【スペーシアギア、インプレッション】・・・「アイドルストップしない」ってさ(苦笑)

再び暑くなりましたね(^^;)

何でも東海地方まで梅雨に入ったとか言っている様ですが・・・

 

先月末の「5月の猛暑日」の午後、休暇を取ってGGYの通院にお付き合いした時の事。

一応我が家には車庫が有るので、外気温が30度を越えていても、乗り出し時の車外温度計は、26゜の表示でまだ済んでいた。

室内も窓を開けない状態で走っていて、涼しいままw

 

10分も走れば、高い外気温と日射を反映して車の外気温時計も上がる。

当然窓を開けて走るようになる。

そこで気が付いた。

「あれ？　確かさっきまでアイドルストップしたよな・・・」

 

見れば、「アイドルストップするよ」マークが点いていない。(今思えば、点いていたけど消えた、と考えられる)

「おかしいなぁ、真冬ならわかるけど、今までこの道走っていて、アイドルストップしなかった事有るかぁ・・・？」

そう思いながら病院に着いて、外気温をよく見ると34゜C(おっ・・・猛暑日一歩手前・・・汗)

 

病院から出ても、外気温は変わらず34゜C。

そして、もう一つ気になる事を発見。

それは、バッテリー表示がいつもなら3～4目盛りの筈が、何故か2目盛りのまま。

減速時に充電している表示は出てるんだけどねぇ・・・。何で？？？

 

そして、その後30分ほど別の場所に向かって走るが、バッテリー表示は一向に3目盛り以上に上がらず、「アイドルストップするよ」マークも点こうともしない。

そして、外気温は相変わらず34゜Ｃのまま・・・。

 

GGYがエアコン嫌いな事と、風が割と爽やかなので、エアコンは入れずに走っている。

エアコンを入れているなら、「エアコンを回し続けるくらい暑いから、アイドルストップする意味が無い。」と車が判断しているのかな？　そうも考えたけどね。

エアコン入れて無いからねぇ・・・。(送風のみ)

 

ところが、帰路について気温が下がり、33゜Cになった段階で、「あっ、『アイドルストップするよ』マーク、点いたw。」

更に、バッテリー表示が3つに上がる（！）

※因みに、撮影しようと気が付いた時は、既に31゜Cまで下がっていた。

 

どうやら、外気温が34゜以上になると、アイドルストップの条件から外れるみたいね(^^;)

という事が分かった、猛暑日に一度足らない日の出来事でした。

【スペーシアギア、インプレッション】・・・マニュアルモードについて その３

昨日、ちょっと気になる話題が有ったので、スペーシアギアのマニュアルモードの話をしませんでした。

(期待していた人、すみません(^^;))

 

さて、スペーシアギアのマニュアルモードについては、今回で一区切りです。

今回は、「一般車でパドルシフトじゃあ、峠、絶対に走りにくいよなぁ・・・（＞＜）」です。

 

まず、スペーシアギア(NｰBOXもだけど・・・)が、何でマニュアルモード車のシフトレバーにギアチェンジゲートが無いのか？、という事を個人的に推察して解説。

その理由は、シフトゲージの幅に有る、そう思った。

 

これはラクティスのゲート式シフトレバー。ゲートが丸いでしょ(笑)。これだけでほぼ中央を占拠してる。その右が70系ヴォクシーのゲート。

　

70系の方がぐっと幅が狭い。80系も70系と同じくらいの幅。

90系に至ってはゲート式を止めてギアチェンジゲートの有るストレート式になった。

シフトレバー可動部分だけで見ると、ストレート部とギアチェンジゲート部のみで、ゲート式の2/3位の幅くらいになっている。

個人的にはゲート式の方がボタン操作が不要なので好みなんだけどねぇ・・・。(シフトの行き過ぎ、なんて起きないし・・・（＞＜）)

ギアポジションの文字を含めて、どんどん幅が狭くなっているのがわかるよね。

 

そして、スペーシアギアもNｰBOXも、やはりストレート式で、MTモード付車で有っても右横にギアチェンジゲート部が無い。

(だから、最初はMTモード付のハイトワゴン車は無い、と、この時　→　過去ログ　はそう思っていたわけ(苦笑))

スペーシアギアのレバーがこちら。

ノア・ヴォクシーの90系がストレート式になった事、スペーシアギアもNｰBOXもやはりストレート式で、形状的にはMTモード無し車とまるで同じ。

そう考えると、ギアチェンジゲートが無い理由は恐らく、

１．室内幅が狭い軽自動車だから、MTモード付車にギアチェンジゲートを入れると幅が広がるので、インパネの設計自由度が減る。

２．MTモード無し車と同じシフト形状で済ませれば、インパネも含めて全車種統一した形状にできる。

３．パドルシフトの有り無しでステアリングの前後方向の長さは変わるものの、パドルシフト有りの長さに統一して特に問題は無い。

４．パドルシフトのステアリングは、10年以上前から既に実用化されていて、コスト面でも信頼性の面でも実績が有る。

という理由から、だろうね・・・。

 

でも、シフトレバーの柄の幅がやたら太いから、柄をもっとスリムにしてギアチェンジゲートを付けて欲しかった、と思う。

その理由は、カーブで180゜以上もハンドルを回す機会が多い一般車に、パドルシフトを付けたって、操作ミスし易いだろ！　って事（＞＜）

 

大体、パドルシフトってレーシングカーからのフィードバックだし、レーシングカーって180゜以上ハンドルを切る事なんて、滅多に無いんだよ。

だから、ハンドルの手の位置の持ち替えなんてしなくて済むからさ、左手がシフトダウン・右手がシフトアップ、で固定して走れるわけ・・・。

 

【F1ハンドル全史】驚愕の進化を知ってる？F1ハンドルの歴史を解説

 

8分25秒くらいからパドルシフトについて解説してくれているからね。

F-1のモナコGP(公道サーキット)には、恐らくサーキットで一番急なヘアピンカーブが有る。

レーシングカーの場合ギア比の関係でハンドルは180゜ぐらいしか切っていないから、ドライバーがハンドルを持ち替えないで済むわけよ。

でも、スペーシアギアの場合、こんな道路じゃ、ハンドルを一回転も回しちゃうからね。

買う前から「パドルシフトって使えるかぁ～・・・？？？」って懸念は有ったけど、実際峠走りをすると「パドルシフトは使えね～っ！」だった（＞＜）(まぁ、MTモード車はパドルシフトだけだから、しょうがないんだけどねぇ・・・)

尤も、車の性格上シートもベンチシートだから、峠を攻めるなんて論外だけどさ、タイミングよくシフト操作をしようとしても「えっ、パドル、何処？？？」とまずなって、「こっち側ってシフトアップ？　ダウン？(^^;)」だよ(苦笑)

中央復帰式のスイッチでもどこかに貼り付けて、シフトアップ・ダウンの信号を出す様にしてやりたい、そんな気分だった・・・。

 

カーブに入ってもたつくのは今後も多々有るだろうけど、速度が落ちれば勝手にシフトダウンするし、力不足でもキックダウンする様な仕様だから、カーブの途中はギアチェンジしなければいいかぁ・・・、って感じだね。

CVTだし、車の性格上、良いとするかぁ・・・(苦笑)

 

以上、個人的には、峠では使えないパドルシフトについて、でした(^^;)

【スペーシアギア、インプレッション】・・・マニュアルモードについて その２

さて、スペーシアギアのマニュアルモードについて。

今回は「違和感大有り」の部分ね(苦笑)

 

取説を見ていたら、こんな表記が有った。

 

「へっ？　マニュアルモードでキックダウンするの？？」

 

さて、実際水平から8%の登りに向かう場所でマニュアルモードにしてみたよ。

D → M　にシフトして、60km/hで6速走行に移る。。

登りに入って、5速に落として、60km/hを維持しようとする。

勾配がきつくなるにつれてアクセルを踏み増して速度を維持しようとすると・・・キックダウンした（！）

4速になったと思われるのだが・・・表示はなんと5速のまま(おぃっ・・・汗)

 

「ギア比に合わせて使ってるギアの表示してくれよぉ・・・（＞＜）」

 

って言うのが、正直な感想。

 

アクセルをさらに深く踏み込んでも、車としては駆動力に余裕が有ると判断しているらしく、それ以上のキックダウンはしなかったけどね・・・。

ただ、マニュアルモードだから直結感は維持してくれているので、この表示がアンマッチな部分を除けば、「一回のキックダウン位、良いか(笑)」って感じ。

 

更には、こんな事も分かった。

ヴォクシーはD → M操作で勝手にシフトダウンする、個人的に「悪さ」が有るからそれは不満。→　前回のログ

でも、マニュアルモードでアクセルを踏みっぱなしで負荷が高い状態で有っても、次のギアの守備範囲まで速度が上がれば、シフトアップしてくれる。

それで力不足であれば、ドライバーがシフトダウンすれば良いわけだから、一度マニュアルモードにしてしまえばマニュアル車的な使い方ができる。

速度によって使うギアを判別するやり方だから、マニュアル車に近いわけ。

速度が落ちれば、それに合わせて車がシフトダウンする方式。

 

ところが、スペーシアギアは、それに加えてエンジンの負荷まで見ている。

１．アクセルを踏んだままの負荷が大きい状態のままでは、速度が次のギアの守備範囲まで上がっても、シフトアップを受け付けない。

２．マニュアル車の様に一瞬アクセルオフをしてやると、エンジンの負荷が軽くなるからシフトアップする。(でも、シフトアップしない時もある・・・)

３．それでも車が「エンジンの負荷が大きい」と判断すると、ギアの表示が変わらないままキックダウンする。

更には、

４．ギアが１段ずつ切り替わるシーケンシャルシフト、だと思っていたけど・・・

さっきの8%の上り坂の頂上まで4速で頑張り続け(5速にシフトアップしないので、何度となく「シフトできませんアラーム」を鳴らしている)、速度が6速の守備範囲に入ってからシフトアップ操作をしたら、一気に4 → 6という、まさかの「表示上」ギア2段飛ばし(笑)

(実際は、ギア比的に4→5で、6速のキックダウン状態になった、という事らしい・・・)

「何これ？　シーケンシャルシフトじゃ無いの！？」

と言うのが最初の実感（＞＜）

 

それでも、Dで登るよりは(キックダウンはするものの)直結感が有る駆動力の伝わり方なので、上り坂ではマニュアルモードを使う様にしてます。

視覚的にはギアの表示があてにならない、って言うのが大きな違和感だけど、エンジンと駆動輪との直結感が得られるから、そっちでは違和感が無いから「まっ、いいか・・・」って感じね(^^;)。

(CVTのラバーバンドフィールが許せないだけだから(苦笑))

 

因みに、5MTのKeiワークスは同じ場所では70km/hまで加速して登らないと、回転数的にエンジンがパワー不足で減速してしまう。

通常は4速に落として登っているけど、勾配で50km/hまで速度が下がると4速でもエンジン音が辛くなる。

かと言って3速ではエンジンが回り過ぎる感が有る。

スペーシアギアの4速ってワークスの3速に近い感じなので、「ドライバーが判断するから、マニュアルモードで勝手にキックダウンしないで良いよぉ・・・」って言うのが正直な気持ちだけどね(苦笑)

スペーシアギアではワークスの4速がギア比的に5速に相当するだろうから、個人的には5速のままでも登れるんじゃないか？　って気はするけど、若干車重が重いという事も有るのかもしれない。

 

さて、次がマニュアルモードについての最終回ね。

【スペーシアギア、インプレッション】・・・マニュアルモードについて その１

さて、ちょっと空いちゃったけど、久々にスペーシアギアの話。

と言っても、今回はその前段階として、主にノア・ヴォクシーとの比較になります。

 

CVT車に特有のラバーバンドフィーリング。

これが顕著に出てくるのが、峠道の登り＆高速道路の登り。

平地で殆ど生活が送れてしまう人にしてみれば、このラバーバンドフィーリングは全くと言って良いほど気にならず、CVT車に不満無いと思う。

 

私が初めてCVT車を乗ったのは初代シエンタ。

それまでは、4速60km/h以上でないとトルコンがロックアップしないAT車に乗っていたから、「エンジンの空回り感」が半端でなく、シエンタに乗り出した当初は、20km/hでトルコンがロックするから、「(キックダウンさせないと)アクセルの反応こそ鈍いけど、エンジン回転数が抑えられルから、かなりエコで良いなw」と思っていた。

でも、実際はこんな悪さが有って、「何じゃ、こりゃ（＞＜）」　→　過去ログ

 

その後「CVTでもマニュアルモード(以下、MTモードと表記)なら、自動変速しないはず。それが有れば、まだ良いかもw」と思うようになった。

結果、MTモード付のヴォクシーを買った事で、それは正解だとわかったわけだけど・・・。

 

ただ、昨今の車は、アクセルの踏み加減を電気信号に変えて、エンジン吸気量を制御する仕組みだから、そこに設計者の意志が介在する・・・。(それはそれで、車自身が「壊れない様に制御する」部分は良いんだけどね・・・)

だから、シフトをD→Mに変える際の変速制御とか、MTモードでの変速制御に癖が有る(苦笑)

最初に書いたけど、今回は、スペーシアギアよりは、ノア・ヴォクシーの話がメインかな(^^;)。

 

MTモードでの変速制御に癖が有る一例をあげると、こんな感じ。

まずはどの速度域をどのギアがカバーするかと言うと・・・

 

スペーシアギアの場合、別途説明するけど、平地ではこんな感じでギアが固定する。(表示上だけ・・・(苦笑))

「シフトアップ可能速度」と書いているけど、「ギアの守備範囲の最低速度」と思ってもらえば良いかな。

因みに、ノア・ヴォクシーのギア比は、70系と80・90系で同じ。

シフトアップできる速度が、80・90系では5km/hほど高い。

 

ここからは、ノア・ヴォクシーの癖のあるMTモードに触れます。

私が、結果的にMTモードを限定的でしか使わない理由が、ここで紹介する(私にとっては)アホな制御、なのね・・・（＞＜）

 

実は、D → M　とモードを変えると、勝手にシフトダウンする。これが非常に気に入らない(- -ﾒ)

下は、DモードからMTモードに変えた場合のギアを示したもの。

 

 

速度が4速でカバーする範囲でMTモードにする分は、4速のままだからまだ良いんだけど・・・

5速範囲では1段下の4速に、６・7速範囲では2段下までシフトダウンするから、アクセル一定のままでもエンジンはキックダウンしたのと同じ様に吹け上がる。

ところが、そのキックダウン分と同じ様にアクセルを踏み込んでから、更に踏み込まないと、加速に移らない(><)

例えると、アクセルを床まで踏み込んだ状態の踏み加減を100％とすると、こんな感じになる。

(あくまで、踏み加減は体感的なものなので、実際の踏む量とは一致していないと考えてください)

解説すると、60km/hで走っている時に、前方のバイクを追い越そうと加速したい場合、Dで走っていれば15%アクセルを余分に踏み込めば、事足りるわけ。

ところが、D → Mにすると、(守備範囲的に7速で良い筈なのに)2段下の5速にまで車が勝手に落とすから、アクセルを更に25%踏み込んで30%の踏み加減にしないと、ゆっくり減速しちゃうわけ（＞＜）。

加速が必要なわけだから、更に10%分踏み込んで40%にしてやって、はじめて加速に移る・・・。

 

だから、「MTモードにして速やかな加速に移る」為には、Dでキックダウンするよりも余分に踏み込まないと加速しないわけね(^^;)

結局その余分な踏み込みが加速に移るタイムラグになるから、加速の為にMTモードに変えるやり方は、私にしてみれば全然使えない(><)。

設計者の意図は「ドライバーが加速を必要とするから、マニュアルモードに変えるはず。だからシフトダウンさせよう。」と考えての事だと思うから、まぁ、それは理解できるけどねぇ・・・(^^;)。

でも、実情は、Dのままでのキックダウンの方が早く加速に移れるから、私にとっては「マニュアル車の様に使えねぇ～！」なのだ・・・(- -ﾒ)

7速がDモードの最高ギア比と同じだったら、4速からMTモードにして走る様にすれば直結感が得られて燃費的に差は出ないだろうから、まだ良かったかもしれないけどねぇ・・・（＞＜）

結局今は、90系が教えてくれた「低負荷ドライブによるエコ走り」をする様になったから、それにはDモードの方が楽なので、「直結感で走りたい」登り坂の場面以外、Dで走るのが主体になっているわけ(^^;)

 

さて、スペーシアギアの場合、MTモードにするとエンジン回転数は同じままで、7速範囲なら7速のギア固定エリアに違和感なく移ってくれる。

ヴォクシーはギアを下げちゃうけど、スペーシアギアは水平移行、そう思ってもらえば良いかな。

加速が必要でMTモードにした場合、力不足ならドライバーがシフトダウンさせてそれに応じてアクセルを踏み込む事をするから、私の感覚的には70系～90系のノア・ヴォクシーより、スペーシアギアの勝ちだね。

トヨタの設計者さん、ちょっと気を回し過ぎだと思うよ(^^;)

マニュアル　モードなんだから・・・(><)

 

※尤も、私のエコ走り主体の運転を車が学習してしまった為か、スペーシアギアもD → Mの際のアクセルレスポンスが「エコ重視」で悪くなり、結局加速のタイムラグが読めるパワーモードを加速時に使う事が多くなった(><)

結果的に、スペーシアギアもヴォクシー同様、マニュアルモードは登り坂対応が主体、になった(苦笑)

だからと言って、スペーシアギアも違和感大有りの部分が有るから、設計年代が古いとはいえ、ヴォクシーが勝っている部分も有るよ。

それは次回。

【スペーシアギア、インプレッション】・・・パワーモードについて

スペーシアシリーズには、パワーモード　なるモードが有り、右手のボタン操作で簡単にそのモードに入れる。

これね。(取説より抜粋)

 

でも、「殆ど使わん」だった(苦笑)

理由は、

１．スポーティな走りは、まずやらない。(Keiワークスの様にワインディングロードをきびきび走るのには、車の性格上難がある)

２．追い越しの際に力を必要とする時に使う場合も、(高速道路を滅多に走らないので)力不足を感じないから殆ど無い。

３．トラックドライバー経験者なので、追い越しに加速力でなく慣性力を使うドライビングスタイルだから。

と、3つの理由から、せっかく有っても「宝の持ち腐れ」状態だった(^^;)

 

という事で、どんな時に使うのが一番有効か？　試してみると・・・。

 

一般道を走行中に試してみたところ、自分と速度差の少ない50ccバイクやスポーツサイクルを追い越す時に使うのが、一番有効とわかった。

つまり、一時的な加速力がボタン一つで、僅かなタイムラグで得られる、という事。

そして、追い越しが完了すれば、またボタンを押すだけで、すぐ通常モードに戻せる。

(当然、燃費も考えてしまうので、パワーモードを長々使い続けるって、まずやらないから・・・）

 

MT車ならこの様な場合、ギアを一速落として加速する。

(私の場合、そのままのギアで追い越せるように、タイミングを見計らって加速しちゃうのが殆どだけどね。これが、慣性力を生かした追い越し。)

 

AT車の場合、殆どの人がアクセルを深く踏み込む「キックダウン」で対応するだろうね。

AT車の場合、もう一つの手段が有る。

１．MTモード付車は、MTモードにしてシフトダウンする。

２．MTモードの無い車は、多分Sモードと言うシフトダウンモードが有るから、それを選ぶ。(AT車ではOD　OFFと言う場合もある)

 

さっきも書いたけど、私は慣性力で追い越すスタイルなので、キックダウンは滅多にやらない。

(このスタイルだから、燃費が良い、と言うのも有ると思う。)

 

逆に言うと、キックダウンに慣れて無いから、キックダウンで加速しようとすると、アクセルを踏み過ぎて必要以上にエンジンを回してしまうケースが多い(それが、嫌なわけ　^^;)

ただ、ヴォクシーの場合は、MTモードにするよりタイムラグが少ないので、加速力が必要な場合、キックダウンを選んでいる。

ヴォクシーのMTモードは、D→Mにして加速に移るタイミングがワンテンポ遅れる感じがして、感覚にずれが出てイマイチしっくりしない。

D→Mにすると勝手にシフトダウンするくせに、アクセルを踏み込まないと速度は維持だし、アクセルを踏み込んでもキックダウンより加速が遅れる。

この、イミフな制御が、せっかくのMTモードを使いにくくしていてるわけ(^^;)

 

結局、ヴォクシーを乗っている時は、追い越しはキックダウンを選択する事になる。(峠道はMTで走るけどね)

でも、スペーシアギアの場合、パドルシフトをポンとすればMTモードになって、タイムラグが少ないから、そちらを使っていた。

加速が終われば、勝手にDモードに戻るしw

 

ところが、Dモードのままパワーモードボタンを押して追い越しにチャレンジしてみたところ、アクセルの踏み加減はそのままでも、丁度良い加速感が得られ、バイクやサイクルの真横に、すっと出られる事がわかった。

「おっ、これ、良いね！」って事で、今後は一時的に追い越し加速が必要な時は、パワーモードを使う事にした。

 

あくまで個人的な見解だけど、パワーモードはこのパターンで使うのが一番有効な使い方、そんな気がするw

スペーシアギアがアルトワークスの様な性格の車なら、また別だと思うけどね。