ガイドラインに対する許認可なので、ガイドライン次第で、ある意味、いかようにでもとれる緩いものから、殆ど一意的に対応が決まってしまうようなものまで広範囲に及びます。国交省による改正航空法では、解釈ある程度の幅が出るのは致し方ないと思われます。その中で、各社の担当セクションがマニュアルを作成している訳ですが、この「 Unruly passengers 」への対処は、極論すると全く同じ状況は極めて稀であり、毎回が case study のようなものが多くを占めます。つまりは、現場の裁量に依存してしまうのですが、“青社”の方が毅然たる態度で対処している場合の方が多い（統計に基いてないので推測となってしまいますが）ように思えるのです。勿論、“鶴社”でもその現場を指揮・担当する方によっては、“青社”同等、それ以上に対処する方もいらっしゃいます。
Ｊ社の文化は日本的で優しい文化
Ａ社の文化は欧米的でビジネスライク
Ｊ社の文化も素敵だと思います
最近の事ですが、Ｊ社とＡ社が共に運行している路線は努めてＪ社に乗ります
Ａ社の機内は巨大なバッグを持ち込んで来る人が多くありＪ社は少ないのです
Ａ社は地方路線でも英語のアナウンスがあり耳障りです
高校生にも劣るような英語で日本の恥をさらしています
便名を間違えるのは普通に聞きますし、日本語で到着地が雨とアナウンスしていながら、英語ではファインと言っていることもあります
落ち着いた雰囲気のＪ社も捨てたもんじゃないかと思います
コメントをありがとうございます。
「文化」という極めて抽象的な表現をしたことが誤解を招いてしまったようで、稚拙な表現しか出来なかったことをお詫び申しあげます。
「文化」とは、ある側面から一元的にとらえられるものでなく、多面的・多用な価値観から作られるものだと認識しています。それらが集まって、集団を構成する人間の共通の価値観を反映した物心両面にわたる活動様式となるのだとおもいます。
ですから、ponさんが冒頭で仰っている「～の文化は～」の表現が本来の使われ方なのでしょうね。
（内容については、価値観によりそれぞれの意見があると思いますので、卑怯なようですが小生のそれに対するコメントは控えさせて下さい）
両者の「文化」について、優劣や比較対象をするつもりで投稿した記事ではないことをどうかご理解下さい。
その点で誤解を招き、不愉快に思われたのであれば、小生の至らぬところであり、重ねてお詫び申しあげます。
航空機の安全運航を支える重要な要素の一つに「 Cabin Safety 」があります。その中も、さらに細分化されているのですが、本邦も含め、各国の当局でも「 Cabin Safety 」について種々のガイドラインを提示しています。このガイドラインの内容を見てみますと、やはり、欧米の一部の国々、豪州が進んでいるとの印象を受けます。
各国の航空会社は、管轄する当局が提示しているガイドラインに従って、各社の「 Cabin Safety Manual 」を作成し、当局の認可を受けるわけですが、このガイドラインの一つに「 Unruly passengers 」なる項目があります。
Safety と共に Cabin Security にも関係するので、詳細を記すことは控えますが、進んだ国ではかなり厳格なガイドラインを提示し、それを受けて航空会社側も厳格な対応をマニュアルにして認可を受け、対応する訓練を実施しています。
ガイドラインに対する許認可なので、ガイドライン次第で、ある意味、いかようにでもとれる緩いものから、殆ど一意的に対応が決まってしまうようなものまで広範囲に及びます。国交省による改正航空法では、解釈ある程度の幅が出るのは致し方ないと思われます。その中で、各社の担当セクションがマニュアルを作成している訳ですが、この「 Unruly passengers 」への対処は、極論すると全く同じ状況は極めて稀であり、毎回が case study のようなものが多くを占めます。つまりは、現場の裁量に依存してしまうのですが、“青社”の方が毅然たる態度で対処している場合の方が多い（統計に基いてないので推測となってしまいますが）ように思えるのです。勿論、“鶴社”でもその現場を指揮・担当する方によっては、“青社”同等、それ以上に対処する方もいらっしゃいます。
広義での「 Unruly passengers 」への対応ということで、類似の事例があったので、引き合いに出したのですが、本文においては結論を欠いた内容になっておりました。
「 Unruly passengers 」への毅然たる対応は、航空機の安全運航確保に極めて重要なファクターとなっています。旅客としては自分一人ならばの軽い感覚で「機内迷惑行為」をすることは絶対にしてはいけないことですし、クルー側でも、上顧客だからなどと差別することなく、粛々と対処すべきでしょう。
米国におけるスカイマーシャルの活動は極端な例ではありますが、そのようなお国もあるのです。
（本邦にもスカイマーシャルは組織されております）
但し、今のところ開発されているのはGSM携帯電話だけのようです。航空機内にGSM携帯基地局装置が設置され、飛行中も使えます。そうなると、そうでない携帯電話を禁止という区別が必要になるところでは、問題は複雑になるかも知れません。
当面、日本は蚊帳の外ですので、取り越し苦労ですが。
http://www.sita.aero/News_Centre/Press_releases/Press_releases_2005/OnAir_to_be_a_standard_option_for_mobile_passenger_communications_on_Airbus_aircraft.htm
コメントありがとうございます。
リンクの記事、読みました。
去年、いや一昨年だったでしょうか、生業の方の米国の学会（IEEE：アイ・トリプル・イー）の会員誌（SPECTRUM）の記事でも、ITUが機内での携帯電話使用へ向けたregulationが云々との記事を見たことを思い出しました。
EMIとの関連性を全否定できていないこの状況で、あまり、世の中の一部の人々に誤解を与えかねないことは控えねばならないのでしょうが....。
極論してしまえば、高高度を高速で巡航している機体なんて、電磁波のノイズの中を帯電しながら飛んでいるので、回り中がノイズ源とも言える一方、機体そのものが巨大なシールドともとれる訳でして、見方によってはいかようにでも解釈できてしまうのですよね。
Connexion by Boeingなんて、機内にWiFiの無線とばしてしまっている（いた）のですからねぇ、なんで無線ＬＡＮはＯＫで携帯電話のメールやウェブはＮＧなの？って思われてしまいますよね....。
当然ながら、外からは金属胴体に空いた窓から微弱な電波しか入りませんので問題は無い。しかし、内部にある発信源は問題になり得ます。そして、どの電波（波長）が悪いのかが特定困難なのです。
電波はアンテナから侵入する（混信：インターフィア）。そして、機内にある電子機器の配線がアンテナの役割をする。波長によって、同じ線がアンテナになったりならなかったりするわけです。おそらく、今回のGSM携帯SYS（900.1800.1900メガ）については、使用する帯域においてインターフィアが無いことを確認できたのでしょう。
ちなみに心臓ペースメーカーへの影響は、心臓の動きを電気的に検知する端末からペースメーカーへの配線に外からの電波が乗ることでおきるそうです。その電波（ノイズ）を心臓からの信号と誤検知して、心臓が止まっても、心臓を刺激するパルスを出さない。心臓は数秒でも止まるとアウトです。現代のペースメーカーはだいぶ対策されているらしいですが。
コメント，ご説明をありがとうございます。
そうですね。機内に発信源があって、かつその出力も決して小さくないことが問題ですね。
予め機内設備として敷設する場合には、その場所（アクセスポイント）とそれらと通信が行なわれる端末位置をある程度特定して、電波干渉による影響を実測なりSimulationできるので、影響を最小限に食い止めることがある程度可能なのでしょう。また、ご説明頂いたようにGMS Tri-bandにおいては、そのキャリア周波数帯、変調方式等が、悪影響を及ぼさないことを精査したのでしょうね。
とは言え、本邦では、機内での携帯電話は常時使用禁止でありますから、そのルールを守るのが社会常識ってもんです。携帯電話が、どれだけ強力な出力で発信しているかは、通話中の本体RF部分の発熱で容易に想像できますし、電波状況が悪い（圏外も含む）ところで連続待受けをすると、バッテリの減りが早いことからもわかります［電波状況が芳しくないと、基地局と何とか交信しようと端末から相応の出力でbroadcastするので、通話してなくても奴さんは電波を出し続ける；しかも無指向性］。
電源を切っていても、長距離国際線や〔お下劣な言葉で失礼します〕夜這い便などでは、Auto ONのタイマ設定で勝手に電源が入る場合もありますので、完璧を期すには、電池パックを外すしかないのですが、昨今の無用心な世の中を反映して、防犯を売りにしている携帯端末の中には、それすらも難しい機種があるとやらで....。