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(since 17 AUG 2005) |
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Siberia Airlines A310 イルクーツク着陸時に事故 （続・続報）
ブレーキ系統にトラブルがあった、との見方が出ています。
ご存知のように、今日のジェット旅客機は主脚が接地すると同時に主翼のスポイラーが展開し、揚力を押さえます。
と同時に、ジェットエンジンはその出力がアイドル状態に絞られ、Thrust Reverser を作動させ、これまで後方に流れていたターボファン・ジェットエンジンのバイパス流を塞き止め、（エンジンや機種によっても差異はありますが）エンジンカウルの途中から前方方向に排出されます。
今日のこうバイパス比のエンジンでは、このターボファンによる推力はエンジン燃焼による推力を上回っていますので、Thrust Reverser による制動効果も着陸後の滑走距離短縮に効果があります。
（昨年２００５年１２月８日にシカゴのミッドウェー空港でサウスウエスト１２４８便がオーバーランした事故も、この Thrust Reverser の作動遅れが一要因と考えられています。
［参考投稿： ＮＴＳＢからの一通のメール ］
Thrust Reverser も重要ですが、やはり制動の主力を担っているのは、タイヤに備えられた強力なディスクブレーキです。自動車のそれと同様、油圧アシストですが、そのアシスト量・ディスク押さえ込んでの制動力は非常に強力です。
どのくらい凄いかは、着陸後、パイロットは常にブレーキディスクの温度上昇に極めて神経を使うことからもうかがえます。また、日本の国内線のように着陸～離陸までのインターバルが短い場合は、折り返し作業中の放熱効果を高めるために表面積を大きくしたディスクを用いていますし、それでも足りないときは大型の扇風機でブレーキ部分に風を送り、ディスクを強制冷却（空冷）する程です。
どうやら、イルクーツクで事故を起こした７７８便Ａ３１０は、このブレーキの油圧系統に問題があり、車輪への制動が全く利かなかった、さらには Thrust Reverser も作動しなかった可能性があるようです。
こうなると、飛行機を制動させる力は滑走路とタイヤの摩擦抵抗だけであり、極論してしまうと、ほぼノーブレーキです。
当時の気象状況からは向かい風は 10 kt 程度でしたから、着陸進入時の当該便の対地速度は 140 kt （時速約２６０ｋｍ）程度だったと思われます。
さらにしゅう雨が連続しており、滑走路面は濡れていましたから、殆ど減速することなく滑走路を突っ走ったのでしょう。
フジテレビのニュース映像で、「途中で飛行機が加速したようだ」と搭乗していて生存したお子様のお父さんが語っていました（テロップが流れていた）。
これは、異常を察知したパイロットが着陸復行（これは止まれない、もう一度推力を上げて離陸しよう）を試みたことも一つの可能性として考えられます。
※その後、断念したかどうかは不明。
ノーブレーキでは、滑走路が４０００ｍ，５０００ｍあっても滑走路内で停止することは不可能でしょう。
BBC NEWS | Europe | Russian plane's 'brakes failed'
ASN Aircraft accident description Airbus A.310-324 F-OGYP - Irkutsk Airport (IKT)
ご存知のように、今日のジェット旅客機は主脚が接地すると同時に主翼のスポイラーが展開し、揚力を押さえます。
と同時に、ジェットエンジンはその出力がアイドル状態に絞られ、Thrust Reverser を作動させ、これまで後方に流れていたターボファン・ジェットエンジンのバイパス流を塞き止め、（エンジンや機種によっても差異はありますが）エンジンカウルの途中から前方方向に排出されます。
今日のこうバイパス比のエンジンでは、このターボファンによる推力はエンジン燃焼による推力を上回っていますので、Thrust Reverser による制動効果も着陸後の滑走距離短縮に効果があります。
（昨年２００５年１２月８日にシカゴのミッドウェー空港でサウスウエスト１２４８便がオーバーランした事故も、この Thrust Reverser の作動遅れが一要因と考えられています。
［参考投稿： ＮＴＳＢからの一通のメール ］
Thrust Reverser も重要ですが、やはり制動の主力を担っているのは、タイヤに備えられた強力なディスクブレーキです。自動車のそれと同様、油圧アシストですが、そのアシスト量・ディスク押さえ込んでの制動力は非常に強力です。
どのくらい凄いかは、着陸後、パイロットは常にブレーキディスクの温度上昇に極めて神経を使うことからもうかがえます。また、日本の国内線のように着陸～離陸までのインターバルが短い場合は、折り返し作業中の放熱効果を高めるために表面積を大きくしたディスクを用いていますし、それでも足りないときは大型の扇風機でブレーキ部分に風を送り、ディスクを強制冷却（空冷）する程です。
どうやら、イルクーツクで事故を起こした７７８便Ａ３１０は、このブレーキの油圧系統に問題があり、車輪への制動が全く利かなかった、さらには Thrust Reverser も作動しなかった可能性があるようです。
こうなると、飛行機を制動させる力は滑走路とタイヤの摩擦抵抗だけであり、極論してしまうと、ほぼノーブレーキです。
当時の気象状況からは向かい風は 10 kt 程度でしたから、着陸進入時の当該便の対地速度は 140 kt （時速約２６０ｋｍ）程度だったと思われます。
さらにしゅう雨が連続しており、滑走路面は濡れていましたから、殆ど減速することなく滑走路を突っ走ったのでしょう。
フジテレビのニュース映像で、「途中で飛行機が加速したようだ」と搭乗していて生存したお子様のお父さんが語っていました（テロップが流れていた）。
これは、異常を察知したパイロットが着陸復行（これは止まれない、もう一度推力を上げて離陸しよう）を試みたことも一つの可能性として考えられます。
※その後、断念したかどうかは不明。
ノーブレーキでは、滑走路が４０００ｍ，５０００ｍあっても滑走路内で停止することは不可能でしょう。
BBC NEWS | Europe | Russian plane's 'brakes failed'
A failure in the braking system was responsible for the Russian airliner crash in Siberia in which at least 122 people died, initial reports suggest.
Officials and experts say the problem seemed to send the S7 Airlines plane out of control after it landed at Irkutsk on a flight from Moscow.
The plane reportedly slid off the runway and hit a building at about 0800 on Sunday (2300 GMT Saturday).
Latest reports say 204 people were on the plane, of whom 70 survived.
Another 12 are still missing feared dead.
Many of the passengers were reported to be children travelling to the nearby popular holiday destination of Lake Baikal.
Thrust reverser
The A-310 - operated by S7, known until recently as Sibir Airlines - overshot the runway, crashing through a concrete wall and hitting a building close to the airfield.
It then broke up and burst into flames.
An unnamed official told RIA-Novosti news agency that the plane's hydraulic braking system appeared to have failed.
"The information we have shows that after landing, when the plane put on the thrust reverser, there was a failure in the braking system that led other mechanisms in the system to break down," he said.
The deputy director of the Gromov Flight Research Institute, Anatoly Kochur, agreed that failure of the reverser was the most likely cause of the crash.
Moisture on the runway may have compounded the problem rendering the plane in effect uncontrollable, he told Interfax news agency.
The cause of the crash would be established for sure after examination of the two flight recorders, officials said.
Burns victims
The cabin was wrecked and passengers had to be evacuated via the rear of the aircraft.
Ten of them leapt from the plane after a stewardess opened an emergency exit. Others were brought out by rescuers.
Most of those treated in hospital had suffered burns.
"It was terrible, really terrible because people were shouting, people were on fire," said crash survivor Margarita Svetlova.
"Someone shouted that it was all going to blow up. So I ran out of fear, I ran out," she told Russia's Channel One Europe TV.
The fire took three hours to put out, authorities said.
Irkutsk airport was the scene of another fatal crash, in July 2001, when a Tu-154 plane fell to the ground on its final approach, killing all 145 on board. Authorities blamed pilot error.
Last Updated: Sunday, 9 July 2006, 17:06 GMT 18:06 UK
ASN Aircraft accident description Airbus A.310-324 F-OGYP - Irkutsk Airport (IKT)
| Status: | Preliminary |
| Date: | 09 JUL 2006 |
| Time: | ca 07:50 |
| Type: | Airbus A.310-324 |
| Operator: | Sibir Airlines |
| Registration: | F-OGYP |
| C/n / msn: | 442 |
| First flight: | 1987-04-03 |
| Engines: | 2 Pratt & Whitney PW4152 |
| Crew: | Fatalities: 5 / Occupants: 8 |
| Passengers: | Fatalities: 117 / Occupants: 196 |
| Total: | Fatalities: 122 / Occupants: 204 |
| Airplane damage: | Written off |
| Location: | Irkutsk Airport (IKT) (Russia) |
| Phase: | Landing |
| Nature: | Domestic Scheduled Passenger |
| Departure airport: | Moskva-Domodedovo Airport (DME / UUDD), Russia |
| Destination airport: | Irkutsk Airport (IKT / UIII) |
| Flightnumber: | 778 |
| Narrative: |
- Sibir flight 778 departed Domodeovo (DME) at night for a flight to Irkutsk (IKT). On board were eight crew members, 193 passengers and three persons that were not on the flight manifest. Weather at Irkutsk was poor. It was raining, overcast clouds at 600 feet and a thunderstorm in the area. The Airbus landed on runway 30 (concrete, 3165 m / 10343 feet long) but failed to stop on the runway. Preliminary reports indicate that the plane overran the runway at high speed, collided with a concrete barrier and burst into flames.
On July 9, 16:00 Moscow time, it was reported that 122 bodies have been recovered. Seventy occupants have survived the accident. It is feared that the remaining twelve occupants died in the accident, bringing the presumed death toll to 134.
Weather around the time of the accident (23:00 UTC / 08:00 local) was: UIII 082300Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250= (Wind 280 degrees at 5m/sec visibility 3500m, light rain showers, 8 oktas overcast cloud at 600ft with thunder clouds, temperature 11C dewpoint 9C, QNH 1002hPa no significant weather
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Siberia Airlines A310 イルクーツク着陸時に事故 （続報）
単なるオーバーランではなく、直進維持ができず滑走路逸脱した可能性もあります。
Aviation Safety Network から ASN Aircraft accident description Airbus A.310-324 F-OGYP - Irkutsk Airport (IKT) が発表されました。
死傷者数はまだ確定していませんが、最低限の情報はそろったように思えます。
今後はロシア当局およびエアバス社による事故原因調査が本格化することとでしょう。
この事故は、エアバスＡ３１０にとって７番目の全損事故となります。
現時点で、エアバスＡ３１０の事故の中では亡くなられた方の数は２番目の多さです。
（２０００年１月３０日に発生したケニア航空の事故による１６９名に次ぐ規模です）
悲惨な事故を繰り返さないために、しっかりとした調査が求められます。
着陸失敗、１５０人死亡か ロシア民間機 (共同通信) - goo ニュース
BBC NEWS | Europe | Passenger plane crashes in Russia
Aviation Safety Network から ASN Aircraft accident description Airbus A.310-324 F-OGYP - Irkutsk Airport (IKT) が発表されました。
死傷者数はまだ確定していませんが、最低限の情報はそろったように思えます。
今後はロシア当局およびエアバス社による事故原因調査が本格化することとでしょう。
| Status: | Preliminary |
| Date: | 09 JUL 2006 |
| Time: | ca 07:50 |
| Type: | Airbus A.310-324 |
| Operator: | Sibir Airlines |
| Registration: | F-OGYP |
| C/n / msn: | 442 |
| First flight: | 1987-04-03 |
| Engines: | 2 Pratt & Whitney PW4152 |
| Crew: | Fatalities: / Occupants: 8 |
| Passengers: | Fatalities: / Occupants: 192 |
| Total: | Fatalities: 127 / Occupants: 200 |
| Airplane damage: | Written off |
| Location: | Irkutsk Airport (IKT) (Russia) |
| Phase: | Landing |
| Nature: | Domestic Scheduled Passenger |
| Departure airport: | Moskva-Domodedovo Airport (DME / UUDD), Russia |
| Destination airport: | Irkutsk Airport (IKT / UIII) |
| Flightnumber: | 778 |
| Narrative: |
- Sibir flight 778 veered off the runway on landing, struck a concrete barrier and burst into flames. According to RBC, the airplane involved was F-OGYP. Weather around the time of the accident (23:00 UTC / 08:00 local) was: UIII 082300Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250= (Wind 280 degrees at 5m/sec visibility 3500m, light rain showers, 8 oktas overcast cloud at 600ft with thunder clouds, temperature 11C dewpoint 9C, QNH 1002hPa no significant weather)
この事故は、エアバスＡ３１０にとって７番目の全損事故となります。
現時点で、エアバスＡ３１０の事故の中では亡くなられた方の数は２番目の多さです。
（２０００年１月３０日に発生したケニア航空の事故による１６９名に次ぐ規模です）
悲惨な事故を繰り返さないために、しっかりとした調査が求められます。
着陸失敗、１５０人死亡か ロシア民間機 (共同通信) - goo ニュース
【モスクワ９日共同】インタファクス通信によると、ロシア・シベリアのイルクーツク空港で９日午前８時（日本時間同）ごろ、乗客乗員約２００人を乗せたモスクワ発のシベリア航空機エアバスＡ３１０が着陸に失敗、滑走路をオーバーランして付近のビルに衝突、炎上した。着陸失敗して炎上、１４０人以上死亡＝ロシア旅客機 (ＡＦＰ＝時事) - goo ニュース
タス通信によると、ロシア非常事態省当局者は現場から１２７人の遺体を収容したと述べた。地元検察当局者によると、８人の乗員全員を含む１５０人近くが死亡したとみられ、救助された５０人以上が病院に搬送された。
モスクワの日本大使館は、乗客名簿に日本人らしい名前が記載されていないことを確認した。
2006年 7月 9日 (日) 17:44
【イルクーツク（ロシア）９日】ロシア・東シベリア地方のイルクーツク空港で９日、同国シベリア航空のエアバスＡ３１０型旅客機が着陸に失敗して炎上、関係当局者によると、１４０人以上が死亡した。（写真は、９日、ロシア・イルクーツクの空港で着陸に失敗して炎上するシベリア航空の旅客機）
乗員・乗客のうち、４９人が病院に運び込まれた。１１人は自力で旅客機を抜け出して、立ち去った。同機はモスクワ発で、約２００人が乗っていた。乗客には、夏休みの旅行中だった多数の子供も含まれている。
ロシアでは、５月にもアルメニアのエアバスＡ３２０が墜落する事故が発生。乗員・乗客１１３人全員が死亡している。
今回の事故で、プーチン大統領は政府調査委員会の設置を命じた。〔ＡＦＰ＝時事〕
2006年 7月 9日 (日) 16:03
BBC NEWS | Europe | Passenger plane crashes in Russia
The S7 Airlines Airbus was flying from Moscow when it crashed on landing at Irkutsk airport.
The plane reportedly slid off the runway and hit a building at about 0800 on Sunday (2300 GMT Saturday).
About 55 people were injured, Russian officials said. The plane was carrying 192 passengers and eight crew. All the crew were said to have died.
Many of the passengers were reported to be children travelling to the nearby popular holiday destination of Lake Baikal.
The A-310 - operated by S7, known until recently as Sibir Airlines - appeared to veer out of control on landing.
It overshot the runway then crashed through a concrete wall, before hitting a building close to the airfield. It then broke up and burst into flames.
The cabin was wrecked and passengers were evacuated via the rear of the aircraft, according to rescuers.
Several passengers were seen jumping from the wreckage. Most of those being treated in hospital were suffering from burns.
The fire took three hours to put out, authorities said.
Investigation
Rescue workers are sifting through the wreckage, and have recovered about 120 bodies so far.
The precise cause of the crash remains unclear. Officials said the two flight recorders had been recovered and an investigation is under way.
Irkutsk airport was the scene of another fatal crash, in July 2001, when a Tu-154 plane fell to the ground on its final approach, killing all 145 on board. Authorities blamed pilot error.
Just two months ago, on 3 May, an Armenian Airbus A320 flying to Sochi in Russia crashed into the Black Sea killing all 113 people on board.
And in August 2004, 89 passengers and crew died when two aircraft - a Tu-134 and a Tu-154 - crashed about 800km (500 miles) apart on the same night after leaving Moscow's Domodedovo airport.
Last Updated: Sunday, 9 July 2006, 08:30 GMT 09:30 UK
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イルクーツク空港 － IRKURSK, RUSSIA (UIII/IKT)
情報の補足と、ロシアのイルクーツク空港について。事故を起こしたのは、モスクワのドモジェドヴォ空港（日本からの国際線が乗り入れているシェレメチボ空港とは違います。モスクワ市の南部に位置しており、主にシベリア、コーカサス、中央アジア方面への便が利用しています）から、イルクーツク空港へ向かっていたシベリア航空７７８便、エアバスＡ３１０型機です。
登録記号は確実ではありませんが、F-OGYP ではないかとのことです。
（ F-OHCZ, VP-BTM の可能性もあります）
イルクーツク空港にはほぼ東西に伸びる長さ３１６５ｍ・幅４５ｍの滑走路があります。
（ Runway 12 / Runway 30、それぞれの磁方位は 115 ° 295 °です）
両方向に CAT-I ILS を備え、ILS Rwy 12, ILS Rwy 30 共に最低気象条件は、決心高度（ DH: Dicision Height ）２００フィート、滑走路視程（ RVR: Runway Visibility Range ）７２０ｍ、卓越視程は８００ｍです。
ILS が正常に電波を出していれば、当時の気象状況は；
UIII 082300Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250=
ですから、最低気象条件は満たしていたと考えられます。
風を考えると、ILS Rwy 30 で進入・着陸したものと考えられます。
Runway 30 の ILS Glide Slope のビーム角度は 3.33 °、Glide Slope にのって接地した場合、接地後残された利用可能な滑走路長は２４４５ｍであり、正常なオペレーションであれば、Thrust Reverser を IDLE かあるいは Reverse Thrust を用いなくとも、Auto Brake だけで十分停止できる長さを有しています。
（成田のＢ滑走路の全長より長いのですから…）
ずっと雨が降り続いていたので滑走路の状態は Wet で Contaminated Runway Condition に分類されますが、正しい接地帯に接地していれば、オーバーランはまず考えにくいです。
イルクーツク空港の Runway 30 滑走路端の標高は 1675 feet （約５１０ｍ）、Runway 12 のそれは 1588 feet （約４８４ｍ）ですから、Runway 30 に着陸するとわずかに下り勾配となりますが、問題になるレベルではありません。
Runway 30 の終端の先は、（まっすぐ滑走したとすると）かなり長い距離が空港内敷地ですから、どのようにオーバーランしたかも疑問が残ります。
Trip Kit で約１年前に取り寄せたチャートなので最新ではありませんが、イルクーツク空港の Airport Diagram 、ILS Rwy 30, ILS Rwy 12 の Approach Chart を掲載します。
タイトルには Google Earth からイルクーツク空港付近の衛星画像を乗せました。
もう少し大きいサイズは ここ から。
| IRKUTSK, RUSSIA Airport | IRKUTSK, RUSSIA ILS Rwy 12 |
 |  |
| IRKUTSK, RUSSIA ILS Rwy 30 | |
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Siberia Airlines A310 イルクーツク着陸時に事故
第一報ですが、ロシアはシベリアのイルクーツク空港でシベリア航空のエアバスＡ３１０機が事故を起こしてしまったようです。BBC の引用記事にもありますが、イルクーツク空港では２００１年の７月に Tu-154 （ツポレフ１５４型機）が着陸直前に地上に激突し１４５人が命を落とす大きな事故が起きています。
事故機には乗客１９２名と８名の乗員が搭乗していましたが、乗員全員を含む１０２名の死亡が確認されておりますが、約５５名の生存者がいる模様です。
当該機は、着陸後、滑走路をオーバーラン、空港外周のコンクリート壁を突き破り、空港近くのビルへ激突し大破・炎上した模様です。
日本時間午前３時から午前１０時までのイルクーツクのお天気は以下の通りです。
UIII 090100Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250
UIII 090000Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250
UIII 082300Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250
UIII 082200Z 28004MPS 250V310 3500 -SHRA OVC005CB 11/10 Q1002 NOSIG RMK QBB170 QFE707/0943 30290250
UIII 082100Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC005CB 11/10 Q1002 NOSIG RMK QBB160 QFE708/0944 30290250
UIII 082000Z 29007MPS 2100 -SHRA OVC004CB 11/10 Q1002 NOSIG RMK QBB130 QFE708/0944 30290250
UIII 081900Z 30006MPS 4000 -SHRA OVC005CB 11/10 Q1003 NOSIG RMK QBB160 QFE708/0944 30290250
UIII 081800Z 30008MPS 1900 SHRA OVC003CB 11/10 Q1003 NOSIG RMK QBB110 QFE708/0944 30290250
事故が発生した世界標準時８日２３時頃は、
UIII 082300Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250
ですから、西よりの風５ｍ、卓越視程は３５００ｍ、弱いしゅう雨、全天を積乱雲が覆っているのが気になります。
新たな情報が入ったらアップデートまたは新たに投稿する予定です。
ロシア民間機が着陸に失敗し炎上、150人以上死亡＝通信社 (ロイター) - goo ニュース
［モスクワ ９日 ロイター］ ２００人乗りのロシアの民間機（エアバス機）が９日午前（日本時間午前７時５０分）、シベリアのイルクーツク空港で着陸に失敗し炎上、インタファクス通信が現地の安全管理当局の情報として伝えたところでは、１５０人以上が死亡した。Passenger plane crashes in Russia - BBC NEWS | Europe
モスクワからイルクーツクに向かっていた同機には乗客１９２人と乗員８人が搭乗していた。また検察当局関係者によると、搭乗者のうち４３人が病院に搬送され、その他の乗客乗員は全員死亡したもよう。死亡者には８人の乗員も含まれているという。
ロシア通信によると、同機は着陸時に滑走路を外れて建物に衝突、炎上したという。
2006年 7月 9日 (日) 14:01
Nearly 150 people, including many children, are feared dead after a Russian airliner crashed in Siberia.シベリアで２００人乗り旅客機が着陸失敗 １５０人死亡か (朝日新聞) - goo ニュース
The Sibir Airbus A-310 plane was flying from Moscow when it crashed on landing at Irkutsk airport.
The plane reportedly slid off the runway and hit a building at about 0800 on Sunday (2300 GMT Saturday).
About 55 people were injured, Russian officials said. The plane was carrying 192 passengers and eight crew. All the crew were said to have died.
Many of the passengers were reported to be children travelling to the nearby popular holiday destination of Lake Baikal.
Burns
The aircraft appeared to veer out of control on landing.
It overshot the runway then crashed through a concrete wall, before hitting a building close to the airfield. It then broke up and burst into flames.
The cabin was wrecked and passengers were evacuated via the rear of the aircraft, according to rescuers.
Several passengers were seen jumping from the wreckage.
Most of those being treated in hospital were suffering from burns.
The fire took three hours to put out, authorities said.
Rescue workers are sifting through the wreckage, and have recovered 102 bodies so far.
Russian aviation officials have flown out from Moscow to investigate the crash but there is no explanation yet as to the cause.
Irkutsk airport was the scene of another fatal crash, in July 2001, when a Tu-154 plane fell to the ground on its final approach, killing all 145 on board. Authorities blamed pilot error.
Just two months ago, on 3 May, an Armenian Airbus A320 flying to Sochi in Russia crashed into the Black Sea killing all 113 people on board.
And in August 2004, 89 passengers and crew died when two aircraft - a Tu-134 and a Tu-154 - crashed about 800km (500 miles) apart on the same night after leaving Moscow's Domodedovo airport.
Last Updated: Sunday, 9 July 2006, 05:34 GMT 06:34 UK
ロシアの東シベリア・イルクーツクの空港で９日朝、シベリア航空のエアバスＡ３１０型旅客機（乗客・乗員２００人）が着陸に失敗し、滑走路をはずれて炎上した。ＡＰ通信などによると、ロシア非常事態省はこれまでに１０２人の遺体を確認。死者は約１５０人にのぼると見られている。
同通信などによると、旅客機はモスクワからイルクーツクに向かっていた。着陸時に滑走路を外れてコンクリートの壁に激突して炎上し、前部が損壊した。乗客の中には、近いバイカル湖に旅行に向かっていた子どもたちも多く含まれているという。
2006年 7月 9日 (日) 15:20
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ダイヤのからくり （勤務裁判も振りかえって）
“からくり”と書きましたが、あるひとは“詭弁”というかも知れません。- きべん【詭弁】
- 〔「詭」は、欺く意〕 本来つじつまの合わない事を強引に言いくるめようとする議論。
Shin Meikai Kokugo Dictionary, 5th edition © Sanseido Co., Ltd. 1972,1974,1981,1989,1997
長距離国際線の乗務は運航乗務員・客室乗務員にとってきつくて大変です。
殊に欧米への長距離国際線は日本から東西への時差を伴う勤務になりますから、その大変さは想像以上です。
ほとんどの場合、そのような過酷な勤務であっても安全性が確保されるように、運航乗務員はマルチプルまたはダブルで編成されます。
最近はハイテク２名乗務機が主流ですから、それで話を進めますと、マルチプル編成とは、機長が２名、副操縦士（または副操縦士 duty の機長）が１名の計３名で ship を目的地まで飛ばします。
乗務時間（≒ダイヤの出発時刻から到着時刻まで）を三等分または六等分し、３名のうち一名は、そのうちの１／３相当をクルー・バンクと呼ばれる休息設備内（エコノミークラス相当の座席が２席程度＋うなぎの寝床のような二段ベッド）で休息をとり疲労回復にあてます。
※１）離着陸時はクルー・バンクは使用禁止ですから、編成全員が操縦室内にいなければなりません。
※２）機長が２名以上乗務していますから、フライトを通して機長の有資格者が操縦席に座らない時間帯はありません。
※３）２名以上の機長であっても PIC: Pilot In Command （当該フライトの総責任者）は１名で、PIC が休息に入っているときは、SIC: Second In Command の機長が ship の責任者として操縦席に座ります。
※４）客室乗務員も同型機種の国内線での編成数よりは増員され、交代で休息をとります。大体は機内の照明が落とされ映画上映の頃です。
さて、“ほとんどの場合”と書いたのは、航空会社の中にはダイヤのからくりを上手に使われて、過酷な勤務を「シングル編成」でこなさざるを得ない悲惨な会社もあるからです。それも本邦の航空会社で....。
社名を明記しなくとも察しがつくでしょう。
昔、クラッシック・ジャンボが全盛の頃はそんなことは無く、安全面にマージンを持った極めて健全な編成で運航してました。
歯車が狂いだしたのは、航空の自由化が叫ばれ、経営サイドが“グローバル・スタンダード”だとか訳のわからんことを言い出して一方的に勤務協定を破棄した１９９３年のことです。
その後、運航乗務員は改悪就業基準は無効だと会社を訴え、東京地裁・東京高裁はいずれも改悪就業基準での就業の義務は無いとパイロットを支持する判決を言い渡し（高裁第２陣の判決は２００４年３月１９日）ました。
会社は最高裁に対する「上告受理申立」（第１陣訴訟）および東京高裁に対する「控訴」（第２陣訴訟）を行いあくまでも闘う姿勢をつらぬきました。
が、２００４年３月１９日の高裁第２陣の判決でも運航乗務員の主張を全面的に認める判決が下りました。
三審制を武器にあくまで闘う姿勢を貫いてきた会社経営ですが、そこは労務畑一筋で鍛え上げてきた百戦錬磨の兼子さんです。
何と最高裁に対する「上告受理申立」と東京高裁への控訴を取り下げたのでした（２００５年４月１５日付け）。
※運航乗務員に勤務裁判の取り下げが知らされたのは、２００５年３月１８日。
つまり、「運航乗務員側の全面勝訴（＝会社敗訴）の判決」が確定したのです。
これにより、改悪前の水準に戻ると思われたのですが、そう簡単に引き下がる相手ではありません。
実は、裁判敗訴確定の直前（運航乗務員に勤務裁判の取り下げの通知と同時）に就業規則をまたもや改定したのです。
※厳密に言うとその段階では一方的に定めた「勤務協定（案）」を乗員組合に提示し、勤務協定が締結に至らなかった場合は４月１日を目途に、協定案と同じ内容で就業規程を改定するとの内容でした。
会社の論拠は、会社が裁判で敗訴を認めたのは、１９９３年の就業規則であり、その後に策定した就業規則なら有効、というものです。
素晴らしい屁理屈ですね。
何れにせよ突然のことでしたから、先ず、運航乗務員と会社との間で「暫定協定案」を締結し、その適用期限（１０月３１日）までの間に、十分話し合いをしましょうね、という約束をしました。
会社が提示してきた就業規則案には運航乗務員がずっと主張してきたことも取り入れられており、一定の成果は得られていたのですが、一部に会社の「やりたいようにやる」という部分が入っており、幾つかの問題は解決されずに時間だけが過ぎてゆきました。
何せ当時の会社経営側は、新町ＣＥＯ、大村取締役、来栖労務部長ですから、推して知るべしであります。
暫定協定案の期限も過ぎ、会社側が策定した勤務基準での乗務が適応されていますが、徐々に安全サイドへのスケジュール・編成に戻っているようです。
個人的にはずっと気にしていた（良く利用するからなのですが）２便（成田－サンフランシスコ）と６２便（成田－ロサンゼルス）を例に見てみましょう。
先ず、現行の勤務基準に照らし合わせてみます。
- シングル編成の場合、一連続の勤務における乗務時間および勤務時間は次の制限を超えて予定しない。
- 着陸予定回数：１回
- 出頭時間帯：0600I ～ 1759 I
- 乗務時間：１０時間００分
- 勤務時間：１４時間００分
- 出頭時間帯：1800I ～ 0559 I
- 乗務時間：０９時間００分
- 勤務時間：１３時間００分
おっ、出頭時間により微妙なところ。
これまで２便と言えば、出発時刻は 1800I 。（６２便は 1720I ）。
おっ、ついにマルチ編成か、とよろこぶのはまだ早いのです。
勤務基準で定めているのは 出頭時間帯 であり、成田空港の場合、たしか出発時刻の１時間４５分前と定められていた筈です。
と言うことは、出頭時間帯 は 0600I ～ 1759I に区分されますから、乗務時間１０時間まではシングル編成でスケジュールを組める、となってしまいます。
う～ん、残念。
が、運航乗務員は長年の裁判の中で、時差がきつい勤務と、WOCL: Window Of Circadian Low （体内時計など生理的に身体的に低調となる期間：基地時間で午前２時から午前６時）に乗務がかかる場合の適切な基準が必用と繰返し訴えてきました。
その甲斐あってか、それを考慮したと思われる「付加基準」なるものが定められました。
- １回着陸に関する付加基準
- 【出頭時刻が 0600I ～ 1759I で乗務時間が９時間３０分以上の場合】
- 乗務便の到着予定時刻が出頭場所の現地時間で午前２時以降であり、かつ東向きの年間最大時差（小生補足：夏時間を考慮してこのような言い方をしている）が８時間以上の場合はマルチ編成とする。
◎出頭時刻は 1535I なので基準を満たす。
◎乗務時間は９時間５５分なので基準を満たす。
◎日本とロサンゼルス間の年間最大時差は－１７時間なので基準を満たす。
◎６２便の予定到着時刻は日本時間の午前３時２０分なので基準を満たす。
が、残念ながら２便は乗務時間が９時間１５分と付加基準に１５分満たないため、マルチ適用にはならず、シングル編成です。
が、一方で２便は出発時刻を 1725I に繰り上げました。
◎出頭時刻は 1540I なので基準を満たす。
●勤務時間は９時間１５分なのでたった１５分だが基準に満たない。
◎日本とサンフランシスコ間の年間最大時差は－１７時間なので基準を満たす。
◎２便の予定到着時刻は日本時間の午前２時４０分なので基準を満たす。
これ（成田出発時刻の繰上げ）は、WOCL にかかる時間帯を少しでも減らすよう、配慮しているものと小生の勝手で善意に解釈しています。
昔は、サンフランシスコ便に週末のみ４便という出発時刻が 1600I の便が運航されていました。それを使ったときは明らかに疲れ方が違ったことを覚えています。
２便の戻りとなる１便は、通年マルチ編成で運航されています。
往路はシングル、復路はマルチということは、復路を担当する機長を１名往路便（２便）DH: Dead Head （便乗）で送り込んでいる訳で、そんなことなら往路もマルチ編成にすれば良いのに、と常々思っているのですが....。
（刷新された経営陣に期待してます）
たかが１５分、されど１５分。
東飛びで時差が堪える２便。出発時間帯が遅い Boeing747-400F でのカーゴ便は最初からマルチプル編成なのですから、２便も通年マルチとなることを一利用者として願っています。
ちなみに各社の所要時間を比べてみるのも一興です。
ダイヤ設定も各社各様ですね。
《成田→サンフランシスコ》
| 航空会社 | 機材 | 所要時間 |
| 日本航空 | Boeing747-400 | ９時間１５分 |
| ユナイテッド | Boeing747-400 | ９時間１８分 |
| ユナイテッド | Boeing777-200ER | ９時間２３分 |
| 全日空 | Boeing777-200ER | ９時間２５分 |
| ノースウェスト | Airbus A330-300 | ９時間４０分 |
ユナイテッドは機種による差を所要時間に反映させています。
ノースウェストはエアバスの巡航速度を考慮し、最も所要時間を長時間に設定しています。
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どうしてこういうことするかなぁ…
またこれで、空港が遠い存在になってしまいそうです。
２２年間も生きてきて、世の中の常識とか、（こんなことすればどうなるか、といった）判断能力とか、全然備わっていないのですかね。呆れて言葉が見つかりませんよ。
青社の関連会社にお勤めらしいですが、航空関係に携わっているなら尚更のこと、こんなことすればどういう結果を招くのか解って当然だと思うのですが、それすらも“常識”として通用しない世の中になってしまったか....。
当該会社の社員管理・教育体制、採用体勢は一体どうなっているの？
（割合は増加しているとは言え、まだ）極々一部なのでしょうが、このような愚かな行為をすることで、『近頃の若者は…』と世間が若者を見る目がより厳しく、また一部の年長者はより偏見を持って若者全体を捉えるでしょうから、社会全体としては、どんどん悪循環に陥り社会が荒んでいくのでしょうね。
それもこれも源流を辿れば“政治の貧困”か....。
始発便を利用しようと早朝から羽田に出向いたものの、滑走路閉鎖の影響を受けて搭乗予定の便が大遅延では、利用予定だったお客様も怒り心頭でしょう。
朝一番からの遅延で、各社とも今日一日の機材繰りから他の空港でのスポット割り、乗員の乗務制限時間に引っかかってお座敷がかかるクルーもいるかも知れませんし、目茶目茶でしょうね。
また航空管制側も遅延便と定刻通りの便が混在し、ＡＴＦＭＣ： Air Traffic Flow Management Center （航空交通流管理センター）もてんてこ舞いでしょう。
これらの経済損失をはじき出して、損害賠償を要求したらどうですかね。
“海が見たかった”という衝動で“滑走路を横断”してしまうお方に。
【追記：1048I】引用記事追加
共同通信の記事によると
“航空機の地上誘導を担当する全日空関連会社の男性職員”
とありますので、どうもマーシャラーさんのようですね。
パドルもって誘導するだけで飽き足らず、自分で走ってみたのかねぇ。
この一件で、このお方、この先の人生がとんでもない方向に“誘導”されることになってしまうでしょうな。
【追記：1425I】引用記事追加
マーシャラーさんではなかったようです（ホッ）。
全日空から委託を受けて機内清掃をしている会社の男性アルバイトさんとのこと。
たとえアルバイトとは言え“ランプ・パス”は持っているのでしょ？
“ランプ・パス”、殊に厳しい管理下にある RJTT のそれの重みをちゃんと教育し、多分教わったのでしょうが、ご本人もそれを保持している責任の重さを自覚してほしいですな。
そもそも自覚できるくらいならこんなことしないか…。
先ずはつい直前まで一緒に仕事をしていた会社の仲間、ひいては、時間との闘いのなか一所懸命機内清掃に携わっている全ての方に詫びることですね。
羽田・滑走路をランニング男横断、約２時間閉鎖 (読売新聞) - goo ニュース
２２年間も生きてきて、世の中の常識とか、（こんなことすればどうなるか、といった）判断能力とか、全然備わっていないのですかね。呆れて言葉が見つかりませんよ。
青社の関連会社にお勤めらしいですが、航空関係に携わっているなら尚更のこと、こんなことすればどういう結果を招くのか解って当然だと思うのですが、それすらも“常識”として通用しない世の中になってしまったか....。
当該会社の社員管理・教育体制、採用体勢は一体どうなっているの？
（割合は増加しているとは言え、まだ）極々一部なのでしょうが、このような愚かな行為をすることで、『近頃の若者は…』と世間が若者を見る目がより厳しく、また一部の年長者はより偏見を持って若者全体を捉えるでしょうから、社会全体としては、どんどん悪循環に陥り社会が荒んでいくのでしょうね。
それもこれも源流を辿れば“政治の貧困”か....。
始発便を利用しようと早朝から羽田に出向いたものの、滑走路閉鎖の影響を受けて搭乗予定の便が大遅延では、利用予定だったお客様も怒り心頭でしょう。
朝一番からの遅延で、各社とも今日一日の機材繰りから他の空港でのスポット割り、乗員の乗務制限時間に引っかかってお座敷がかかるクルーもいるかも知れませんし、目茶目茶でしょうね。
また航空管制側も遅延便と定刻通りの便が混在し、ＡＴＦＭＣ： Air Traffic Flow Management Center （航空交通流管理センター）もてんてこ舞いでしょう。
これらの経済損失をはじき出して、損害賠償を要求したらどうですかね。
“海が見たかった”という衝動で“滑走路を横断”してしまうお方に。
【追記：1048I】引用記事追加
共同通信の記事によると
“航空機の地上誘導を担当する全日空関連会社の男性職員”
とあります
パドルもって誘導するだけで飽き足らず、自分で走ってみたのかねぇ。
この一件で、このお方、この先の人生がとんでもない方向に“誘導”されることになってしまうでしょうな。
【追記：1425I】引用記事追加
マーシャラーさんではなかったようです（ホッ）。
全日空から委託を受けて機内清掃をしている会社の男性アルバイトさんとのこと。
たとえアルバイトとは言え“ランプ・パス”は持っているのでしょ？
“ランプ・パス”、殊に厳しい管理下にある RJTT のそれの重みをちゃんと教育し、多分教わったのでしょうが、ご本人もそれを保持している責任の重さを自覚してほしいですな。
そもそも自覚できるくらいならこんなことしないか…。
先ずはつい直前まで一緒に仕事をしていた会社の仲間、ひいては、時間との闘いのなか一所懸命機内清掃に携わっている全ての方に詫びることですね。
羽田・滑走路をランニング男横断、約２時間閉鎖 (読売新聞) - goo ニュース
８日午前４時ごろ、東京・羽田空港でランニング姿の男性が突然、滑走路を横断、３つの滑走路が約２時間にわたって閉鎖され、午前８時現在、国内便計２０便に最大１時間５０分の遅れが出ている。職員が滑走路を無断横断 羽田空港、２時間閉鎖 (共同通信) - goo ニュース
国土交通省東京空港事務所などが調べたところ、男性は全日空の関連会社の男性作業員（２２）で、「海が見たかったので、滑走路を横断して、海側まで行った」と話しているという。
同空港事務所によると、午前４時５分ごろ、同空港の外周センサーが作動、空港の外周道路からＣ滑走路内に走って侵入し、突っ切る男性が監視カメラで確認された。男性は第２旅客ターミナルのスポット付近で姿が見えなくなったため、同空港事務所と警視庁東京空港署が車両９台で付近を捜索。しかし外部から侵入した形跡がなく、監視カメラの映像を分析した結果、空港の作業員と分かった。
2006年 7月 8日 (土) 08:58
８日午前４時ごろ、東京都大田区の羽田空港で、滑走路３本のうち最も海側のＣ滑走路近くにある赤外線センサーが反応し、監視カメラに滑走路を横切るランニング姿の人影が映った。滑走路に不審者、飛行機に遅れ 羽田空港 (朝日新聞) - goo ニュース
カメラで追尾したが第２ターミナルビル付近で見失ったため、国土交通省東京空港事務所はＣ滑走路を閉鎖して行方を捜したところ、航空機の地上誘導を担当する全日空関連会社の男性職員（２２）と分かった。
羽田空港は７日深夜から８日朝まで、工事のためＡ、Ｂ両滑走路が閉鎖されており、Ｃ滑走路も閉鎖された午前４時半ごろから約２時間にわたって離着陸ができなくなった。午前８時半現在、羽田空港を発着する３６便に、最大２時間の遅れが出た。
同事務所が、職員に滑走路を無断で横断した理由など詳しい事情を聴いている。
2006年 7月 8日 (土) 10:11
８日午前４時４分ごろ、東京都大田区の羽田空港で、東京湾側にあるＣ滑走路付近に設置された侵入者を見つけるための赤外線センサーが作動した。国土交通省が調べたところ、全日空の関連会社が委託している機内清掃などの会社のアルバイト男性（２２）が、休憩中に勝手に滑走路を歩き回ったためと判明した。
この影響で、３本ある滑走路は午前４時３５分からすべて閉鎖。点検後、午前７時前に再開したが、正午までに発着する航空機９２便に最大２時間１５分の遅れが出た。
国交省東京空港事務所によると、男性は空港の作業に不慣れだったという。駐機場での作業の休憩中にＣ滑走路を横断して約５００メートル離れた海近くまで歩き戻ってきた。「海のそばで体操しようと思った」という。同事務所は会社と男性に厳重な処分をする予定。
2006年 7月 8日 (土) 12:30
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傷病者等が発生したら客室乗務員をコール
七夕にこのような話をしたくないのですが…。
お怪我をされたお客様にはお見舞いを申し上げます。
“突然大きく揺れた”＋“当時はシートベルト着用のサインは点灯していなかった”にもかかわらず、他に負傷者がいなかったのは、お怪我をされたお客様にはお気の毒ですが、不幸中の幸いだったと言えるかもしれません。
事故調が調査するとのことですから、揺れの程度や状況等は報告書が出た段階で明らかになることでしょう。
福岡空港へ向けて FL240 付近を降下中、雲中で揺れたようですが、他の状況を考えるに、揺れの程度は TB2 ～ TB3 程度だったのではないかと思われます。
【TB2 ～ TB3 ( LGT ～ LGT+ ) の揺れ】
定員の９割程度の１４０名を超えるお客様が搭乗されていたが、他のお客様で負傷された方がいない。
ベルト・オフであったことを考えると、他にも離席中だったお客様がいた可能性もあるし、着席されているお客様全てが、しっかりとベルトを装着したいたかも疑問。
ＣＡはキャビン内巡回中か後片付け中だったと考えられるが、ＣＡに負傷者がいない。
など等からです。
揺れの程度がどの程度であったにせよ、お怪我をされたお客様がいらっしゃる訳で、その時点で適切な対応が求められたことは否定する余地がありません。
疑問なのは、客室乗務員およびＰＩＣが、（離席し後部 Lavatory へ向かっていた）お客様が“足をひねり”お怪我をされたことをきちんと把握していたかどうか、です。
仮に把握していなかったとすると、「揺れた」「ベルト・オフだった」「離席されていたお客様がおられた」「着陸まではまだ間がある」ことを考慮し、ＰＡするなり、キャビン内を巡回、お声かけをして状況把握に努めるのが保安要員としての役目でしょう。
このお客様がお怪我をされたことを把握していたのであれば、コックピットにも報告、カンパニー無線を使って到着地福岡の地上係員に然るべき対応準備（ホイル・チェアとか空港内クリニックへの連絡または医師の派遣要請）を要請し、到着後、速やかにお客様が診察してもらえるようにコーディネーションをすべきでしょう。
もし怪我を負われたことを把握していたのであれば、「重傷を負っていた」お客様を、いくら“１人で歩ける状態だった”にせよ“そのまま帰宅”させてしまった当該便クルーと地上係員の対応に疑問を感じざるを得ません。
帰路を急ぐお客様のお気持ちも解かりますが、到着直後に適切な診察を受けていただくことが重要だと思います。
搭乗中に負傷したり、発病したり具合が悪くなった場合には、必ず客室乗務員に症状を伝えて下さい。
客室乗務員は保安要員でもあり、「搭乗旅客に傷病者等が発生した場合の措置」に関しては運航乗務員ともども十分な知識を有しておりますし、また航空会社もそれに対処するためのマニュアルを発行し、周知徹底を図っておりますので。
参考までに、離席中（通路を歩行中）に突然の予期せぬ揺れに遭遇した場合には；
☆ 重心を低くし倒れないように腰をしずめ、
☆ すぐに空席に座り、ベルトを腰の低い位置でしっかりと締める。
☆ 空席がない場合には、最寄の座席のアームレストを下からつかむ。
の対応が効果的です。
飛行中、揺れでひねり骨折 事故調が原因調査 (共同通信) - goo ニュース
今回の件に類似しているとは言えませんが、２００４年６月にフランクフルトから成田に向かっていた全日空機がロシア上空で乱気流に遭遇、そのとき化粧室内におられたお客様一名が重傷（左背部打撲、第十肋骨不全骨折）を負われた事故があります。
このときは国際線で乱気流遭遇時から成田到着までの時間が長かったこと、お客様自ら怪我をしたことと痛みをＣＡに訴えたことから、機内で手当ても受けました。
事故調査報告書によると、このお客様は事故調に対して、
（前略）
座席でコールを押してＣＡに来てもらい、化粧室で脇腹をぶつけた話をして、枕を借りたと思う。チーフのような方がとても心配してくれて、その後、しばらくたっても痛みが治まらないので湿布をもらった。
成田に到着後、空港の診療所で診察を受けて欲しいと航空会社の人に言われたが、成田は入国手続きも、手荷物が出てくるのも待ち時間が長くて、とにかく早く横になりたい、早く帰りたい、もうこれ以上とても待てないと思ったものだから、骨粗鬆症の治療のため通院している、かかりつけの医者に診てもらうからと言ってバスで帰ってきた。
（後略）
と述べておられます。
この事例では、成田到着の翌日、お怪我をされたお客様が病院で診察を受け「左背部打撲、第十肋骨不全骨折」の診断書が全日空に提出されました。
お怪我をされたお客様にはお見舞いを申し上げます。
“突然大きく揺れた”＋“当時はシートベルト着用のサインは点灯していなかった”にもかかわらず、他に負傷者がいなかったのは、お怪我をされたお客様にはお気の毒ですが、不幸中の幸いだったと言えるかもしれません。
事故調が調査するとのことですから、揺れの程度や状況等は報告書が出た段階で明らかになることでしょう。
福岡空港へ向けて FL240 付近を降下中、雲中で揺れたようですが、他の状況を考えるに、揺れの程度は TB2 ～ TB3 程度だったのではないかと思われます。
【TB2 ～ TB3 ( LGT ～ LGT+ ) の揺れ】
- 機体の変化
- 高度および、または飛行姿勢（ PITCH,ROLL,YAW の３軸）に短時間、軽度の不規則な変化を生じる
- 機内の変化
- 搭乗者は座席ベルトもしくはショルダーハーネスにわずかに締め付けられるように感じる。
- 固定されていない物品は多少動くことがある。
- 歩行はほとんど支障ない。
- 機内サービス
- 実施可能であるが注意を要する。--- TB2
- 実施には非常に慎重さを要し、一時的ではあるが実施を見合わせる場面もある。--- TB3
定員の９割程度の１４０名を超えるお客様が搭乗されていたが、他のお客様で負傷された方がいない。
ベルト・オフであったことを考えると、他にも離席中だったお客様がいた可能性もあるし、着席されているお客様全てが、しっかりとベルトを装着したいたかも疑問。
ＣＡはキャビン内巡回中か後片付け中だったと考えられるが、ＣＡに負傷者がいない。
など等からです。
揺れの程度がどの程度であったにせよ、お怪我をされたお客様がいらっしゃる訳で、その時点で適切な対応が求められたことは否定する余地がありません。
疑問なのは、客室乗務員およびＰＩＣが、（離席し後部 Lavatory へ向かっていた）お客様が“足をひねり”お怪我をされたことをきちんと把握していたかどうか、です。
仮に把握していなかったとすると、「揺れた」「ベルト・オフだった」「離席されていたお客様がおられた」「着陸まではまだ間がある」ことを考慮し、ＰＡするなり、キャビン内を巡回、お声かけをして状況把握に努めるのが保安要員としての役目でしょう。
このお客様がお怪我をされたことを把握していたのであれば、コックピットにも報告、カンパニー無線を使って到着地福岡の地上係員に然るべき対応準備（ホイル・チェアとか空港内クリニックへの連絡または医師の派遣要請）を要請し、到着後、速やかにお客様が診察してもらえるようにコーディネーションをすべきでしょう。
もし怪我を負われたことを把握していたのであれば、「重傷を負っていた」お客様を、いくら“１人で歩ける状態だった”にせよ“そのまま帰宅”させてしまった当該便クルーと地上係員の対応に疑問を感じざるを得ません。
帰路を急ぐお客様のお気持ちも解かりますが、到着直後に適切な診察を受けていただくことが重要だと思います。
搭乗中に負傷したり、発病したり具合が悪くなった場合には、必ず客室乗務員に症状を伝えて下さい。
客室乗務員は保安要員でもあり、「搭乗旅客に傷病者等が発生した場合の措置」に関しては運航乗務員ともども十分な知識を有しておりますし、また航空会社もそれに対処するためのマニュアルを発行し、周知徹底を図っておりますので。
参考までに、離席中（通路を歩行中）に突然の予期せぬ揺れに遭遇した場合には；
☆ 重心を低くし倒れないように腰をしずめ、
☆ すぐに空席に座り、ベルトを腰の低い位置でしっかりと締める。
☆ 空席がない場合には、最寄の座席のアームレストを下からつかむ。
の対応が効果的です。
飛行中、揺れでひねり骨折 事故調が原因調査 (共同通信) - goo ニュース
新千歳発福岡行き日航３５１４便ＭＤ８１（乗客乗員１５２人）で今月４日、飛行中に突然大きく揺れたため乗客の佐賀県の男性（６７）が、足首の骨を折る重傷を負っていたことが６日、分かった。日航機、飛行中に揺れて乗客骨折 (朝日新聞) - goo ニュース
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、航空事故として調査官２人を派遣し、乗員らから事情を聴くなどして原因を調べる。
国交省や日航によると、同機は４日午後５時４５分ごろ、福岡空港に向けて飛行中、島根県浜田市上空約７３００メートルで大きく揺れ、トイレに行こうと席を立っていた男性が、足をひねった。
同機は約３０分後に福岡空港に到着し、男性は歩ける状態だったためそのまま帰宅。しかし痛みが引かないため病院を受診した結果、骨折していたことが判明、６日に日航に連絡があった。
当時はシートベルト着用のサインは点灯していなかった。
2006年 7月 6日 (木) 20:36
４日夕、島根県浜田市上空約７３００メートルを飛行していた新千歳発福岡行き日本航空３５１４便（ＭＤ８１型、乗客乗員１５２人）の機体が揺れ、客室後部の通路を歩いていた乗客の佐賀県の男性（６７）が、右足首をひねって骨折した。６日になって日航に男性の診断書が届き、国土交通省に報告した。同省航空・鉄道事故調査委員会は事故調査官２人を関係先に派遣して原因を調べる。
国交省と同社によると、同機は雲の中を巡航中で自動操縦にしていた。シートベルトの着用サインはついておらず、男性はトイレに向かう途中に突然揺れに見舞われたという。福岡空港に到着後も１人で歩けたが、その夜、病院で骨折が判明したという。
事故調は男性らから事情を聴くとともに、飛行データ記録装置などの提出を受けて、機体の揺れの状況などを調べる。
2006年 7月 7日 (金) 00:45
今回の件に類似しているとは言えませんが、２００４年６月にフランクフルトから成田に向かっていた全日空機がロシア上空で乱気流に遭遇、そのとき化粧室内におられたお客様一名が重傷（左背部打撲、第十肋骨不全骨折）を負われた事故があります。
このときは国際線で乱気流遭遇時から成田到着までの時間が長かったこと、お客様自ら怪我をしたことと痛みをＣＡに訴えたことから、機内で手当ても受けました。
事故調査報告書によると、このお客様は事故調に対して、
（前略）
座席でコールを押してＣＡに来てもらい、化粧室で脇腹をぶつけた話をして、枕を借りたと思う。チーフのような方がとても心配してくれて、その後、しばらくたっても痛みが治まらないので湿布をもらった。
成田に到着後、空港の診療所で診察を受けて欲しいと航空会社の人に言われたが、成田は入国手続きも、手荷物が出てくるのも待ち時間が長くて、とにかく早く横になりたい、早く帰りたい、もうこれ以上とても待てないと思ったものだから、骨粗鬆症の治療のため通院している、かかりつけの医者に診てもらうからと言ってバスで帰ってきた。
（後略）
と述べておられます。
この事例では、成田到着の翌日、お怪我をされたお客様が病院で診察を受け「左背部打撲、第十肋骨不全骨折」の診断書が全日空に提出されました。
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T0603 EWINIAR、今後の動きに要注意
２００６年台風第３号［アジア名： EWINIAR（イーウィニャ） アジア名通番９，命名国・地域：ミクロネシア，意味：嵐の神］が非常に強い勢力を保ちながらフィリピンの東を北上中です。
発生（日本時間７月１日午前３時００分）当初は形が定まらない様相を見せていましたが、一昨日（４日）頃から形がしっかりしてきて、中心付近の雲も発達し、小さくくっきりした眼も見えるまでになりました。
台風周辺の海面温度なども、現在の勢力を維持するのに十分な状況であるようです。
予報円を見ると、この週末にかけて沖縄・南西諸島に接近するようです。
台風に刺激された梅雨前線にも要注意です。
この「嵐の神］、今後も 台風情報 に注意を払う必要がありそうです。
今年も台風シーズン到来のようです。
この先発生するであろう台風に命名されるアジア名をまとめておきましょう。
発生（日本時間７月１日午前３時００分）当初は形が定まらない様相を見せていましたが、一昨日（４日）頃から形がしっかりしてきて、中心付近の雲も発達し、小さくくっきりした眼も見えるまでになりました。
台風周辺の海面温度なども、現在の勢力を維持するのに十分な状況であるようです。
予報円を見ると、この週末にかけて沖縄・南西諸島に接近するようです。
台風に刺激された梅雨前線にも要注意です。
この「嵐の神］、今後も 台風情報 に注意を払う必要がありそうです。
今年も台風シーズン到来のようです。
この先発生するであろう台風に命名されるアジア名をまとめておきましょう。
| ２００６年通番 | アジア名 | 意味 | 命名国・地域 | アジア名通番 |
| ０４ | Bilis （ビリス） | スピード | フィリピン | 10 |
| ０５ | Kaemi （ケーミー） | あり（蟻） | 韓国 | 11 |
| ０６ | Prapiroon （プラピルーン） | 雨の神 | タイ | 12 |
| ０７ | Maria （マリア） | 女性の名前 | 米国 | 13 |
| ０８ | Saomai （サオマイ） | 金星 | ベトナム | 14 |
| ０９ | Bopha （ボーファ） | 花 | カンボジア | 15 |
| １０ | Wukong （ウーコン） | （孫）悟空 | 中国 | 16 |
| １１ | Sonamu （ソナムー） | 松 | 北朝鮮 | 17 |
| １２ | Shanshan （サンサン） | 少女の名前 | 香港 | 18 |
| １３ | Yagi （ヤギ） | やぎ座 | 日本 | 19 |
| １４ | Xangsane （シャンセン） | 象 | ラオス | 20 |
| １５ | Bebinca （バビンカ） | プリン | マカオ | 21 |
| １６ | Rumbia （ルンビア） | サゴヤシ | マレーシア | 22 |
| １７ | Soulik （ソーリック） | 伝統の酋長称号 | ミクロネシア | 23 |
| １８ | Cimaron （シマロン） | 野生の牛 | フィリピン | 24 |
| １９ | Chebi （チェービー） | つばめ（燕） | 韓国 | 25 |
| ２０ | Durian （ドリアン） | 果物の名前、ドリアン | タイ | 26 |
| ２１ | Utor （ウトア） | スコールライン | 米国 | 27 |
| ２２ | Trami （チャーミー） | 花の名前 | ベトナム | 28 |
| ２３ | Kong-rey （コンレイ） | 伝説の少女の名前 | カンボジア | 29 |
| ２４ | Yutu （イートゥー） | 民話のうさぎ | 中国 | 30 |
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座席ベルトは腰の低い位置で
お怪我をされた議長さまにはお見舞い申し上げます。Flight Crew を含め他の４名が怪我が無かったのに、お一人だけ脊椎骨折とはお気の毒でした。
セスナ５６０、愛称 Citation V は１９８７年に発表され、翌１９８８年末に FAA: Federal Aviation Administration （米国連邦航空局）から型式認定を受けた米国セスナ社の小型ビジネスジェット機です。
Citation V は現在は生産されていませんが、その後継シリーズは Citation Ultra ～ Encore ～ Encore+ と改良が加えられ現在でも販売されています。
数世代前とは言え、Citation V は良い機材で、短い離着陸必要滑走路距離、１０００海里（約３時間）を超える航続距離、旅客機と同等の高度を飛行できるその性能は、日本によくマッチしており、新聞社の取材用機材としてとしても手頃なのでしょう。
朝日新聞社の「はやて（ JA001A ）」も Citation V ですし、同社の「あすか（ JA002A ）」は後継の Encore です。
また、名鉄，中日新聞社，中部電力，全日空が出資している中日本航空でも Citation V を所有しています。
本件、事故調が調査するとの事なので、揺れの程度がどのくらいだったかは報告書でいずれ明らかになるでしょう。
今回のように座席ベルトをしていても怪我をすることがあります。
引用記事には“座席に腰を強く打ち付け”と記されています。
もしかしたら、座席ベルトを緩めにしていたのかもしれません。
自動車のシートベルトとて同様ですが、正しい着座姿勢で正しい位置にベルトを装着していなければ、逆にベルトが凶器になり得ることもあります。
Cockpit Crew は快適なフライトを提供すべく最善の努力を払ってくれておりますが、相手は大自然です。
雲中悪天域を飛行せざるを得なくなって「座席ベルト着用」のサインが点灯しているときは言うまでもありませんが、周りに雲ひとつなく、スムーズな飛行をしていても、突然、晴天乱気流に遭遇することは決して珍しいことでは決してありません。
座席ベルトは腰の低い位置で（腰骨を押さえるように）、緩みなく締めて揺れから身を守りましょう。
ご搭乗後、“安全のしおり”を一読し、正しい座席ベルトの着用方法を再確認されることをお勧めします。
読売機が乱気流に巻き込まれる、グループ本社議長けが (読売新聞) - goo ニュース
読売新聞議長 社機内で骨折 着陸直前に乱気流 (産経新聞) - goo ニュース
セスナ社は他にもビジネスジェットのラインアップを揃えており、例えば Citation X などは、最大離陸重量までお腹一杯でも 43000 feet まで約３０分で上昇できるパワー、最高 51000 feetで巡航できる性能、Mach 0.82 で最大３５００海里の航続距離（ロサンゼルス～ニューヨークを４時間；ニューヨーク～ロンドンを６時間）、操縦席は５面ディスプレイを備えた Honeywell 社製のアビオニクス、後退角(約３７°）を持つその姿格好など、ハイテク旅客機顔負けのビジネスジェットです。
※実際、Citation X の Mach 0.92 という運用速度限界速度はビジネスジェット機としては世界最速であり、その巡航高度と速度から、旅客機の遥か頭上を軽々と追い越して行くのは朝飯前なのです。
【追記：1645I】引用記事追加
揺れの原因として、Wake Turbulence （先行機、殊に大型機が引き起こす擾乱）を可能性の一つとしてあげてますね。
午後５時５０分頃であれば、到着機が多い時間帯であり、後方乱気流区分 Heavy 機の後に接近してしまえばあり得なくはないですね。
Wake Turbulence はある意味人工的に作られる擾乱であり、その擾乱は侮れない存在です。
大型機ほどその擾乱は大きく長く続き、その中に小型機・中型機が突入するのは非常に危険です。
離陸に際して、大型機が離陸後に中型機・小型機が離陸する場合、先行する大型機が浮上してから（ Wake start ）２分間の間隔を空けるのは、後続機が先行機が引き起こした Wake Turbulence の影響を受けるのを避けるためです。
※混雑時間帯、羽田の渋滞原因の一つはこれです。
読売新聞セスナが羽田先で揺れ、幹部が骨折 (朝日新聞) - goo ニュース
セスナ５６０、愛称 Citation V は１９８７年に発表され、翌１９８８年末に FAA: Federal Aviation Administration （米国連邦航空局）から型式認定を受けた米国セスナ社の小型ビジネスジェット機です。
Citation V は現在は生産されていませんが、その後継シリーズは Citation Ultra ～ Encore ～ Encore+ と改良が加えられ現在でも販売されています。
数世代前とは言え、Citation V は良い機材で、短い離着陸必要滑走路距離、１０００海里（約３時間）を超える航続距離、旅客機と同等の高度を飛行できるその性能は、日本によくマッチしており、新聞社の取材用機材としてとしても手頃なのでしょう。
朝日新聞社の「はやて（ JA001A ）」も Citation V ですし、同社の「あすか（ JA002A ）」は後継の Encore です。
また、名鉄，中日新聞社，中部電力，全日空が出資している中日本航空でも Citation V を所有しています。
本件、事故調が調査するとの事なので、揺れの程度がどのくらいだったかは報告書でいずれ明らかになるでしょう。
今回のように座席ベルトをしていても怪我をすることがあります。
引用記事には“座席に腰を強く打ち付け”と記されています。
もしかしたら、座席ベルトを緩めにしていたのかもしれません。
自動車のシートベルトとて同様ですが、正しい着座姿勢で正しい位置にベルトを装着していなければ、逆にベルトが凶器になり得ることもあります。
Cockpit Crew は快適なフライトを提供すべく最善の努力を払ってくれておりますが、相手は大自然です。
雲中悪天域を飛行せざるを得なくなって「座席ベルト着用」のサインが点灯しているときは言うまでもありませんが、周りに雲ひとつなく、スムーズな飛行をしていても、突然、晴天乱気流に遭遇することは決して珍しいことでは決してありません。
座席ベルトは腰の低い位置で（腰骨を押さえるように）、緩みなく締めて揺れから身を守りましょう。
ご搭乗後、“安全のしおり”を一読し、正しい座席ベルトの着用方法を再確認されることをお勧めします。
読売機が乱気流に巻き込まれる、グループ本社議長けが (読売新聞) - goo ニュース
読売新聞東京本社は４日、同社が保有する小型ジェット機「セスナ５６０」が６月３０日、羽田空港に向け降下中、乱気流に巻き込まれ、搭乗者がけがをする事故が起きたとして、国土交通省に報告した。同省航空・鉄道事故調査委員会は４日、調査官を派遣して調査を始めた。
報告などによると、広島西飛行場を離陸した同機は３０日午後５時５０分ごろ、羽田空港東約１５キロの地点の上空約６００メートルを飛行中、突然乱気流に巻き込まれて機体を激しく揺さぶられた。このため、搭乗していた水上健也・読売新聞グループ本社代表取締役議長（８０）が脊椎（せきつい）を骨折し、約２週間の入院が必要と診断された。操縦士ら他の搭乗者計４人にけがはなかった。水上議長は座席ベルトをしていたが、瞬間的に強い衝撃を受けたと見られる。
2006年 7月 4日 (火) 18:54
読売新聞議長 社機内で骨折 着陸直前に乱気流 (産経新聞) - goo ニュース
読売新聞が所有する双発ジェット機サイテーションＶ（乗客乗員５人）が先月３０日午後５時５０分ごろ、羽田空港に着陸する直前に乱気流に遭い、乗っていた水上健也・グループ本社議長（８０）が脊椎（せきつい）を骨折していたことが４日、分かった。国土交通省は同日、航空事故として調査官３人を派遣した。
国交省や読売新聞によると、同機は羽田空港の東約１５キロの東京湾上、高度約６００メートルの地点で大きく揺れた。水上議長が座席に腰を強く打ち付け、脊椎を骨折したことが判明した。
2006年 7月 5日 (水) 03:23
セスナ社は他にもビジネスジェットのラインアップを揃えており、例えば Citation X などは、最大離陸重量までお腹一杯でも 43000 feet まで約３０分で上昇できるパワー、最高 51000 feetで巡航できる性能、Mach 0.82 で最大３５００海里の航続距離（ロサンゼルス～ニューヨークを４時間；ニューヨーク～ロンドンを６時間）、操縦席は５面ディスプレイを備えた Honeywell 社製のアビオニクス、後退角(約３７°）を持つその姿格好など、ハイテク旅客機顔負けのビジネスジェットです。
※実際、Citation X の Mach 0.92 という運用速度限界速度はビジネスジェット機としては世界最速であり、その巡航高度と速度から、旅客機の遥か頭上を軽々と追い越して行くのは朝飯前なのです。
【追記：1645I】引用記事追加
揺れの原因として、Wake Turbulence （先行機、殊に大型機が引き起こす擾乱）を可能性の一つとしてあげてますね。
午後５時５０分頃であれば、到着機が多い時間帯であり、後方乱気流区分 Heavy 機の後に接近してしまえばあり得なくはないですね。Wake Turbulence はある意味人工的に作られる擾乱であり、その擾乱は侮れない存在です。
大型機ほどその擾乱は大きく長く続き、その中に小型機・中型機が突入するのは非常に危険です。
離陸に際して、大型機が離陸後に中型機・小型機が離陸する場合、先行する大型機が浮上してから（ Wake start ）２分間の間隔を空けるのは、後続機が先行機が引き起こした Wake Turbulence の影響を受けるのを避けるためです。
※混雑時間帯、羽田の渋滞原因の一つはこれです。
読売新聞セスナが羽田先で揺れ、幹部が骨折 (朝日新聞) - goo ニュース
広島西飛行場から羽田空港に向かっていた読売新聞東京本社の小型ジェット機「セスナ５６０」（乗員５人）が６月３０日夕、東京湾上空（高度約６００メートル）を進入飛行中に大きく揺れ、乗っていた読売新聞グループ本社代表取締役議長水上健也さん（８０）が脊椎（せきつい）を骨折した。先行する航空機の影響か気象条件によって発生した乱気流が原因とみられ、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は調査官３人を派遣した。
国交省によると、全員が着席してシートベルトを着用しており、ほかの乗員にけがはなかった。同社広報部によると、水上さんは都内の病院に入院しており退院まで約２週間かかる見込み。社用で先月２９日に広島に行き、翌３０日、羽田に戻る途中だった。着陸直後に腰の痛みを訴えて入院、今月３日夜に骨折が判明したという。
2006年 7月 4日 (火) 22:49
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資料集めの日々
「文月」最初の日曜日は休息がメインの一日でした。財務大臣と家臣達は、早朝中継されていたＷ杯を「○○○○！」などと叫びながら見ていた様子だったけれど、ブラジルの敗戦に朝から放心状態となり午前中は爆睡しておったようです。
と言うことで、お出掛けの予定はキャンセル。
こちらは黙々と資料収拾をしておりました。
それなりに成果はあったかな....。
問題は、集めた資料を消化できるかどうかです。
大変なのはこれからなのであります。
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GPWS: Ground Proximity Warning System － Mode 6
GPWS: Ground Proximity Warning System 「地上接近警報装置」 説明にチャレンジ、無謀にも始めてしまったこのシリーズも今回の Mode 6 をもって終了です。航空業界、ことにクルーの間では "Situational Awareness" という言葉を良く使います。
実際、運航乗務員のみならず客室乗務員でも、この "Situational Awareness" はとても大切なことです。
"Situational Awareness" を直訳すると「状況の意識」と漠然としてしまいますが、要は「自分がいま置かれている状態・立場・境遇を自覚すること（正しく知ること）」です。
今の世の中、我々の日々の暮らしにおいても "Situation Awareness" が重要となってきていることは想像に難くないでしょう。
さて、シリーズ最後にとりあげる GPWS Mode 6 の役割は、
－進入の最終段階（ Final Approach ）
－機体の極端な左右の傾き（ Roll 角、 Bank 角といいます）
に対して、上述した "Situation Awareness" を高めるための警告を発することです。
最初に Final Approach でどのように動作するかを説明します。
GPWS Mode 6 は、 "Situation Awareness" を高めるために２つの人工音声を発します。
一つめは、 "Five Hundred" (500) の音声警告です。
これは、進入降下している飛行機が ILS Glide Slope （計器着陸装置の誘導電波の内、的確な進入角度（通常は３度）を示すビーム）に乗っていなかったり、あるいは、 Glide Slope のビーム中心よりもかなり下を飛行していて、電波高度計が示す地上からの高度（ Radio Altitude ）が５００フィートになった時点で発せられます。
※ On Glide Slope で進入してきた場合、 GPWS Mode 6 は "500" のコールアウトをしません。
二つめは、"Two Hundred" (200) の音声警告です。
このコールアウトは、 "Situation Awareness" を高めるため、電波高度計が計測した高度（ Radio Altitude ）が地上２００フィート（ 200 feet AGL: Above Ground Level ）の時点で常に発せられます。
着陸にあたっては、空港・滑走路・地上および機上航法装置・パイロットの資格に応じて「決心高度： DH: Decision Height 」が決められます。
例えば、CAT-I の資格を有する機長が沖縄那覇空港の滑走路（ Runway 36 ）に南側（糸満方面）からＩＬＳ進入で着陸を試みる場合の「決心高度」は２５０フィートです。
「決心高度」まで降下してきても滑走路が視認できなければ、着陸は許されず“着陸復行（所謂、ゴーアラウンド）”となります。
このように「決心高度」は着陸に際して重要な意味を持つ高度（高さ）です。
GPWS Mode 6 では、「決心高度」を設定することで、GPWS に接続されている電波高度計の値が、その設定値になったときに
"Minimuns, Minimums" ［（着陸する・しないを決断せねばならない）最低高度だぞ］
のコールアウトをさせることもできます。
これら Final Approach における GPWS Mode 6 の動作を模式化したのが下の図です。
次に「機体の極端な左右の傾き」に対してどのような動作をするか説明します。
まずは GPWS Mode 6 の警告特性から見てみましょう。
この図を見ればそのままなのですが、電波高度計が計測した高度（ Radio Altitude ）が地上１９０フィートにおいて飛行機のロール角（機体重心位置を通り、機体の前後方向に引いた軸を中心とする回転角度；０度の基準は同重心位置で直行する左右方向の軸）が左右どちらかに５０度を超えたとき、 GPWS Mode 6 は
"Bank Angle" ［左右傾斜角！］
の警告を発します。
１９０フィート未満では、その警告を発するバンク角の限界がリニアに厳しくなり、地表面での境界値は１５度です。
実運用上、この警告が意味を持つのは、滑走路に接近した状態で、視界不良や夜間などの悪条件が重なった条件下で不用意にバンクをとったとき位でしょう。
スキーをなさる方は“最大斜度”と重ねてイメージしていただくと分かりやすいかと思いますが、５０度の傾きと言ったら尋常ではありません。
多分、旅客機でそんなにバンクとったら、窓側のお客様は窓前面に地面か水面が広がる（反対側のお客様は一面の空）ことでしょう。
なによりもエアバスやボーイングの FBW: Fly By Wire 機を始めとする最近のハイテク機では、機体姿勢をコントロールするコンピュータの制御則により、そんな凄まじいバンク角に入れることは出来ません。
よって、 GPWS Mode 6 のこの警告が発せられることはまず無いでしょう。
以上、 GPWS: Ground Proximity Warning System 「地上接近警報装置」の動作について、 Mode 1 から Mode 6 まで６回にわけて説明してきました。
下手で退屈な文章を最後までお付き合いいただきありがとうございました。
そもそも、この「地上接近警報装置」の話をとりあげてみようかな、と思ったモティベーションは、CFIT: Controlled Flight Into Terrain （機材故障などではなく、正常に制御され飛行していた機体の地上・海上への激突）について調べている最中に GPWS について「有効な CFIT 対策装備の一つ」としてちょっと首を突っ込んだことにあります。
GPWS そのものは何一つとして回避操作をしてくれません。
何よりも危険な状態に陥らないようにするのが一番大切であり、万一、何らかの“ヌケ”によって危険な状態に陥ったときに早急な回避を促すためのバックアップ体制として GPWS があります。
GPWS がバックアップ体制として満点でないことは、依然として後を絶たぬ CFIT が原因の事故やインシデント。 GPWS をさらに改良し、地形のデータベースを持ち（カーナビでもお馴染みとなった） GPS: Global Positioning System により自機の位置を得て、自機の周囲の地形・障害物形状を考慮し、より現実的で回避のためのマージンも持った EGPWS: Enhanced GPWS が開発、搭載されはじめていることからも明らかです。
GPWS, EGPWS はこれからも進歩を続けるでしょうが、それ一つで CFIT を防げる訳ではなく、パイロットのトレーニングも含め、トータルなシステムとして CFIT に立ち向かわなければなりません。
最後に、昨今のハイテク機を含む２名乗務機では、合成音声による様々なコールアウト、また注意喚起の警告音があります。
それらは、航空機システムが必要に応じて通常運航時でも発しているものです。
「コックピットに何か合成音声が響いた ＝＝ (E)GPWS が作動した」
では必ずしもありませんから、短絡的な誤解はしないで下さい。
※現在、本邦の航空会社では駐機中も含め操縦室へは立入禁止です。よって操縦室内に響く生の音を聞く機会は皆無です。
テレビのドキュメンタリー番組や以下に紹介するような企画ものＤＶＤなどで見聞することができます。
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