どうなってるの

　この頃、ニュースのリンクをクリックするのが恐ろしくなってきました。

世の中、どこかがおかしい。あるいは、呪われているのかもしれません。

これって、Clearance を受領せず、Squawk もセットしないで出たということなのでしょうねぇ。どうすると、このようなことが起こり得るのか、大変理解に苦しみます。
Cockpit の Before Takeoff Checklist では、dot line の後（離陸許可を受領してから）、Transponder ... ON, TCAS ... TA/RA が入るくらいです。

それより前に Takeoff Briefing を実施します。それについては Before Takeoff Checklist の第一番目の項目として入っている程に重要なもです。
が、Briefing のメインは、reject takeoff の procedure 確認や、engine failure after V1 での procedure 確認、SID の ALT limitation 確認などが主となりますから、あまり Clearance 絡みのことには言及しない筈です。

基本の“き”として、Clearance を受領していないのに機体を動かすことが間違っている訳で、何故このようなことが起こってしまったのか、本当に理解に苦しみます。

管制サイドもコックピットも（自分達の）都合の良いように思い込んでしまったのだと思われます。

管制サイド：「Clearanceは発出したよな」
コックピット：「File したとおり Clearance を受領したよな」

Clearance Read Back で Squawk の code を一桁くらい間違えて、そのまま "Read Back is Correct, contact ...." となって、Airboarne 後の Rader Contact で管制から（Transponder codeの設定）間違いを指摘されることは珍しくはないと思うのですが、どうすると Clearance を受領せずに出発できるのか全くもって解せません。

当該便は、日本航空ジャパンが運航する MD90 で、新潟からの最終便のようです。当該便クルーは何レグ目だったのでしょうか？
疲れで、集中力が欠如してしまったか....、それとも「定時性」のタイムプレッシャーが悪影響したか。到着地の伊丹は curfew の件もあるし。

“安全上の問題はなかったという”と国交省は言っているようですが、空港の Traffic だけ判断してはいけません。新潟は知る人ぞ知る Enroute の要ですから。

新潟空港でＪＡＬ機無許可離陸、管制官も気づかず (読売新聞) - goo ニュース

　日本航空の旅客機が今月１６日、新潟空港で航空交通管制官の最終許可が出ていないのに、離陸をしていたことが明らかになった。
　別の管制官も最終許可が出ていないのに気づかず、離陸を許可していた。国土交通省では、日航に厳重注意した。

　日航によると、この機は新潟発伊丹行きの日航２２５０便。旅客機は通常、離陸の際に、管制官からの離陸許可のほか、航空交通管制官から、レーダー画面上に機体が表示される際の識別番号を受け取った上で離陸することになっているが、同便はこの許可が出ていないことに気づかず、離陸していたという。

　同便は、上空で改めて航空交通管制官から、機体の識別番号を受け、伊丹空港にほぼ定刻通りに着陸した。乗客にけがはなかった。

　日航は今年１月２２日にも、北海道・新千歳空港で旅客機が管制官の許可なく離陸を始め、別の旅客機に追突しそうになるトラブルを起こした。

2005年 8月18日 (木) 14:33

飛行計画承認なしに離陸許可　新潟空港、機長も確認怠る (朝日新聞) - goo ニュース

　１６日午後７時に新潟空港を離陸した大阪行きの日本航空２２５０便（ＭＤ９０型）に対し、空港の管制官が、日航側から提出された飛行計画の承認を伝えないまま離陸許可を出していたことが分かった。飛行計画は経路や高度、所要時間などをまとめたもので、便ごとに国土交通省が承認し、管制官を通じて機長に連絡する。管制官は承認を確認してから離陸許可を出すことになっており、同省は「重大な手続きミスだった」として、新潟空港事務所に対し、経緯の調査などを指示した。

　一方、日航機の機長も離陸前に飛行計画の承認を管制官に確認しておらず、同省は機長が確認を怠ったとして日航に厳重注意した。

　同省によると、当時、同空港では発着便はなく、安全上の問題はなかったという。飛行計画は日航側から事前に提出され、同省が承認したが、新潟空港の管制官から機長への連絡が遅れ、伝わったのは離陸後だったという。

2005年 8月18日 (木) 13:39

トロント ピアソン国際空港

　さる８月２日午後４時３分〔現地時間〕、カナダはトロントのピアソン国際空港でエールフランス３５８便（ Airbus A340-300 型機）が着陸後に大破・炎上する事故を起こしました。

機体が炎上するにまで至った事故にも関わらず、乗務員の的確な避難誘導と乗客がパニックに陥らずにそれに従ったために、機体に火が回りだす前に、幼児を含む２９７名の乗客と１２名の乗員、当該便に搭乗していた計３０９名全員が無事に生還することが出来ました。

この事故に関しては、
　８月３日　「激しい雷雨の中での事故でした」
　８月４日　「Airbus A340 事故続報」
　８月１４日　「エールフランス機事故に対するALPAの見解」
に稚拙な投稿をしております。

事故は、Runway 24L に着陸後、滑走路内で停止できずに滑走路をオーバーランし、滑走路先のくぼ地で機体が停止、大破・炎上にいたったものでした。

今回、事故が発生したカナダ・トロントのピアソン国際空港のチャート類を入手しましたので、その一部（二種類）を参考までに紹介します。

先ず、空港の見取り図です（タイトル画像にも使用しました）。

ピアソン国際空港には、北東－南西方向に伸びる平行滑走路が３本と、それに直交し北西－南東方向に伸びる平行滑走路が２本、計５本の滑走路を有する大きな空港です。

旅客ターミナルは空港の北東側に位置し、管制塔は空港敷地のほぼ中心部に位置しています。誘導路も複雑で旅客ターミナル・エリアも複雑なことから、エプロン領域をコントロールする管制塔が別に設けられています。

今回の事故は、エールフランス機が空港で一番東端に位置する Runway 24L に進入・着陸し、そのまま滑走路内で停止できずに Runway End を通り過ぎ、オーバーラン。Runway 06R の進入灯が設置してあるくぼ地に突っ込んでようやく停止しました。



「エールフランス機事故に対するALPAの見解」でも ALPA の指摘を紹介しましたが、Runway 24L の終端にはオーバーラン・プロテクション・エリアがありません。
※オーバーラン・エリアという意味では、この空港にはオーバーラン・エリアを供えた滑走路が一つもありません。

また、Runway 24L はピアソン国際空港の５本の滑走路中、一番長さが短く、ILS の Glide Slope にのって接地帯に降りた場合、使用可能な滑走路長は２３６３ｍとなります（滑走路そのものの長さは２７４３ｍありますが、接地帯は滑走路端から内側に入り込んだ位置にありますので、Glide Slope の電波に乗って接地した場合、その先に残された使用可能な滑走路長は短くなります）。

一番短い滑走路と言っても、成田のＢ滑走路よりは長い（本来の計画長よりも長い）ですし、ILS Glide Slope Usable Length も羽田のＢ滑走路（ Runway 22 ）の２１６１ｍよりも長いのです。

当然、Airbus A340-300 型機が着陸するのに必要な滑走路長は十分に満たしており、当該滑走路に進入・着陸を許可したことに問題はありません。

ただ、事故発生当時の気象状況（激しい雷雨が続いており滑走路面も滑りやすい状態であったこと）と、Runway 24L は接地帯の標高が 547feet、滑走路終端の標高は 525feet と 22feet （約6.7ｍ）下り勾配となっていたことは、オーバーラン・プロテクト・エリアが無いことと相まって、安全サイドからは悪い要素だったと思います。

それなりの画像サイズになってしまいますが、そこそこ文字が読み取れるピアソン国際空港の空港見取り図は「ここ」に置きました。
※事故後の８月１２日に revise されているチャートですが、大きな変更はない筈です。

---

次に、３５８便が進入・着陸した Runway 24L の Approach Chart を示します。



ピアソン国際空港には、ILS CAT II, IIIA, IIIB, IIIC まで備えた滑走路 Runway 06L があるのですが、当時の気象状況や Traffic Flow から３５８便が指定された滑走路は Runway 24L でした。
この滑走路は、通常の ILS (ILS CAT I) ですが、minimum (Decision Height)（着陸決心高度：この高度まで降りても滑走路が視認出来ない場合には missed approach procedure にしたがって着陸復航を行なわなければならない）が、地上 250feet （約７６ｍ）と、一般的なフル・スペックの ILS CAT I のそれ 200feet よりも若干高めです。地上の障害物に影響されてのことだと思いますが。

悪天候の場合には、たかが 50feet されど 50feet であります。

「Airbus A340 事故続報」の交信記録にある KIREX fix が ILS のビーム上に示されています。

チャート下側の Profile 図を見ると、KIREX fix から Missed Approach Point （ ILS Glide Slope にのって地上から高度 250 feet に達する地点）までは、4.7 海里（約８.７ｋｍ）で、対地速度 140kt （時速約２６０ｋｍ）で進入した場合に要する時間は約２分であることがわかります。

Runway 24L の Approach Chart についても、そこそこ字が読み取れるチャートを「ここ」に置きました。