ＧＴ－Ｒの対抗馬

東京モーターショーは、「誌上」モーターショーで代用(笑)
それにしても、ようやくＧＴ－Ｒが表に出てきましたね。

さて、日産が送り出したＧＴ－Ｒ。

詳しいスペックは全然わからなかったけど、今回モーターショーにてスペックが公表されました。

一通りスペックを確認すると、かつての「スーパーカー」と呼ばれる車に該当すると言えそうだ。

 

エンジン排気量　3.8L

エンジン出力　　480ps

エンジントルク　　56kgm-m。　

車両重量　　　　1.74ton

 

 

ちなみに、スーパーカーの代名詞と呼べる車、ランボルギーニ・カウンタックは、

 

エンジン排気量　4.0L

エンジン出力　　375ps

エンジントルク　　38kgm-m。　

車両重量　　　　1.07ton

（初期型量産モデルの値）

 

確かにエンジンについてはカウンタックを上回っている。

しかし加減速に重要な車両重量は倍近い。

加速に対してはパワー・ウェイト・レシオ（車両重量／エンジン出力の比率）が小さい程有利なわけだが、この値は、

 

前者　3.63

後者　2.85

 

で、カウンタックの方が加減速については有利な数値だ。

 

もっとも２０年以上前のカウンタックの中古価格が当時２０００万近かったのだから、現在のＧＴ－Ｒが７７７万円で購入できる事を考えれば、画期的かな。

 

ただ、あの顔は、私が「スーパーカー」と呼ぶ車には、ちょっと該当しないけど(笑)

 

 

さて、その価格的な対抗馬が、レクサスＩＳ－Ｆだ。

 

エンジン排気量　5.0L

エンジン出力　　423ps

エンジントルク　　51.5kgm-m。　

車両重量　　　　1.69ton

 

排気量はＧＴ－Ｒよりあるが、ノンターボのため出力・トルクとも値が低い。

価格も若干低く７６６万円。

 

この価格差とスペックから言えば、やはりＧＴ－Ｒだろうか。

 

 

スーパーカーというよりスポーツカーと言いたいＧＴ－Ｒと、スポーツクーペのＩＳ－Ｆ。

価格帯の近いこの２車種が来期のＧＴ選手権でしのぎを削る事になれば、ＩＳ－Ｆはまさに「対抗馬」と言えそう。

 

 

でもねぇ・・・・。

今のエコブームのご時世に、こんな大排気量車を開発するというのはねぇ。

地球温暖化防止のためには、自動車業界が率先して自粛していくべき課題の様な気がしますけどね。

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コメント

--------これより以下のコメントは、2013年5月30日以前に-----------
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LUXEL [2007年10月28日 0:33]

こんばんは。
ＧＴ－Ｒのスペックはニッサンのホームページで公表されています。
ＧＴ－Ｒに搭載されているエンジンの最大出力はモンスターマシーンの域に近い感じがしますね。
ちょっと残念なのはレクサスＩＳ－Ｆのように２ペダル式で、ＭＴとＡＴの機能を兼ね備えたトランシミッションが採用されているみたいです。このクルマはやはりＭＴが一番ですね。
因みにＧＴ－Ｒのオフィシャルサイトをご紹介しておきますね。
ＵＲＬ＝http://www2.nissan.co.jp/GT-R/R35/0710/index.html

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NOXIII DESIGN [2007年10月28日 8:31]

カウンタックをはじめ、昔の車はパワーやデザインや無駄が多かった気がします。しかしその無駄がスーパーカーらしく、魅力につながった気がします。

ISに766万出すのは、どうなんでしょう？
小さすぎる気がするのですが？
私としては、もうひとクラス上のＧＳをベースにした方がＧＴＲのライバルとしては良かったのでは！？と思いますが、如何でしょう？

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EP82-SW20 [2007年10月29日 22:45]

＞LUXELさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

ご紹介いただいたサイト、何故かやたら重くてなかなか開けないので、またの機会に拝見してみます。
２ペダルＭＴというのはどういうものでしょうねぇ。
ＭＲ－ＳのシーケンシャルＭＴも２ペダルＭＴでしたが、自動変速モードは無かった気がします。
自動変速モードがある以上、「ＡＴ」でしょうね(笑)


＞NOXIII DESIGNさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

IS-Fを「対抗馬」と呼んだのは、価格と動力性能で近いかなぁ、と考えたからです。
スペックが殆どわからないのですが、インスピレーションから言うと、LF-Aが対抗馬だと思いますよｗ

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hotosa [2007年10月29日 23:02]

こんばんは～遅レスすみませんw
自分の中では、GT-Rは“レースに勝つため”のEVOモデル(他メーカーでも最上位のスポーツモデル)という思いが強く今回のただの“GT-R”はイマイチぴんとこない感じなんですよね～
価格的な対抗馬で言うと確かにIS-Fですがこちらは紛れも無いEVOモデル…(雑誌でもライバルとして取り上げられミッション＆エンジンが絶賛されてます)
スペック的に見るとスーパーカーの部類なのかな？やっぱり…
なので本当の対抗馬はやっぱりポルシェ９１１やケイマン後はガヤルドのようなベースが存在しない車ではないのかな？と思いますがいかがでしょう？

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EP82-SW20 [2007年10月29日 23:35]

＞hotosaさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

IS-Fは私の感覚ではスポーツクーペですね。
スーパーカーにはなり得ないです。
やはりそれなりのスタイリングが欲しいですね。
ベースの存在しない車、という意味合いは私も近いです。
ＮＳＸなんか、スーパーカーと言っても良い車だと思いますよｗ

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架線の要らない路面電車

新聞記事に、興味深い電車の話が。

本題に入る前に、ちょっと前置きを。

線路の上を走っている旅客車両を「電車」と呼ぶ人が多い。

この中にはディーゼルカー（気動車）も含まれて「電車」と呼ばれているケースがある。

 

今では電車の比率が遥かに多いから無理からぬ事だけど、ディーゼルカーは正式には「電車」でなくて、「気動車」。

非電化区間の多い地域では間違って言う人は少ないと思うけど、電化区間が殆どの本州太平洋側では、時にはマスメディアですら間違って「電車」と呼ぶ事がある。

 

今回この新聞の見出しを見て「路面『気動車』の事を間違って『電車』と書いていないだろうね」と一瞬思った(笑)。

しかしれっきとした「路面電車」であった。

 

 

さて、ここからが本題。

この電車、走行中にパンタグラフを下げても走り続ける事ができる。

バッテリーを搭載しているからだ。

「単なる充電式併用の電車？それでどこが画期的なの？」と思いながら記事を読んでいくと、

 

停車場で停車中はパンタグラフを上げて充電する。

その僅かな時間で、約３ｋｍが走れる。

次の停車場まで走って、また充電できる。

 

との事。

それでも「単なる充電式の電車だよね」なんて思っていると、

 

停車場間の架線が不要。

 

ここで初めて、「そんなメリットがあったか！」と関心（苦笑）

 

短い停車場の区間だけ架線と架線中は必要。

その他停車場間の長い走行距離は線路だけで良い。

 

・架線を設置する費用が停車場を除いて不要。

・通常の電車並みに架線を交換する必要が無い。

・停車場での架線は、止まっているときにパンタグラフが押し付けられるだけだから、通常の電車のように減る事がまず無い。

・当然パンタグラフも減らないから、交換する必要が無い。

 

かなりメリットが大きいかもｗ

 

 

今回は路面電車だから短時間急速充電で走れる距離が短くて済む。

この電車が短時間急速充電で長い距離が走れるようになってくると、更にメリットが増える事が考えられる。

 

例えば、現在ディーゼルカーが走っている区間にトンネルがあるとする。

ここを電化する場合、非電化区間のサイズでトンネルが作られているとすると、架線を通すためにトンネルを拡幅する必要がある。

 

かつて非電化区間のトンネルのままで電車を走らす必要があった旧碓氷線は、地下鉄方式の第３レールで給電する方法を採用した。

 

でも、トンネル拡幅がネックで電化できない、と言うケースもあると思う。

その問題がこの方式で解決できる様になれば、非電化区間の電化が急速に進むことが見込まれそう。

 

車両単体だけで考えると、ディーゼルカーは一般車と同様にエネルギー回収ができない。

電車は電気自動車と同様にエネルギー回収ができるし、何より単体で排ガスを出さない。

 

この方式で将来非電化区間の電化が進めば、かなりのエコ効果が見込まれそうです。

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コメント

--------これより以下のコメントは、2013年5月30日以前に-----------
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takanish [2007年10月27日 0:43]

こんばんは。
この話題は、なかなか近未来的でおもしろいですね。
実用化も可能だし、どんどん広げて欲しい技術です。
この前、プラグイン・プリウスというのが発売されましたが、クルマや自転車でできるなら電車でもできるでしょう････と、思いますよね。

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LUXEL [2007年10月27日 2:17]

こんばんは。
こちらではディーゼル機関と電気モーターを組み合わせた車両が開発されています。
つまり、ディーゼルハイブリット機関車ですね（笑）
ディーゼルハイブリット機関車はこれから試験運行が開始され、実用化されるのは早くても３年後です。これも架線が要らない機関車ですねｗ

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ラクちゃん [2007年10月27日 9:47]

興味津々で読んだものの、ちょっと私には難しい内容でした。　
これから勉強…しますかな(〃～〃)
なんか凄い話だなぁーって関心しました(〃ω〃)。○

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EP82-SW20 [2007年10月27日 22:33]

＞takanishさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

実用化の課題は、やはり蓄電池の価格だそうです。
イニシャルで架線を引くコストとメンテナンスに掛かるランニングコストに対し、車両本体のイニシャルコスト　との天秤ですよね。
地方自治体や鉄道会社がかなり注目しているらしいですから、同時発注で量産効果による価格ダウンを実現してもらえば・・・という感じでしょうか。


＞LUXELさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

なるほど、やはりハイブリッドディーゼル機関車なるものがありましたかｗ
車でハイブリッドカーができるのなら、同じ技術を応用してディーゼルカーでも可能でしょうからね。
３年後が楽しみですねｗ


＞ラクちゃんさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

簡単に言うと、次世代の維持費が少なくて済む路面電車、ということになりますかね。
今流行のエコがいっぱい詰まっている路面電車です。

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kuru [2007年10月29日 3:37]

こんばんは。
すっごく面白そうなお話ですね。
古き良き時代の面影も少しは残して欲しい気持ちもあり、実際に架線できないところもあるから実用的だなぁ～と思うとこありと興味津々です。
そうそう、kuruが小さい時はディーゼル車を「汽車」って呼んでましたよ(^_^;)
気動車の略で「気車」って教えられたのかな？

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EP82-SW20 [2007年10月29日 23:08]

＞kuruさん、こんばんは。
コメントありがとうございますｗ

私の近所のローカル線なのですが、かつて全線気動車の時代があり、始発－終着駅間を直通列車が走っていました。
５年ほど前に東京寄りの途中区間まで電化され、その区間はスピードアップされたのですが、以北は非電化のまま。
そのためわざわざ乗り換えの手間が増えてしまいました。
この電車が一般の鉄道で実用化されれば、こんな不便は解消されるでしょうね。

気動車の略で「気車」は、そうかもしれないですね。
私は子供の頃から「ディーゼルカー」で教えられたので、「気動車」と初めて知った時はかなり違和感がありました（苦笑）

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タクロウ [2011年10月2日 19:31]

東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸に架線の要らない路面電車が復活するかもしれないな。交通渋滞を緩和するには軌道内の車乗り入れ禁止の標識を設置すれば時間の遅れが無くなるだろうな。架線の代わりに電気を流す溝レールを敷けばすっきりするだろう。通ってる人や渡ってる人は感電する恐れは無くなるな。

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EP82-SW20 [2011年10月4日 20:51]

＞タクロウさん、こんばんは。　コメントありがとうございますｗ

架線がいらないと、建設コストが安くて済みますし、場所もとりませんからね。
良いと思いますよｗ

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