リーンアウトを考える

(1995年イギリスグランプリ優勝のミックドゥーハン。右と左でフォームが違うという個性的スタイル。教科書的フォームのみが最速ではないことを証明して見せた。＊出典『ライダースクラブ』№258、1995年10月号、164頁）

グリップ感を高めるライディング、今回はライディングフォームの中の「リーンアウト」について考えます。
リーンアウトとは、車体の傾きよりもライダーの上体が立ち、バイクだけが強く寝ているように見える状態のライディングフォームです。
下の写真はその意味では3枚ともリーンアウトといってよいでしょう。

しかし、ライディング本来の意味からいえば、ライダーの重心がバイクの接地点とバイクの重心の線の延長線上にあるのがリーンウィズ。
ライダーの重心がバイクの接地点とバイクの重心の線より内側にあるのがリーンイン。
そして、ライダーの重心がバイクの接地点とバイクの重心の線より外側にあるのがリーンアウトです。

さて、下の3枚の写真、Ａ～Ｃと名づけてみましたが、これはそのまま速度域の低い順になっています。
Ａは白バイ大会のパイロンターン。
Ｂはワインディングでのヘヤピンカーブ。
Ｃはサーキット。オーストラリア・フィリップアイランドサーキットですが、おそらく回り込んだ低速コーナーです。
速度は推定（あくまで私の推定に過ぎません）Ａ＝10～15㎞/h 、Ｂ＝40～60㎞/h　Ｃ＝70～100㎞/h

写真Ａ　写真Ｂ
写真Ａを見ます。
ほとんど慣性力の働かない超低速域。リーンアウトによって遠心力と釣り合うポイント以上にバイクの車体は傾けられています。
バイクは傾ければ前輪に舵角が付く構造。大きく傾いた車体には舵角が付き、傾いたことにより前輪の接地面が前方に移動し、そのことでさらに実舵角が大きくなっていることが写真からお分かりでしょうか。
極低速リーンアウト、それは慣性による安定感が得られない速度域で、舵角で曲がる方法。
重心位置をあまり内側に入れないようにライダーが外側に位置し、車体を積極的に傾けてさらに舵角を付け、くるっと小回りしていく走法です。

写真Ｂでは、写真Ａに比べて前輪の舵角がそれほど付いていません。
時速も30㎞/hを過ぎる頃から慣性力が大きくなってライダーは車体に身を任せられるようになってきます。この慣性力・遠心力とバンクによる内向力がバランスして、舵角は極端に付くことなく、両輪でバランスして旋回していく実感を、ライダーは得られるようになってきます。
この写真でライダーの（故）前田淳選手は、それでも車体本来の荷重設定域よりはるかに低い遠心力に対して、リーンウィズのバランスから意図的にさらに車体をバンクさせ、舵角と傾きによる内向力の向上を狙ってリーンアウトに持ち込んでいます。

公道のヘヤピンでは、ハングオフするまで速度を上げ、両輪のグリップをフルに使っての旋回では、最新のスポーツバイクでは速度が上がりすぎてしまいます。
また、そのマージンを残さない純スポーツ的走りでは、何かあったときに回避するだけの余力が残せません。
そこで、人車総合の重心位置と接地面のなす実バンク角はやや浅めにとどめ、バイクだけを大きく傾けてタイヤのグリップ能力を駆使し、インベタでぐりっと向きを変えてしまい、向きが変わり次第全開で加速する、というのが前田選手の公道攻略のここでのパターンなのです。

写真Ｃ
写真Ｃは、最新のＢＭＷ、ＨＰ２Ｓｐｏｒｔをサーキットで走らせる戸田隆選手。
一見、下半身がリーンインで上半身はリーンアウトに見えます。
ここはおそらくフィリップアイランドサーキットの左ヘヤピン。
車速は写真Ａ，Ｂに比べかなり高く、普通のストリートマシンなら、大きくハングオフして旋回していくコーナーです。
しかし、この写真でお分かりのように、このマシンはレーシングスリックでなく、公道用の市販タイヤを履いており、かつ、高速サーキット、フィリップアイランドに合わせたサスセッティングでは、フルバンク、リーンインの旋回バランスにぴったりの姿勢までサスを沈めるにはこのコーナーは小さすぎるのでしょう。
そこで、基本的にリーンインで慣性力を生かしてコーナーに進入、旋回に入ると、意図的にステアリングヘッドをイン側に倒しこみ、車体のバンク角と舵角を生かした比較的小回りな旋回に持ち込もうとしています。同じ旋回バランスから車体のヘッドを倒しこんだ分、上体を立ててバランスしています。

低速コーナーでのこの走りは、ミック・ドゥーハン選手や、（故）阿部典史選手もよく見せていました。
上体がリーンアウトに見えても、実際の旋回バランスはリーンウィズか、ややリーンインになっているはずです。


このあたりが、見た目リーンアウトのコーナリングフォームの旋回速度の上限。
これ以上速度が上がり、遠心力が大きくかかる高速コーナリングになると、実バンクより外側にあるライダーの上体がバイクをアウト側に引き起こすように働いてしまい、旋回半径を小さくできません。（図左）
それくらいの速度では、やはり重心を低く、バイクより内側に位置し、タイヤの強力なグリップ力を生かして思い切り横Ｇをかけ、コーナリングフォースを生み出す走り、つまり、リーンインが、有効です。（図右）

ただ、公道でこれをやると、旋回速度はとてつもなく速くなります。また、最近のスーパースポーツとハイグリップ公道用タイヤは、その乗り方を許容してしまう、とんでもないポテンシャルを持っています。
最新のスーパースポーツを公道で走らせる範囲内では、写真Ｂの前田流の走り方が速度が上がりすぎずにいいのではないでしょうか。
（もちろん、これは一般論です。よく知っている峠道を、周囲の状況も確認してから攻める場合は、この限りでない場合もあると思います。しかし、あくまでセイフティライドで！）

つまり、リーンアウトは、遅い人の走らせ方ではなくて、普通の中速コーナー程度なら十分に実用的な、いや、旋回力の高いスーパースポーツなら全域で有効な旋回戦術なのです。

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