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(since 17 AUG 2005) |
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USA1549/15JAN LGACLT Fatalities: 0
Fatalities: 0 / Occupants: 155 危機的状況下であったにも関わらず素晴らしい結果です。全員無事で何よりでした。
NTSB: National Transportation Safety Board が２０名からなる調査チームを派遣し、調査中。きょうもメディア・ブリーフィングがあるようですので、事実関係が徐々に明らかになってゆくでしょう。
ある情報源によると、到達最大高度は 3200 feet, Ditching 直前の 300 feet での対地速度は 153 kt だったとのことです。
Cockpit Crew, Cabin Crew はもとより、救助にあたった方々、そして乗員の指示に冷静に従ったお客様の行動が、ZERO Fatalities をもたらしたことは言うまでもありません。
この事故に関しては各種報道で伝えられてますし、評論家の方々がコメントされておられますので、小生ごときが今更言うこともないのでありますが、事故の一報に接しての小生が先ず思ったことは、
・視程（ ceiling / Visibility ）が良くてラッキーだった
・日没の１時間前で明かりがあってラッキーだった
の２点でした。
KLGA 152151Z 32013KT 10SM BKN044 BKN250 M06/M14 A3027 RMK AO2 SLP251 VIRGA N-E T10611144
KLGA 152103Z 36010KT 10SM SCT046 SCT250 M06/M14 A3025 RMK AO2
KLGA 152051Z 36008KT 10SM SCT044 M06/M15 A3025 RMK AO2 SLP242 T10611150 53014
事故を知ったときには、METAR にアクセスできる環境に居らず、朝、寝床で iPod Touch に Download しておいたデータ（勿論、 KLGA のデータを入手してあった訳ではなく、近くの KJFK のデータですが）をオフラインで参照するしかなかったのですが、
・陽の明かりがあった
・視程が良好であった
ことは、 Ditching に際しても、その後のレスキュー活動においても、また、寒さの中で救助を待ったお客様にとっても幸いだったと思います。
NTSB: National Transportation Safety Board が２０名からなる調査チームを派遣し、調査中。きょうもメディア・ブリーフィングがあるようですので、事実関係が徐々に明らかになってゆくでしょう。
NTSB MEDIA BRIEFING ON HUDSON RIVER AIRLINE ACCIDENT AT 4:00 P.M. TODAY (SATURDAY)当該機（ Airbus A320-214 // Registration: N106US, MSN: 1044, First flight: 1999, Engines: 2 CFMI CFM56-5B4/P ）は、現地時刻 15:26 に New York-La Guardia 空港を離陸、離陸後２分未満の段階で multiple bird strikes に遭遇、両エンジンの推力が complete or partial loss となり、現時時刻 15:31 頃にハドソン川に不時着しました。
The National Transportation Safety Board will hold a press briefing today at 4:00 p.m.(EST) Saturday on its investigation into the crash of a US Airways Airbus A-320 into the Hudson River in New York City.
（以下省略）
ある情報源によると、到達最大高度は 3200 feet, Ditching 直前の 300 feet での対地速度は 153 kt だったとのことです。
Cockpit Crew, Cabin Crew はもとより、救助にあたった方々、そして乗員の指示に冷静に従ったお客様の行動が、ZERO Fatalities をもたらしたことは言うまでもありません。
この事故に関しては各種報道で伝えられてますし、評論家の方々がコメントされておられますので、小生ごときが今更言うこともないのでありますが、事故の一報に接しての小生が先ず思ったことは、
・視程（ ceiling / Visibility ）が良くてラッキーだった
・日没の１時間前で明かりがあってラッキーだった
の２点でした。
KLGA 152151Z 32013KT 10SM BKN044 BKN250 M06/M14 A3027 RMK AO2 SLP251 VIRGA N-E T10611144
KLGA 152103Z 36010KT 10SM SCT046 SCT250 M06/M14 A3025 RMK AO2
KLGA 152051Z 36008KT 10SM SCT044 M06/M15 A3025 RMK AO2 SLP242 T10611150 53014
事故を知ったときには、METAR にアクセスできる環境に居らず、朝、寝床で iPod Touch に Download しておいたデータ（勿論、 KLGA のデータを入手してあった訳ではなく、近くの KJFK のデータですが）をオフラインで参照するしかなかったのですが、
・陽の明かりがあった
・視程が良好であった
ことは、 Ditching に際しても、その後のレスキュー活動においても、また、寒さの中で救助を待ったお客様にとっても幸いだったと思います。
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人間が、飛行機なるものを発明して、割り込んでいったのです。何か共存できるような手立ては無いものでしょうか。
バードストライク問題は、今までだけでなく、これからも、ずーっと課題として続くでしょう。
平和共存が不可能でも、ぶつかったときの耐性は、やはり双発より4発が上でしょう。もちろん4発でも墜落の例（アラスカで軍用輸送機）はあるそうですが、私はなるだけ4発機に乗りたいです。
しかし、世の中は双発全盛時代。なかなか選ぶことは困難です。
そんな中、ドイツ風の堅実な考え方があるのでしょうか、ルフトハンザはA340をたくさん持ち、A380も発注しているのに、唯一747-8を発注しているというのはサスガだと思います。
話の方向がズレました。ごめんなさい。
〔ATC Transcript〕（カッコ内、意訳）
15:27頃
USA1649: “This is cactus 1549, hit birds, we lost thrust in both engines.”“We're turning back towards LaGuardia.”
（こちら US Airways 1549 便、鳥とぶつかった。全エンジンの推力を失っている。ラ・ガーディアに戻る）
15:28頃［第一報から約１分後］
USA1649: “We're unable. We may end up in the Hudson”
（駄目だ（ラ・ガーディアまで戻れない）。ハドソン川に行く）
管制からの、６マイル西のTelerboro (NJ)に行けるか？の問いに
USA1649: “We can't do it.”
（無理だ）
USA1649: “We're gonna be in the Hudson.”
（ハドソン川に降りる）
【２名の客室乗務員からヒアリング】
共に前方のジャンプシートに着席していた。
「離陸して間もなく、“ドン”という大きい音がした」
「今までに聞いたことがない音だった」
「その後、エンジンはノイズ音を発した後、まるで図書館に居るかのように静かになった」
「乗客の誰かが『鳥にぶつかったぞ』と言ったのが聞こえた」
【機体引揚について】
難航している。
右翼のエンジン ( No.2 Engine ) は機体に付いている［脱落していない］。残る (No.1) エンジンは水中ソナーを使って捜索中。
DFDR, CVR は機体から取り外せていない。
【良い結果に至った原因も調べる】
“Having a successful ditching is a very rare event.”
“We'll not only celebrate what worked here, but also learn what worked. So many times you're only focused on what went wrong.”“A lot of things went right.”
> 長い長い間、空は鳥と蝙蝠のものでした
仰るとおりです。
Bird Strike は今に始まった話ではありませんし、これから先も、人間が空を飛ぶ限りずっとついてくる問題です。
カナダの Transport Canada では、「SHARING THE SKY － An Aviation Industry Guide to the Management of Wildlife Hazards 」という３１５ページからなる書籍を出しています。
management, hazerds という言葉からは、「共存」とはかけ離れた人間主体の印象を受けてしまうのですが....。人間が書いている以上、仕方ないですね。
鳥類、哺乳類入門から始まって、システマティックな対策の数々が書かれている良い本ですが、そこでも「Solutions on the Horizon」と、解はまだまだ遥かかなたであることが書かれています。
あのときの機長も
「やるべきことをやっただけ」と非常に冷静沈着な様子が伝えられていました。
アクシデントに対する訓練は十二分に重ねておられるのでしょうし、そこはプロのお仕事。
『奇跡』というよりも、非常に重要な『ミッション完了』という意味で（元F4戦闘機のパイロットだったそう）！と思いました。ホント素晴らしい。
それにしても一気にバードストライクの認知度が上がっている様子（笑）
3000 feet というと、羽田３４へＩＬＳで木更津から湾に入るときの高度ですからね。そこでパワーをロスして、よくぞ滑空だけであれだけのことをやってのけたものです。A320の滑空比にも改めて感心。
> 一気にバードストライクの認知度が上がっている
「羽田でバードストライク、あのエアバスＡ３２０着陸時」って見出しをネットで見かけ、相変わらずだなぁ、と.... orz