『モトグッチＶ７クラシック』評価

Ｖ７クラシック、登場からすでに３年になり、バリエーションモデルの「カフェ」、「レーサー」も登場していますが、スタンダードモデルの評価を見て行きたいと思います。
かなり高評価を得ているようです。

まずは、今はなき『クラブマン』２００８年１１月号の特集、
「遊び方無限大！最新空冷ツイン！」では、永山育生編集長（当時）が、モトラボロの神宮司氏とショートツーリングに出かけ、語り合っています。

Ｊ（神宮司）「（前略）明確な鼓動と、上まで小気味良く吹け上がる軽さがうまく両立していて、普段の足にも遠乗りにも、それから山道をちょっと攻めるような走りにも、ちょうどいいぐらいに使いきれるんだよね。（後略）」（前掲書４０頁）
（中略）
Ｎ（永山）「（前略）Ｖ７クラシックはそういうサービス（マーケティングに基づく商品開発のこ：樹生注）より、自分たちがかっこいいと思えて、自分たちが大事に乗ってみたいと思うような、グッツィの人たちのエゴを感じますね」（同４１頁）

『バイカーズステーション』２００８年１１月号では、やはり空冷ツインの特集記事の中で対談方式の評価を載せています

大屋「エンジンは抜群にいいですね。1100～1200rpmでゆらゆらとアイドリングしている雰囲気がかわいいですし、クラッチミートして動き出す瞬間の、車体が左右にブルブルッとゆれるのもいとおしい。（中略）トップ5速、100㎞/hでの回転数は3800rpmなんですけど、これぐらいの中回転域で流しているとただただ気持ちいいんです。」（中略）
佐藤「街中レベルで必要とされるコーナリングが非常にいいし、頭からコーナーに進入できるという意味じゃないけど、峠道でもボンネビルほどタメを作らなくてもスッとインに寄れる。で、Ｖ７クラシックが素晴らしいのは、コーナーへ簡単に入れて、入ったら絶対に脱出できるという安心感がある。途中でセンターラインを割りそうになるとか、そういう不安要素が一切ないんだ。（後略）」
小澤「リヤショックは柔らかめのバネにプリロードを多めにかけている感じで、あんまりピッチングしないんですけど、フロントフォークはブレーキをキュッとかければちゃんと沈む。一昔前の国産スーパースポーツよりも街中でのセッティングはいいですよ。」

最新のマシンと速さや高性能さでは比較にならないものの、乗っての味わいというか、そういう点では高く評価されているようです。
もちろん、ハンドリングに関してもです。
マシンの生まれからして限界性能を追い求めていないので、これはこれで成功した…と言えるのではないかと思います。



ウェブ上のインプレッションですが、名手、和歌山利宏氏は、どう評価しているでしょうか。

ＹＡＨＯＯ自動車の試乗レビュー、「MOTO GUZZI V7 CLASSIC」では、和歌山氏の詳しいインプレッションが5ページにわたって掲載されています。

詳しくはぜひそちらをご覧下さい。
和歌山氏のインプレッションは文章も読みやすく、抑制が効いていて、信頼できる感じがします。私の好きなバイク記事の書き手です。（大屋雄一氏も、しっかりした文章で、私は好きです。）

私から見て、要点だと思われるところを少しだけ引用します。
まずはポジション。

跨れば、現在の多くのネイキッドモデルより、かなりアップライトなライポジで、ステップも前方にある。眼下に横たわるタンクは細身で、“昔のバイク”を思い出す。だけど、古さを感じるわけではない。

続いてハンドリング。こちらはかなり高評価。

ハンドリングは軽快で、シャープであっても、状態の移り変わりがスムーズで、そのことをはっきりと把握できる。さすが、フロントがハイトの高い18インチだけのことはあって、昔の19インチの良さを思い出させてくれる。ともかく、普通に流していくのに気持ちがいい。

　ところが驚いたことに、いつものワインディングを知らず知らずのうちに攻め込んでいくと、そのペースやスーパースポーツと変わらない。

　それも、今のバイクのように身体を横に動かさなくても、軽い上下動でリズムを取って、コーナーへ切り込んでいけば、フロントは不思議なくらいニュートラルにラインをトレースしていく。タイトなところでも、身体の下でマシンだけを寝かす感覚でリーンさせれば、みるみる旋回半径を小さくしていく。

和歌山氏は無責任に提灯記事を書くタイプではありません。
高速域ではシャシーの安定性が今日的レベルまでは到達していないこと、
エンジンは扱いやすく味わい深いものの、中速域にトルクの中だるみがあることなどをしっかりと指摘しています。
しかし、全体的には非常に好感を持ったようです。総評としては、

V7クラシックは、かつての味わいだけでなく、今日的に楽しめるコーナリングを堪能させてくれる。そして何より、普通に使える。クラシックを名乗りながら、現在にスタンダードを思わせるとは……。バイクの原点を見た試乗であった。

とまとめ、このノスタルジックなマシンが、日常的にな使用域では現在でも「標準」と言えるほどの能力を持っていることを告げています。

Ｖ７クラシックは、モーターサイクルもここまで進歩した…！という深い感慨を抱かせるようなモデルではありません。
和歌山氏も、例えばＣＢ１１００とＶＦＲ１２００とでは、ＶＦＲの方を高く評価するタイプのジャーナリストです。
しかし、このバイクは、和歌山氏の琴線にも少し触れることに成功したようです。



前にもいつか話しましたが、例えば飛行機を自由に買えるとして、そして自由に操縦できると仮定して、セスナを買うのか、Ｆ１５（ちょっと古いですけど）を買うのか、は、人の好みによってかなり変わってくるでしょう。
数値的にはＦ１５の圧勝でも、例えば空の散歩をするには、Ｆ１５は速すぎ、おおげさすぎるでしょう。セスナにはセスナのよさがあり、それはＦ１５とは別のものだということですね。

そういえば『サンダーバード』シリーズの映画版の中で、「サンダーバード6号」を作ろうとブレインズが散々苦労して、いろいろあった挙句に結局6号に決まったのは旧式の複葉機だった、というオチがありました。

例えばＺ１も、ＧＰｚ９００Ｒも、ＺＺＲ１１００も、世界最速を宿命的課題としながらも日常的な使い勝手も決して捨てずに、オールマイティーな最強マシンをつっくってきたのがカワサキでした。
現在のＺＺＲ１４００も、そうした狙いを引きついていますが、さすがに実測で時速300キロをマークするのを前提とした車体作りでは、空力も相当重視され、車体サイズも、発熱量も大きくなり、ちょっと散歩するには、どうも持て余す気分がしてしまうのも、また事実でしょう。（性能的には、そういう使い方にも十分対応しているのが、さすがカワサキなのですが）

Ｖ７クラシックは、ＣＢ１１００とともに、日常域での使い勝手や性能、スポーツ性に秀でたマシン。
そう位置づけられるでしょう。

世界各地で高評価を受けたそのハンドリング。その日常域でのスポーツ性能。
そして質感も、この写真で見る限りにおいては、そう悪くなさそうです。

さて、バイクに求めるものは何か。
それによって、Ｖ７クラシックは、全く評価しない人と、かなり購買欲をそそられる人とに分かれることになるでしょう。

札幌にはモトグッチの正規代理店がないのですが、ぜひ一度現車を見てみたい…。
そんな気持ちにさせられるバイクです。