点に経済技術開発区内を運行しています。


現段階では徳胜港站までの16.8㎞を運行する1路線(T1路)のみの運行となっていますが、起点站が地鉄站直結ですので、武漢へ足を運ぶ機会があれば比較的容易に試乗できます。

 
車両は4車体連接のモダンなデザインの低床車が用いられ、電停にのみ充電用の架線が設けられた充電式の架線レストラムとなっているのも大きな特徴で、武漢だけ限らず国内各地にこの手の現代有軌電車を次々と開通させる国力の凄まじさは…とも感じます。

 
座席は硬いプラスチック製のベンチ、乗務員室は全室式で運賃収受員(車掌)が乗務、運賃箱は簡素な箱という辺りは中国らしいと感じる所。


それ以外はこの様な電車を日本でも走らせる事は出来ないのだろうか…とも感じさせられるもので、ドア上にはLCDモニターによる次站案内も設けられています。

ちなみに現在運行中のT1路は起終点を含め23箇所の電停(站)が設けられており、運賃は中国の市内公交では標準価格とも言える2元均一、武漢市内の地鉄や市内公共汽車(市内バス)と共通の交通カード(武漢通)をはじめ、QRコード決済(支付宝/微信支付)で乗車する事も可能です。


乗車時間も片道50分程度と結構乗り応えのある路線となっており、道路中央に軌道が敷設された区間が多いものの、一部では道路と離れた専用軌道区間も存在しています。

 
沿線はまだ開発途上と言った雰囲気の所も多く、終点近くでは電車内もガラガラと言う状況でしたが、途中の交差点では今後の路線延伸・系統新設を見込んで分岐ポイントが敷設された箇所も多数見受けられ、今後経済技術開発区内でどれだけ大規模なネットワークを構成するのだろうか…とも感じたものでした。

また武漢では車都現代有軌電車だけでなく、今年別の場所でも現代有軌電車の新路線が開業しており、こちらにも乗車機会がありましたが、この現代有軌電車に関しても近日中に追って別記事で取り上げたいと思います。