ＨＯＮＤＡ ヒストリー
グランプリシリーズ
Ｒacing - Ａutomobile
伝説の名車たち
ＣＵＲＴＩＳＳ 1924
ホンダ創設以前宗一郎が初めて製作した４輪車。
エンジンは飛行機用の８２００cc。
数々のレースで優勝を重ねた。
ＲＡ２７１ 1964
１４９５cc／６０°Ｖ１２横置き
４バルブＤＯＨＣ
１２連フラットバルブキャブレター
２２０PS／１２０００rpm
５２５kg
ドイツＧＰに初出場
当時のF-1は1500ccだった。
つまりバイクの２気筒250ccのノウハウがあった。
横置きのエンジンの中央からパワーを取り出し、
デフ、ミッションも横置きレイアウトだった。
エンジンサプライヤーとしてロータスと契約しようとしたが、
うまくいかず、他のシャーシーを探すが、
横置きＶ１２を搭載できるものはなかった。
テスト車だったＲＡ２７０をベースに製作され、
白いボデイに赤い日の丸が、ニュルブルクリンクに姿を現す。
ＲＡ２７１Ｅユニット
センターパワーテイクオフ、組み立て式クランクシャフト、ボールベアリングなど、パワーは他よりずば抜けていたが、
レギュレーションの最低重量を７５kgオーバーしていて、
セッティングに悩まされる。
ＲＡ２７２ 1965
１４９５cc／６０°Ｖ１２横置き
４バルブＤＯＨＣ
メカニカルインジェクション
２３０PS／１２０００rpm
3950-1675-793mm
４９８kg
冷却系とブレーキの容量アップ。
モノコックにジュラルミンを多用し軽量化する。
最終戦メキシコで予選３位からリッチー・ギンサーが飛び出すと
第一コーナーまでにトップに立つ。
そのまま誰にも抜かれることなくＦ-Ⅰ初勝利をもたらす。
１.５ﾘｯﾀｰ最後の年を有終の美で飾る。
ＲＡ２７３ 1966
２.９９２cc／９０°Ｖ１２縦置き
４バルブＤＯＨＣ
４００PS／１０.５００rpm
3.955-1.688-845mm
６５０kg
３ﾘｯﾀｰになったので横置きは不可能となり縦置きとする。
ギアボックスの間ににデフを配置する。
アウトプットシャフトとエキゾーストがあるため
９０°バンクとなる。
パワーは群を抜くも重量は当初７２０kgあった。
67年からはフェラーリを飛び出したＪ・サーティーズが走らせることになる。
ＲＡ３００ 1967
２.９９２cc／９０°Ｖ１２縦置き
４バルブＤＯＨＣ
４２０PS／１１.５００rpm
3.955-1.788-845mm
５９０kg
273に限界があり、ローラのシャシーをベースにニューマシン投入。
しかも８０kgの軽量化。
イタリアＧＰではＪ・サーティーズがブラバムを振り切り、
２度目の優勝をする。
ＲＡ３０１ 1968
２.９９２cc／９０°Ｖ１２縦置き
４バルブＤＯＨＣ
４５０PS／１１.５００rpm
3955-1788-845mm
５３０kg
最強のホンダF-1と言われた。
300で自信を付け軽量化を進める。
吸排気レイアウトを逆向きにしパワーアップする。
が、好成績は収めることができなかった。
この頃、ハイウイングが流行る。
プロトタイプにも装着されていた。
ＲＡ３０２ 1968
２９８７.５cc／１２０°Ｖ８
４バルブＤＯＨＣ
４３０ＰＳ／９５００rpm
空冷
3780-1796-816mm
５００kg
空冷信奉の宗一郎が主導で空冷ユニットを開発。
エンジン・シャシーにマグネシュウムを多用し軽量化。
しかし、冷却性不足により、パワー低下、オイル漏れに悩まされる。
雨のフランスＧＰでシュレッサーはスピン、土手にぶつかって炎上。
命を落としてしまった。
サーティーズは２位になる。
アメリカＧＰで３位になるも目立った成績は残せず、
６８年１１月Ｆ－１活動の一時休止を宣言した。
BRABHAM HONDA BT16
1965
９９６cc
水冷直列４気筒
ＤＯＨＣ１６バルブ
１３５ＰＳ
６４年からＦ-Ⅰに参戦したが、
６５年からはエンジンサプライヤーとして、Ｆ-Ⅱにも参戦。
ブラバムに供給したユニットは、
ライバル、コスワースより２０PSも高かった。
最終戦でジャック・ブラバムが２位に入る。
BRABHAM HONDA BT18
1966
１５０PS／１１.０００rpm
3980-1620-787ｍｍ
４２０kg
３ﾘｯﾀｰＦ-１ユニットと同じトーションバー式バルブ・スプリングを採用。シーズンオフで１５０ＰＳまでパワーアップ。
シャーシーも新設計のＢＴ１８。
２戦目のイギリス・グッドウッドから１１戦連続優勝。
ほとんどが１-２フィニッシュという圧倒的な戦闘力で、
ブラバムは大差でチャンピオン獲得。
しかし翌年の６７年からは1600ccに拡大されるため
当初から参戦しないことにしていた。
６６年でＦ-Ⅱも一時休止となった。
