羽田の精密進入方式に大きな変化はありません。昔とは呼称が変わったのと（［例］旧：ILS No.1 Rwy 34L → 現：ILS Z or LOC Z Rwy 34L）チャートの順番が変わったくらいでしょうか。 羽田の精密進入系は、11-1 ～ 11-11A まで計１４方式公示されてて、うち34Lは５方式、その中の３方式で Missed Approach procedure は左旋回です。“ Climb to 500' on 337°, turn LEFT within HME 4 DME/IHA 5 DME, climb to 4500' outbound via HME VOR R-177 (176° from HM NDB) to URAGA, then ～”
> 双方上昇中とはいえ正対してくるのはなんか嫌な感じ
確かにそのような感じに見えますが、MISSED APCH と SID とではトラックが異なってますし、垂直間隔もありますので問題ありません。 （ MISSED APCH では、高度は 4500 feet に押さえられる一方で、SEKID ONE RNAV だと KAMAT の constraint が At or above 9000' 。勿論、Radar Vector される場合も、当然ながら安全間隔は確保されます）
旅客機が飛んでいるのを悶々として見上げる今年の秋でした。
楽しいんですけれども（笑）
お馬さんはですね、かなり真上近くをパスするので客席からですと窓におでこをこすりつけて、運が良ければ、でしょうか。
展望席でもまだ忙しいし空域からもoutside watchを怠れない辺りでしょうから....
だいぶ時間がたってからのコメントですが、今年もよろしくお願い致します。
前は羽田34LR2本離陸に使う朝だけ家の真上を飛ぶ左周りSIDがあったのでこれが真上を海側へ向けて飛んでいたのですが、SIDが変わったので逆方向ですがkamat行きで一日中うるさくなりました（笑）。
さて本題、34R離陸・34L着陸で運用されている場合、34R離陸からの着陸履行は左回りで左周りSIDと同じようなところを飛んでました。
でもSIDが変わり34R離陸でkamat誘導されると、34Lの着陸履行はちょうどその真下をkamat行と正対するルートで高度を上げてくることになります。
双方上昇中とはいえ正対してくるのはなんか嫌な感じなのですが、着陸履行のルートも変わったのでしょうか？
> 着陸履行のルートも変わったのでしょうか？
羽田の精密進入方式に大きな変化はありません。昔とは呼称が変わったのと（［例］旧：ILS No.1 Rwy 34L → 現：ILS Z or LOC Z Rwy 34L）チャートの順番が変わったくらいでしょうか。
羽田の精密進入系は、11-1 ～ 11-11A まで計１４方式公示されてて、うち34Lは５方式、その中の３方式で Missed Approach procedure は左旋回です。“ Climb to 500' on 337°, turn LEFT within HME 4 DME/IHA 5 DME, climb to 4500' outbound via HME VOR R-177 (176° from HM NDB) to URAGA, then ～”
> 双方上昇中とはいえ正対してくるのはなんか嫌な感じ
確かにそのような感じに見えますが、MISSED APCH と SID とではトラックが異なってますし、垂直間隔もありますので問題ありません。
（ MISSED APCH では、高度は 4500 feet に押さえられる一方で、SEKID ONE RNAV だと KAMAT の constraint が At or above 9000' 。勿論、Radar Vector される場合も、当然ながら安全間隔は確保されます）
日中、左回りの爆音が聞こえると羽田で何かあった時なので無線機の電源を入れてたんですがね（笑）。