ＥＶジムニー１号機 クロカン的モーターの低速特性

丹波篠山ＰＩＴで大幅整備中のチームのＥＶジムニー１号機「ＳＪ２００１」号。２０世紀中に改造車検を取得したＥＶだけあって、流石に各部が”やれ”ている。泥沼も雪の中も走らせたので当然と言えば当然だが・・・・・・。「クロカンＥＶ」らしく使っているところがアイアン・バール・カップを母体とするＺＥＶＥＸらしい。
先日ブレーキ回りはオーバーホールが済んだので、再び関西在住のＺＥＶＥＸ有志が集まって、今度はバッテリーケースの作り変えに着手。低速でのクローリング特性のことも有って、ちょっと高電圧でテストしてみたいのだ。

（オプティマＲＴ９２５ｓが収まっていたバッテリーケースを、少し小型のバッテリーが入るように細部を改造する）

「ＥＶは低速トルクが太い」と言う人が多い。特にここ４～５年の流行りに乗ってＥＶの取材を始めた自動車ジャーナリストが決まり文句の如く言っている気がする。けれども、実際アイミーブやリーフの低速トルクが特に際立つとは感じない。細くもないが、四駆の大排気量ディーゼルの低速特性に勝っているとも思わない。そもそもギア比を考慮せずに「低速が・・・」と言われてもピンと来ない。最近売り出した市販ＥＶの低速トルクがそれほどでもないのはモーターがＰＭ同期だからで、低速域で電気自動車のトルクが太いイメージは、一昔前に主流だった直流直巻モーターが造ったイメージだ。もっともこの辺は、オリジナルの内燃機関状態で乗って、その後ＥＶにコンバートして乗り比べないと分かり辛いと思うから無理も無い。

（パソコンで図面を描きつつ、バッテリーケースの底に井型のマス目を作って行く）

直流直巻モーターはＷＡＲＮやトップレンジャー等多くの電動ウインチにも使われるので、四駆クロカン野郎にはお馴染みのモーターだ。このモーター、低速トルクは太いが、高回転になるほど逆起電力の影響でトルクが薄くなる。高速域で伸びるようにするには印加する電圧を高める必要があるのだ。トータルギア比との按配だが、そんなことも有って今回ちょっと電圧を上げてテストしてみる方向で作業を進めている。


（ジグソーでバッテリーケース底のマス目を造る織邊隊員）


（２０１０年に途中無給油日本列島縦断を達成したプリウスＰＨＶもモーターはＰＭ同期）