ＣＡＴでは避けようがない

一昨日の BR2196/28MAR TPENRT A330-200 が Turbulence に遭遇した件は、ＣＡＴ（ Clear Air Turbulence ：晴天乱気流）だったようですね。お怪我をされた方には大変お気の毒ですが、不運でした。ＣＡＴなら、たとえ神様だって避けようがありません。それも FL370 の cruise から Start Descend した直後のようで、だとすると、ベルト・オンのタイミングも致し方なしかと思えます。
強いて考慮の余地があったとすれば、先行機が PIREP (of turbulence) を Air-to-Air か ATC で report していたようだったので、それに気付き、ベルト・オンのタイミングを前倒しし、Cabin Crew にも ON の時点では全員着席できるように、早めの連絡を出来たかどうかですね。

確かに、悪天予想図を見ると core が FL340 で 150kt のジェットを横切ることになるし、低気圧に伴う悪天域の前後では、CAT が予想されてはいるのですが....。

事故調査というのは、事故を教訓に再発を防ぐために行なうものであって、責任云々とは切り離して行なわれるべし。
警察が介入して、「業務上過失傷害」で立件するかもしれない、との報道もありますが、とんでもない
それでも立件するのなら、検事に聞きたい。「あなたは揺れを 100% 完璧に予測できて、それを的確に回避することが出来るのですね」と。

警察が介入し、原因究明・再発防止よりも責任追及の事故調査が行なわれるのが当り前、なのであれば、旅客機が日本の空を飛ぶことが無くなるでしょう。仮に、私が PIC だったとしたら、FLT Plan に絶対にサインしません。つまり、欠航。となると、Standby にお呼びがかかるでしょうが、その PIC も同じ考えだったらどうなりますかねぇ？

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Yahoo!ニュース - 毎日新聞 - ＜乱気流＞エバー航空機、２回にわたり遭遇

　台湾のエバー航空機が２８日に乱気流に遭遇し、計４８人が負傷した事故で、事故機は降下開始後、２回にわたって乱気流に巻き込まれていたことが２９日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調査で分かった。
　事故調によると、シートベルト着用サインが高度約１万１１００メートルで点灯し、直後に降下し、高度約１万５００メートルで最初の乱気流に巻き込まれた。さらに８分後、高度約７５００メートルの地点で再び乱気流に遭遇。負傷者の大半が１回目でけがをした。機体内は後部の破損が激しかった。
　機長は事故調に対し、「レーダーには乱気流を予想させる（雲などの）情報はなかった」と話しているが、１回目の乱気流に遭遇した高度では、「ジェット気流」の影響で雲を伴わない乱気流が発生することもあるという。
　一方、１回目の乱気流に巻き込まれた東京・三宅島付近の太平洋上空は東南アジアや豪州方面からの国際線航路が集まるポイント。他の航空会社関係者によると、事故発生前に乱気流に遭遇した複数機が、後続機などに情報を伝えていたという。事故調はこうした情報が事故機に伝わっていたかや、エバー航空から事故機への情報伝達が十分だったかについても調べる。
　事故調の調査官４人は２９日、事故機の破損状況を確認する一方で、機長らの会話を録音した「ボイスレコーダー」や「フライトレコーダー」を回収した。【内藤絵美、神澤龍二】
（毎日新聞） - 3月30日3時5分更新