正月明けはこの新聞記事から。鉄道関連の記事ですが、とても他人事には思えませんでした。「並行在来線」切りも「非正規」切りも、ともに企業の利益至上主義、新自由主義（強欲資本主義）の現われだと思います。少なくとも私にとっては、そういう意味で、非常に身につまされる記事でした。
・整備新幹線開業の陰で…どう守る地元の“足” 苦悩する沿線自治体（産経新聞）
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110103-00000525-san-soci
記事の内容は、東北新幹線の全線開通に伴って、並行在来線のＪＲ東北本線が逆に存亡の危機に陥っている、というものです。
昨年１２月の八戸・新青森間開通により、東京から青森まで新幹線で結ばれるようになった一方で、並行して走っているＪＲ東北本線については、盛岡から終点の青森までが、ＪＲから切り離されて、岩手県内は「ＩＧＲいわて銀河鉄道」、青森県内は「青い森鉄道」と、それぞれ第三セクターに移管される事になりました。その為に、沿線では下記のような事態になっているというのです。
＞開業から３日目、初の平日となった１２月６日の朝、駅に入ってきたのは、ＪＲ時代の４両編成ではなく、たった２両編成の列車。車内は通学の高校生ですし詰め。病院へ通うお年寄りが列車に乗れず、ホームで立ち往生するほどだった。運賃も大幅に値上げされた。通学定期は据え置かれたが、普通運賃はＪＲの１・３７倍、通勤定期は１・６５倍となった。
＞「当面は車両や運転本数をできる限り少なくして、輸送効率を高めるしか手がないのでは」（鉄道関係者）というように、縮小均衡以外の改善策は見あたらない状況だ。（いずれも当該記事より）
これが所謂「並行在来線問題」というやつです。これは東北本線だけでなく、信越本線（軽井沢・横川間廃止と、軽井沢・篠ノ井間の「しなの鉄道」への移管）や、鹿児島本線（八代・川内間の「肥薩おれんじ鉄道」への移管）など、全国各地で起こっている問題です。
何故こんな事態になってしまったのか。それは、１９９０年の政府・与党合意によって、それ以降に開通した整備新幹線の並行在来線については、不採算区間は全てＪＲから切り捨て第三セクターとする事で、沿線住民に赤字の尻拭いを押し付けるようにしてしまったからです。しかも、同じ並行在来線でも、まだ比較的採算が見込まれる線区についてはＪＲにそのまま留め置くという、ＪＲによる「エエとこ取り」まで認めてしまっているのです。沿線住民には自己責任の名でとことん犠牲を強いておきながら。こんな不公正・不公平な話はありません。
＞ＪＲは沿線の自治体との同意が得られれば、新幹線開通後、並行在来線の経営を分離できることになっている。九州新幹線の鹿児島ルートの一部（新八代～鹿児島中央間）が開業した際は、肥薩おれんじ鉄道（八代～川内間）が第三セクターに分離されたが、同鉄道は少子高齢化や過疎化で沿線人口が減少し、厳しい経営環境にさらされている。
＞ただ来春、開業する「博多～新八代間は「福岡、熊本の都市圏を走るため、通勤通学需要が大きく、新幹線開業後も一定の収益が見込める」（ＪＲ九州）という比較的、優良な路線でもある。さらにこの区間は私鉄の西日本鉄道が並走しており、「ライバルに客を取られたくなかった」（関係者）と指摘するように、結果的に路線が維持されたとの見方もある。（同上）
しかし、そもそも国鉄時代からの巨額の赤字を生み出したのは一体誰か。選挙での集票の為に赤字ローカル線を作らせた自民党の族議員や、ゼネコンを儲けさせる為に不要不急の整備新幹線を作らせておきながら、高利で巨額の債務を当時の国鉄に肩代わりさせてきた鉄建公団などではないですか。そうやって、自らが巨額の赤字を作り出しておきながら、そのツケを一方的に沿線住民だけに擦り付けるのでは、話の筋が通りません。正に「マッチポンプ」そのものです。
＞ＪＲ西の佐々木隆之社長は昨年１２月１日の記者会見で「これらの線は輸送量が少なく、経営が苦しい」として、バスへの転換、路線の廃止を踏まえた協議を地元自治体と始める意向を示した。北陸本線の当該区間をＪＲから分離する以上、同区間から伸びる支線も分離しないと、ＪＲが「飛び地」の路線を運行する形となり、維持費用や運賃なども割高となってしまうためだ。
＞ただ、安定的な路線の運営に不安を覚える沿線の自治体からは「支線は並行在来線とは違う。引き続きＪＲが担当すべき」（富山県）と、反発の声が上がる。地域に暮らす人々の足をどう守っていくのか、という重い課題。沿線の自治体はまだ明確な答えを見いだせていない。（同上、北陸新幹線開通に伴う並行在来線問題に関して）
それが、この記事の書きようは一体何ですか。「地域に暮らす人々の足をどう守っていくのか、という重い課題」とか、「沿線の自治体はまだ明確な答えを見いだせていない」とか、まるで他人事みたいな書きようで。これでは、まるで沿線の自治体や住民だけが悪いみたいですね。
確かに、沿線の自治体や住民にも、禄でもない自民党議員を選んでしまったり、鉄建公団の利権構造を黙認してきた責任の一端はあるかも知れません。しかし、それはあくまでも、企業・地域ぐるみ選挙の中で、やむなく圧力に屈してしまったという事でしかない。本当に悪いのは、そうやって住民や自治体を恫喝し、その中で利権を貪り食ってきた族議員やゼネコン、鉄建公団のほうです。「重い課題」や「明確な答え」を出す責任があるのも、沿線住民ではなく利権を貪り食ってきたやつらのほうです。
そもそも、それ以前に、「整備新幹線と並行在来線のどちらを残すか」という選択の枠組み自体がナンセンスです。整備新幹線なんて、「在るには越した事がないが、今特に無くても別に困らない」、所詮はその程度のものでしょう。大都市圏の住民にとっては、在来線から新幹線に代わった所で、せいぜい観光地への到着時間が１～２時間早まるだけでしょう。しかし、沿線住民にとっては、新幹線は地域を素通りしていくばかりで、逆に並行在来線がズタズタに寸断される事で、通学・通勤・買い物・通院もままならなくなるのです。住民の交通権・生存権・生活権を保障する上で、一体どちらを優先すべきか。それは誰が見ても並行在来線のほうでしょう。
整備新幹線なんて、並行在来線では交通需要を賄えない所にだけ敷設すれば良いのです。それを、わざわざ並行在来線を寸断するなぞという、本末転倒な真似をしてまで、無理に敷設しなければならないものだとは、到底思えません。そして、仮に敷設する場合も勿論、並行在来線はＪＲが運営しなければなりません。それが公共交通機関としての使命です。
勿論、企業は営利を目的としています。しかし、その営利も、顧客や従業員・取引先の生活向上に還元されてこそ、初めて価値のあるものです。従業員や取引先の犠牲の上に、ひとり企業だけが胡坐をかくような真似なぞ、絶対に許されるものではありません。それは鉄道会社とて例外ではありません。
（参考記事：適宜追記）
・asahi.com:（2）もがく並行在来線-マイタウン青森
http://mytown.asahi.com/aomori/news.php?k_id=02000651011270001
・鉄道ウオッチングのすすめ３ 各地で起きている「並行在来線問題」
http://homepage3.nifty.com/kumanotaira-mura/tetsudou-watching3.html
・北陸・東北新幹線開業に伴う並行在来線のＪＲ経営から分離の第三セクター鉄道比較
http://www5e.biglobe.ne.jp/~thlt/hokuriku/hokurikuline.0005.html
・いま再び並行在来線問題を考える（レイバーネット）
http://www.labornetjp.org/news/2011/1294242169882zad25714
（追記）
・記事のタイトル名を一部変更しました。「ネオリベ」とは、新自由主義（者）の略称（蔑称の意味合いも多少有り）で、ここでは「主に大都市に住み、先進国・財界・正社員中心の物の見方しか出来ずに、小泉構造改革や石原・橋下知事などの強権的手法をひたすら支持してきたような人たち」ぐらいの意味合いで使っています。
意見の前に、一応話の筋から外れるかもしれませんが2点ほど。
■JRは公企業ではないです
経緯とか影響度はともかく、記事に上がっているJR東日本は法的にも私企業で、完全民間資本ですね。
ご承知のとおり、旧国鉄を「（株）儲けの手段」にしてしまった政治家がいるので。
勿論公共交通機関であることはどの鉄道も同じですが。
■族議員
えーと、鉄道趣味者として気になるのは、今の日本の鉄道の骨格は、概ね戦前（旧憲法下）にできたものなんですよ。
新聞記事の在来線各線は、戦前からの「本当は幹線」で、新幹線ができてしまうとローカル線化してしまう。
一般に戦前から鉄道への政治家の影響はありますが、大体が自民党結党以前の話ですのでちょっと違うかと思います。
■住民の足
意見。記事にあるように金勘定で“混雑促進”されてはたまりません。儲からないと物扱いされ詰め込まれるとは腹が立ちます。
黒字にこしたことはありませんが、住民の足であれば、「儲かる」基準で運営されるべきではないですね。実質ローカル線で「儲かる」方が不思議です。
そうなると仰る通り、移動手段が特権化していまいます。道路は造るくせに。
市場原理主義に任せず、国が主導的に鉄道を維持する仕組みでないといけませんね。既に間違った道をン十年？
■JR東日本の内部留保「2兆2732億円」
今日の『赤旗』1面、日本の大手企業は内部留保のわずか3%で月1万円の賃上げ可能と言う記事です。
http://bit.ly/eA0FWr
製造業がほとんどの中、「JR東日本」も表に上がっており、「2兆2732億円」もの内部留保額に驚きました。
賃上げも勿論、「並行在来線維持はできるんじゃないの？」と思わされます。「JR東日本」は責任持って並行在来線もやれ！と言いたいですね。
四国の新幹線ネタをＴＢいたします。四国も、高速道路無料化（高速道路に国がちゃんと税金を出すことに私は異論はありませんが）なんかで大変なようです。（四国転勤以降、高松～坂出のマリンライナーぐらいしか乗車していませんが）
新幹線建設にしても、航空やトラック等にどのくらい分担させるのか（新幹線で航空を減らせば、羽田の容量が空くわけですから、成田で無茶な工事を強行しなくてもよい）というような戦略的思考も、欲しい所です。
ただ、この記事ですが、お二人のコメントの後も若干言い回しを変えたりと、色々苦心しています。なかなか自分の思っている事がうまく表現出来なくて。
とくに最近は、何でも自分の身に引いて考えてしまいがちで。この並行在来線問題にしても、単に鉄道ネタとしてだけでなく、コスト優先の市場原理によって切り捨てられていく地方住民に、同じく大企業の都合に翻弄される非正規労働者としての身上を、ついつい重ね合わせてしまいがちで。
これは、良く言えば「我が事として捉えている」、悪く言えば「何でも自分中心でごちゃ混ぜに捉えてしまう」という事なのでしょうが。その結果、自分でも何が言いたいのかよく分からない文章になってしまいがちで。そうはならないように、なるべく気をつけてはいるのですが、果たして今回はどうだったでしょうか・・・？
よるの黒茶さんのサイトも見させていただきました。ＪＲ常磐線では、普通車を減らしてグリーン車に置き換えてまで、金儲けに走っているのですか。その挙句に、普通車はすし詰めで、グリーン車はガラガラ状態とは。やる事が姑息で、しかし、どこか間が抜けている辺りなぞも、ウチの勤め先と非常に良く似ています。
あるみさんの「予讃線でフリーゲージトレイン走行試験」の記事にしても、あれを下手にＪＲ西日本で実用化しようものなら、あの会社の事ですから、またぞろ滅茶苦茶な過密ダイヤで走らせて、福知山線の尼崎カーブに、今度は時速３００キロで突っ込むような真似を運転手にさせるのではないかと、心配になってきました。
＞（余談だが、民主主義を無視した専決処分の乱発で市政を大混乱に陥れ、障害者蔑視の暴言を繰り返したあげく、市長がリコールで失職した阿久根市は肥薩おれんじ鉄道の沿線で、九州新幹線からは遠く離れた位置関係にある。この阿久根市で、衆愚政治の集大成のような救いがたい独裁者が生まれた背景として、新幹線から見捨てられ、並行在来線の負担だけがずしりと重くのしかかる阿久根市特有の経済情勢があることは疑いがない。）
http://blog.goo.ne.jp/hitorasiku/e/0ee37bf5747f609632108addc7da86bc
鹿児島県阿久根市と言えば、言わずと知れた「ミニ石原・橋下」独裁市長のお膝元ですが、その独裁ポピュリズムの背景に、長年に渡る地方切捨て政治があった、との指摘です。ＪＲ九州による並行在来線の厄介払いも、その一つの現われだとの事です。その中で、市民は藁をもすがる想いで、ポピュリストの独裁市長を誕生させてしまったのでは。
この論点は、当該「罪団法人」さんのブログでも、あくまでも余談として提示されたものであり、従って仮説の域を出ないものではありますが、かなり本質を突いていると私は思います。
そう言えば、赤字再建団体への転落必須の時期に行われた北海道夕張市の市長選でも、それまで各地の地方選挙に出ては落選を繰り返してきた青森県在住の成金・羽柴秀吉が、この時は現職に僅差で詰め寄ったのも、上記と同じ構図ではないでしょうか。
この時に、若し羽柴が夕張市長に当選していたら、今頃は夕張が阿久根市や東京都・大阪府のようになっていたかも知れないと思うと、今さらながらゾッとします。
新自由主義を体現する乗り物は、小生の考えでは自家用車です。小生は愛媛県新居浜市に住んでおり、田舎の例にもれず、自家用車なしの生活は成立しません。特にサラリーマンや農家である場合は。で、自家用車ですが、運転出来るのは若年から壮年と言われる健常者、すなわち「強者」ですし、ハンディキャップのある人や高齢者や児童は利用できません。
交通問題について新自由主義に言及する場合、この大構造を抑えなければいけないと思います。自家用車ｖｓ鉄道という枠組みから考えた場合、ＪＲもまた大きな矛盾を押し付けられた被害者という側面もあるのではないでしょうか。
誰でも歳を取るし、運が悪ければハンディキャップを背負います。その時、新自由主義を体現する乗り物が利用できなくなります。その時、馬鹿高い交通機関を利用すれば、経済的にも打撃を受けることになります。大阪みたいに、地下鉄などが無料ならばいいのですが、田舎ではアホみたいに高い料金を負担しなければならなくなります。（例：約８キロしか離れていない伊予西条－新居浜のバス料金は660円）。
小生は、結果的に弱者切り捨てになりかねない自家用車の重量税などを重くし、それをＪＲを含めた公共性の高い交通の保全費用に充てることが、本当にフェアな交通間競争を担保することになると思います。ま、交通における一種の保険とでも考えればいいのでしょうか。
鉄道について語る場合に、モータリゼーションの影響は避けて通れないにも関わらず、私のこの記事からは完全に抜け落ちていました。いくら鉄道ファンであっても、鉄道ばかり見ていてはダメですね。
尼崎事故に対するＪＲ西の反省、研究という事では、最近ＪＲの車内や一部の駅掲示板で見かける「安全への考動」キャンペーンなどが、それに該当するのでしょうか。そこでは、ホーム転落防止装置や転轍機の点検、ＧＰＳ活用位置情報（カーナビのように運転士に停車位置を知らせる）などの紹介がされていました。
でも、折角の上記取り組みも、尼崎事故裁判での、井出・元ＪＲ西会長を初めとした経営幹部たちの言い逃れ発言が、全て台無しにしてしまっているように思えてなりません。「俺たちは無実だ、事故は予見不可能だった、責任は全て現場の怠慢にある」といった調子の発言に終始している限り、ＪＲへの信頼が回復される事はないでしょう。
後はもう、事故検証の為に設けられた第三者調査機関（コンプライアンス特別委員会）が、其処にどこまで切り込めれるかに掛かっているでしょう。
私自身も御多分に漏れず、車無しでは生きていけない暮らしをしています。自分自身を含め、車に依存しきっている社会のあり方を問い直さなければならないですね。
いや～、読んでないです。というか、その本や著者の名前も知りませんでした。お恥ずかしい限りで。ただ、自動車がコスト高で環境破壊の乗り物だという事は、経験上からも充分分かります。現に私も、今の収入では自家用車の保持なんて到底無理ですから。
ところで、記事の写真に掲示の「鉄道ジャーナル」の並行在来線問題特集号ですが、ネットで蔵書検索をかけた所、大阪の公共図書館にはどこにもない事が判明しました。他に参考文献なども当たってみましたが、ネット論壇などは多数ヒットするものの、著作物などは殆ど見当たりませんでした。
仕方がないので、前述の鉄道雑誌の中古本を通販で買う事にしました。中古なので本の値段は割安ですが、送料が結構高かった。