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(since 17 AUG 2005) |
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どうなってるの
この頃、ニュースのリンクをクリックするのが恐ろしくなってきました。
世の中、どこかがおかしい。あるいは、呪われているのかもしれません。
これって、Clearance を受領せず、Squawk もセットしないで出たということなのでしょうねぇ。どうすると、このようなことが起こり得るのか、大変理解に苦しみます。
Cockpit の Before Takeoff Checklist では、dot line の後（離陸許可を受領してから）、Transponder ... ON, TCAS ... TA/RA が入るくらいです。
それより前に Takeoff Briefing を実施します。それについては Before Takeoff Checklist の第一番目の項目として入っている程に重要なもです。
が、Briefing のメインは、reject takeoff の procedure 確認や、engine failure after V1 での procedure 確認、SID の ALT limitation 確認などが主となりますから、あまり Clearance 絡みのことには言及しない筈です。
基本の“き”として、Clearance を受領していないのに機体を動かすことが間違っている訳で、何故このようなことが起こってしまったのか、本当に理解に苦しみます。
管制サイドもコックピットも（自分達の）都合の良いように思い込んでしまったのだと思われます。
管制サイド：「Clearanceは発出したよな」
コックピット：「File したとおり Clearance を受領したよな」
Clearance Read Back で Squawk の code を一桁くらい間違えて、そのまま "Read Back is Correct, contact ...." となって、Airboarne 後の Rader Contact で管制から（Transponder codeの設定）間違いを指摘されることは珍しくはないと思うのですが、どうすると Clearance を受領せずに出発できるのか全くもって解せません。
当該便は、日本航空ジャパンが運航する MD90 で、新潟からの最終便のようです。当該便クルーは何レグ目だったのでしょうか？
疲れで、集中力が欠如してしまったか....、それとも「定時性」のタイムプレッシャーが悪影響したか。到着地の伊丹は curfew の件もあるし。
“安全上の問題はなかったという”と国交省は言っているようですが、空港の Traffic だけ判断してはいけません。新潟は知る人ぞ知る Enroute の要ですから。
新潟空港でＪＡＬ機無許可離陸、管制官も気づかず (読売新聞) - goo ニュース
世の中、どこかがおかしい。あるいは、呪われているのかもしれません。
これって、Clearance を受領せず、Squawk もセットしないで出たということなのでしょうねぇ。どうすると、このようなことが起こり得るのか、大変理解に苦しみます。
Cockpit の Before Takeoff Checklist では、dot line の後（離陸許可を受領してから）、Transponder ... ON, TCAS ... TA/RA が入るくらいです。
それより前に Takeoff Briefing を実施します。それについては Before Takeoff Checklist の第一番目の項目として入っている程に重要なもです。
が、Briefing のメインは、reject takeoff の procedure 確認や、engine failure after V1 での procedure 確認、SID の ALT limitation 確認などが主となりますから、あまり Clearance 絡みのことには言及しない筈です。
基本の“き”として、Clearance を受領していないのに機体を動かすことが間違っている訳で、何故このようなことが起こってしまったのか、本当に理解に苦しみます。
管制サイドもコックピットも（自分達の）都合の良いように思い込んでしまったのだと思われます。
管制サイド：「Clearanceは発出したよな」
コックピット：「File したとおり Clearance を受領したよな」
Clearance Read Back で Squawk の code を一桁くらい間違えて、そのまま "Read Back is Correct, contact ...." となって、Airboarne 後の Rader Contact で管制から（Transponder codeの設定）間違いを指摘されることは珍しくはないと思うのですが、どうすると Clearance を受領せずに出発できるのか全くもって解せません。
当該便は、日本航空ジャパンが運航する MD90 で、新潟からの最終便のようです。当該便クルーは何レグ目だったのでしょうか？
疲れで、集中力が欠如してしまったか....、それとも「定時性」のタイムプレッシャーが悪影響したか。到着地の伊丹は curfew の件もあるし。
“安全上の問題はなかったという”と国交省は言っているようですが、空港の Traffic だけ判断してはいけません。新潟は知る人ぞ知る Enroute の要ですから。
新潟空港でＪＡＬ機無許可離陸、管制官も気づかず (読売新聞) - goo ニュース
日本航空の旅客機が今月１６日、新潟空港で航空交通管制官の最終許可が出ていないのに、離陸をしていたことが明らかになった。飛行計画承認なしに離陸許可 新潟空港、機長も確認怠る (朝日新聞) - goo ニュース
別の管制官も最終許可が出ていないのに気づかず、離陸を許可していた。国土交通省では、日航に厳重注意した。
日航によると、この機は新潟発伊丹行きの日航２２５０便。旅客機は通常、離陸の際に、管制官からの離陸許可のほか、航空交通管制官から、レーダー画面上に機体が表示される際の識別番号を受け取った上で離陸することになっているが、同便はこの許可が出ていないことに気づかず、離陸していたという。
同便は、上空で改めて航空交通管制官から、機体の識別番号を受け、伊丹空港にほぼ定刻通りに着陸した。乗客にけがはなかった。
日航は今年１月２２日にも、北海道・新千歳空港で旅客機が管制官の許可なく離陸を始め、別の旅客機に追突しそうになるトラブルを起こした。
2005年 8月18日 (木) 14:33
１６日午後７時に新潟空港を離陸した大阪行きの日本航空２２５０便（ＭＤ９０型）に対し、空港の管制官が、日航側から提出された飛行計画の承認を伝えないまま離陸許可を出していたことが分かった。飛行計画は経路や高度、所要時間などをまとめたもので、便ごとに国土交通省が承認し、管制官を通じて機長に連絡する。管制官は承認を確認してから離陸許可を出すことになっており、同省は「重大な手続きミスだった」として、新潟空港事務所に対し、経緯の調査などを指示した。
一方、日航機の機長も離陸前に飛行計画の承認を管制官に確認しておらず、同省は機長が確認を怠ったとして日航に厳重注意した。
同省によると、当時、同空港では発着便はなく、安全上の問題はなかったという。飛行計画は日航側から事前に提出され、同省が承認したが、新潟空港の管制官から機長への連絡が遅れ、伝わったのは離陸後だったという。
2005年 8月18日 (木) 13:39
Comment ( 6 ) | Trackback ( 0 )
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航空会社側はともかくとして、管制ミスと言う要因も多々あるように思えてなりません。
現実問題として、「ぼく管２」の出発承認でも、しっかりスコーク（日本語字幕では「トランスポンダ」）の復唱まで入っているわけで、かなり省略されているはずのゲームでさえ再現されていることが、どうして実際の運用で抜けてしまうのか？全体的に何かがゆがんでいるような気がします。
# 記事拝読しました。
本当に考えられない状況ですよね。
Cockpitに２名いて（PF, PNF）、その二人とも抜けてしまったこともＣＲＭ上問題大です。
毎日新聞によると、Tower側は
“今回は管制官が別の発着便との連絡に気を取られ、同便に承認を伝えるのを忘れた。承認の際にはレーダー画面上で機体を識別する番号も伝えられるが、この番号も伝えられなかった。”
と、やはりClearanceそのものがdeliverされていなかったようです。
なぜそのような事態に陥ったのか、現場は徹底的に議論すべきだと思います。
http://nozomi.at.webry.info/200508/article_31.html
新潟空港って、ローカル空港とはいえ、国際線もありますし、それなりのトラフィックがあるような気がします。そのような空港が、デリバリーからタワーまで、全てタワー任せでいいのか？という気がします。
もちろん、ＣＲＭの問題も大きいですね。
続きの記事、拝読しました。良くまとまっており、ポイントを突いていて良い内容ですね。
小生のコメント内容も反映していただきありがとうございます。
新潟はＪＣＡＢの管轄の第２種Ａですからね。おっしゃるように国際空港であり、昔は鶴社のBoeing727がハバロフスク線や、～小松～ソウル（金浦）を飛ばしてましたし（歳がばれますね....）、最近でもホノルルへチャーター飛ばしたりしていますよね。
［新潟空港関連リンク］
http://www.mlit.go.jp/tokyo_cab/normal/05_genkyou/03_tyubu/01_niigata.html
http://www.niigata-airport.gr.jp/
①当該機からのリクエストクリアランス（5min before start）呼び込み→②JSN管制官から東京ACC管制官へATCクリアランス要求、同時に管制承認をもらう→③当該機からready to startの通報→管制官は他機処理のため、クリアランスは後回しで（クリアランスデリバーはご存じのように長々と話す必要があり、その間周波数をブロックされてしまう為、他機への指示が遅れてしまう）、とりあえずプッシュバックを指示しておき、他機への指示を優先させ、後でクリアランスをデリバーする「つもり」だった。→④当該機からリクエストタクシー→⑤当該管制官は本当はここでクリアランスをデリバーするはずだったが、失念してそのままタクシーさせ、さらに離陸許可も出してしまった・・パイロットもクリアランスをもらったつもりになってしまった。
という事ではないかな？と思われます。私自身の憶測ですので事実は全くわかりません。
ただ他機への指示を優先させる目的でとりあえずプッシュバックをさせておき、ＡＴＣクリアランスは後で発出する、という事はたまにあります。こうすれば航空機をスポットにそのまま待機させる事もなく、無駄な遅延を出さずに済むという利点がありますので。
ただＡＴＣクリアランスの通報自体を忘れるというのは聞いたことがありません。こういう場合、管制官は「まだクリアランスを出してないぞ！」という意味でストリップを斜めにしたりして注意喚起してますし、パイロット側からも必ず「リクエストクリアランス！！」とタクシーの前に必ず再要求ありますからね。
今回はどちらも完全に失念していたということでしょうか？・・・はっきり言って「何やってんだろ？！怒」というのが私の本音です。
このところ支店が書き立てられることが多く、師匠もいい迷惑ですね。
本当に「何をやっているんだ？」を通り越して「理解に苦しむ状況です」。
PAXとしても一番前の展望席でのお粗末さに情けなくなります。
RUSARさんの推測にもあるように、打ち出されたStripがあるのだから、それを用いた工夫もあってしかるべきですし、パイロット側も"Standby Clearance"と言われたら、二人が二人とも失念することも無いでしょうに....。
前代未聞とはこのことを言うのでしょうね。
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読売の記事の最後に新千歳での事例をとりあげて追い討ちをかけていますが、全く異質の問題であり（CRMの点では共通性がありますが）、マスコミの無知をさらけ出していますね。