新型プリウスに試乗してきた

今年の初試乗です。
噂されていた新型プリウス、箱根駅伝のサポートカーとし起用されていたので皆さんもご存じかと思います。
ディーラーに試乗予約を済ませ行ってきました。

先代モデルから格好良く生まれ変わったプリウス、私が学生時代にこんなスタイルの車があれば良いのにとデザインしたのと同じ形であり、やっと理想の空力ボディの車が出てきてくれたなと感無量、一目惚れした人が多いのではないだろうか？と思う。

試乗させていただくのはZタイプFF2WD、ボディカラーは新色のアッシュである。
試乗の前に先ずスタイリングをチェックしよう

フロントガラスの傾斜角は21度でスーパーカーに迫るスタイリングである。

フロントのデザインも斬新に変身していて、ディーラーではハンマーヘッドデザインと呼んでいるようだ。　

シャープに生まれ変わった顔は好みが分かれるかもしれないが、私は格好いいと思う。

シャープなコの字型デイライトが目を引く、方向指示器と一体になっている。

ヘッドライトは覗き込まないと見えない。
プロジェクターが１個とゆうことはHiとLoが２Way式なのか？


リヤも流行りの一文字テールランプのスタイルで格好いい！
方向指示器はテールランプの下側で流れるタイプではなく通常に点滅する


ドアミラーは空力特性にはそれほど拘ってないように思うが、フィン形状が下部にあしらわれている。
それよりもサイドウインドウの小ささがドライビング時の視界に影響しないのだろうか？と気になった

リヤドアの開閉取手はウインドウ部分にありスタイリングと空力特性に拘っている、取手はスイッチ式を採用していた。　
ここで心配したのがスイッチ式だとバッテリーが上がった時には開けられないのでは？である、滅多とないがその場合ドア開スイッチの下部に手動操作ボタンが設けられており、バッテリーが上がっているときなどはボタンを押し込むことでドアを開けることができるとの事なので安心できる。　考えてるなと感心した。


タイヤは特種な195/50R19を履いていた。　ホイールも格好いい！
扁平率195/50で19インチのタイヤを採用したのは空気抵抗を考慮して装着されたとのこと。
タイヤが消耗し交換時にはあまり選択肢がないかもしれないし高額になるだろうと思った。


運転席ドアを開けるとシートメモリー・ドアミラー調整・パワーウインドウのスイッチがある。


エアコン吹き出し口下部には、ハンドルヒータースイッチがあり嬉しい装備である。　その右側はオートヘッドライトスイッチだろうか？

少し未来的なコクピット？　センターメーターが廃止されメーターパネルはプジョー車同様ハンドル上部から見るようになる、これは国産車初ではないだろうか？
私のスタイリングに合わせると少しハンドルに視線がかかる感じになった。
欲を言えばハンドル形状をアウディQ4e-tronのような四角であれば良いのだが・・・

サングラスホルダーが欲しいと思った、残念。


メーターパネルの表示は少し小さい


ハンドルにはACCなどのスイッチが装備されている


ナビ等の情報パネルは12、5インチ


さて
この辺で試乗インプレッションといこう
ドライビングポジションにシート位置・ルームミラーを合わせブレーキを踏みスタートスイッチをＯＮ
エンジンはかかることがない、当たり前だがなんとなく違和感。
アウディＱ４e-tronやＶＷＩＤ．4のようにシートに座れば起動すれば良いのにと思うがコストを考慮しているからかもしれない。

スタイリングの影響で気になっていた視界だが何の心配もなく良好であった、以前のプリウスよりもダッシュボードが低く抑えられており、もしかしたらこちらの方が良好かもと思った。

電子パーキングを解除、ブレーキを離しゆっくりと前進。
道路に出る
アクセルをゆっくり踏んで加速
ん・・おゃ・・モーターの音があまりしない抑えられている、走りもスムーズで軽快だ聞こえるのはロードノイズのみだ。
走行して間もなく前車に迫ってきたのでブレーキを踏む、うんブレーキのフィーリングも良い。　
これならカックンブレーキにもなりにくいと思う。
だが、減速時にはモーターのヒューンとゆう音が少し気になったが嫌な音ではない。　
回生ブレーキの発する音なのかな？

信号で先頭になったので発進時アクセルをいっぱい踏み込んでみた、速い！
想像していたよりかなり速い！
エンジン音もざわつく嫌な音ではなく気持ちの良いサウンド！
かなりチューニングされているように思う。
これほどの加速なら十分だと思う、私のアウディＳ３ほどの背中がシートに押さえつけられるような加速ではないが以前乗っていたアルテッツァ程の加速感があった。
いいじゃないかプリウス！！
重さを感じさせない動力性能はグッド！　
ハンドリングは軽くセッティングされている、私的にはもう少し重たい方が良いと思った。

ロードノイズは思っていたほど静かではなかった、リヤ周りからのロードノイズが耳に付く感じだ。
同乗のディーラーの方が言うのには以前は後席と話しがしにくいレベルだったとかでかなり改善されているようだ。
うーん・・もう少し静かだと良いのになぁ、
トランクと室内が一体だからか？　トノカバーが付いていないからか？付いていればもっと静かになるのか？
高速道路などの路面の継ぎ目のコツコツ音はどうなのか？
など色々と考えてしまった。
でも私のアウディS3より静かであるのは間違いないからGOOD！である。

走行時は、フラットで低重心、ワインディングロードも走ってみたいと思わせる感覚で、楽しいだろうなと思った。
約８キロほどの試乗であったが、プリウスがこんなに良い車に生まれ変わるとは思ってもいなかった。
きっと楽しく爽快にドライブできるだろう。

ディーラーに帰ってきてバックで駐車、後部はルームミラーからの視界は良くないが、カメラで車周辺全て見渡せるのも嬉しい。


トランスミッションの位置にはドライブセレクト・EVモード・電子パーキング等のスイッチを装備、横のスリットはスマホの置くだけ充電である、差し込み式で横向きに差し込むようになっている。

アームレスト下のBOX内にもタイプCのUSBが2つ装備、タイプAも欲しいと思った。


ダッシュボード下にはエアコン吹き出し口・スタートスイッチ・エアコン。左右のシートヒーターとベンチレーション等、その下にはタイプCのUSBが装備されている。


アクセルペダルは今までの吊り下げ式ではなくオルガン式を採用している。
個人的には吊り下げ式の方が好みなのだが・・


シートは2メモリーのパワーシートでランバーサポートが嬉しい装備
固くなく柔らかくもなく丁度良い硬さのシートで疲れさせないと思った。
降車時にドアを開けると降りやすいようにシートが後ろにスライドしてくれるのも嬉しい機能だ。


リヤシートも疲れさせない感じのクッション性。
エアコン吹き出し口が無いのが残念であった。

アームレストにはドリンクホルダーは嬉しい

6：4の分割可倒式シートでフラットになる。


ラゲッジルームは410Lで大きいスーツケースが２個並べて置けるようだ、これなら使い勝手も良いだろう。


ハッチは電動式であるのも嬉しい！


1500Ｗまで使える100Ｖコンセントも嬉しい装備である、災害時には大活躍するだろう。


エンジンにはカバーがしていない。

発売直後から注文が殺到し納車まで１年～２年待ちとの事らしい。

新型になり何よりも嬉しいのは、モデルチェンジのたびに巨大化している今日、車幅が1800ｍｍを越えなかったことである。

因みにＰＨＥＶ仕様はエクステリアも同じで３月に発売されるとの事。
気になるトランク容量は今回リチュームイオンバッテリーを座席下に設置し同じ容量であるとのこと。
0-100加速も私のアウディＳ３の4.9秒にはかなわないが6.7秒とのことで86に迫る速さであるからなおさら待ち遠しい次第である。

新型プリウスは、空力特性に拘りスタイリングも走りも一切妥協していない車であるのは間違いないと確信した。
と同時にトヨタとゆうクルマ屋に脱帽してしまった次第であり、愛車のアウディＳ３が10年目の車検が控えているので、３月に発売されるＰＨＥＶ仕様を予約してしまった。

プリウス Z（FF）スペック
全長×全幅×全高：4600mm×1780mm×1430mm
ホイールベース：2750mm
トレッド：F1560mm／R1570mm
最低地上高：150mm
最小回転半径：5.4m

エンジン
2.0L直4DOHC（M20A-FXS）
最高出力：152ps（112klW）/6000rpm 
最大トルク：188Nm/4400-5200rpm 
フロントモーター：1VM型交流同期モーター 
最高出力：113ps（83kW） 
最大トルク：206Nm
WLTCモード燃費：28.6km/L

他店に展示していた色違いのプリウス

ＩＤ.４に試乗

先日、アウディＱ４e-tronに試乗してきたが、フォルクスワーゲンより試乗案内の連絡が入ったので行ってきた。

フォルクスワーゲンＩＤ．４は2020年7月に欧州で発売されたＩＤ．３の兄貴分となるＥＶであり、プラットフォームに100%電気自動車専用としてフォルクスワーゲン(VW)グループがＢＥＶ(バッテリーEV)専用に新開発したＭＥＢを採用していて、大容量バッテリーを搭載でき、航続距離の拡大に貢献。
また、広い居住空間とラゲージスペースを可能にし、低重心化と最適な重量バランスによる走りにも貢献している。
これはアウディＱ４e-tronにも採用していることは先日にアップした通りで期待が持てる、またAudi Q4 e-tronと同じくリヤに搭載した電気モーターにより駆動する。
Q4 e-tronとはプラットフォームなど見えない部分が同じでスタイリング、インテリアが違っていると思えばよいかもだ。

スタイリングは今流行りのＳＵＶタイプである。



きりっとした印象のフェイス





タイヤはピレリ235/50R20を装着していた。


運転席はすっきりしていてメーターパネル横にシフトノブがあり、センターコンソールにはカップホルダー、置くだけ充電だけがある。
スイッチ類は少なくタッチディスプレイでのセッティングがほとんど。

アクセルペダルに再生マーク、ブレーキペダルに一時停止マークを施したペダルが面白い。

シートはパワーシートでやや柔らかめで、アウディQ4e-tronは硬めに対して、こちらはしっくりと体にフィットする感じだった。


ハンドルには直感的に使いやすそうなスイッチ類が

メーターは見やすい






さて試乗することにしよう

キーを持ちドアを開ければ起動する。
スタートスイッチを押す必要がなく乗り込んでシートに座ってブレーキペダルを踏めば走行できる状態になる。
ここまではアウディＱ４e-tronと同じだ、ハンドル前ディスプレイ右側のスイッチをＤレンジにセットすればクリープで進んでくれる。
予めセンターディスプレイでブレーキホールドをセットしておけば信号停止時においてはブレーキを踏んでいなくても良い。

ゆっくりと道路に出てアクセルを踏む、静かにスムーズに快走！
加速もＱ４e-tronと同じくＥＶ独特のスムーズさであり、アクセル開度に応じた加速感で気持ちがいい。
ロードノイズもかなり抑えられていて静かだ、以前試乗したプジョーe2008の方が静かかもしれないが「静かだな～」と口ずさんでしまった。
同じプラットフォームを採用しているＱ４e-tronよりもこちらの方が静かな印象である。
Ｑ４e-tronは乗り込んで走り出した時のアウディ独特のカッチリ感はあるのだが、こちらの方は気持ちにゆとり感を出させてくれる印象だ、
サスペンションも同じくカッチリ感よりも、しっとりとした落ち着いた雰囲気で路面のゴツゴツ感もよく抑えられていて良いと思った。
ボディ剛性もしっかりしている。
路面の状況をハンドリングに伝えてくるのはアウディの方がよりシビアであるかも。
アウディのようなスポーツ性よりも落ち着いたセッティングを狙った味付けにしていると思う。
アクセルを緩めた時のＥＶにありがちな回生ブレーキは、ごく一般的な減速で違和感はなかった。
Ｂモードの回生ブレーキもＱ４e-tronと同じく扱いやすい。

同じプラットフォームのＭＥＢで乗り味にここまで差があるのには驚きであった。
スポーツ性を取るか、静粛性と疲れにくさを取るかによるだろう。
一充電の走行距離はWTLCモードで618ｋｍで十分なのではないだろうかと思う。

フォルクスワーゲンＩＤ．４は、日本のＥＶ充電インフラが充実されれば、安心して長距離ドライブが楽しめて買いなのではと思った次第である。

パノラマグラスサンルーフは標準装備
サングラスホルダーがあればいいのにと思う。






乗り込みやすい後部座席

リヤシートもロングドライブ時でも疲れさせない感じだ

電動ハッチ

ラゲージルームは543Lで沢山詰める。

ラゲッジルーム下には充電ケーブルが入っていた

様々なセッティングはタッチディスプレイで行う





アラウンドビューカメラは安心装備、これからの車には必須ですね。


フロントフード内もアウディＱ４e-tronと同じ。


スペック
全長／全幅／全高　：4,585×1,850×1,640mm
ホイールベース　：2,770mm
トレッド前/後　：1,585/1,560mm
最小回転半径　：5.4m
最高出力  ：204馬力
最大トルク　：310Nｍ
車両重量　：2,140kg
フロントサスペンション：マクファーソンストラット（スタビライザー付）リヤサスペンション：マルチリンク（スタビライザー付）

アウディQ４e-tronに試乗

今日は試乗のハシゴである。
笑・・
HONDA　ZR-Vに試乗予約申し込みをした後、アウディに試乗予約をしたところ私の都合もあり重複してしまったのである。

Audi Q4 e-tronは、リヤに搭載した電気モーターにより駆動する。
アウディと言えばクワトロの４駆を思い浮かべるが、これはリヤモーター・リヤ駆動のＲＲである。
モーターは最高出力150kW（210馬力）、最大トルク310Nmを発揮し、ダイナミックで軽快なパフォーマンスを生み出します。
満充電で５９４ｋｍの走行（ＷＴＬＣモード）との事で実際は５００ｋｍ程だろうか？
まあこれだけ走行できれば良いと思う。

グリルはＥＶのため空気を取り入れる必要がないため塞がれていてデザインだけであしらわれている。

ヘッドライトはマトリックスヘッドライトを採用し、デイライトはダッシュボードのタッチパネルで４種類のパターンが楽しめるようになっている。



タイヤはハンコック235/55R19を履いていた

運転席周りはアウディらしいデザイン。
キーを持ちドアを開けると起動する。
メーターには10.25インチのバーチャルディスプレイ、センターには11.6インチのMMIタッチディスプレイ、ステアリングホイールはアウディ初となる上下ともにフラットな形状でカッコイイ！！

シートは硬めで私のＳ３と変わらない感じだった








時間がないので早速試乗させてもらった。

キーを持ちドアを開ければ起動する。
スタートスイッチを押す必要がなく乗り込んでシートに座ってブレーキペダルを踏めば走行できる状態になる。
あとはトランスミッションをＤレンジに入れてブレーキを離せばクリープで前進してくれるのだが、トランスミッションのレバーが無い、センターに小さいシフトスイッチがあるだけである。

ゆっくりと道路に出てアクセルを踏む、わずかな走行音が耳に入ってくる、それはヒューンとゆうモーター音ではなく口では言い表しにくいグォーン？ヴィーン？のような感じである、スタッフの方が言うには意図的に音を出しているとの事。
走行は、アウディのカチッとした手応えである。
サスペンションもアウディそのものといった印象で硬めのセッティングで好感をもてる。
左右に揺すってもふらつくこともない低重心、ワインディングロードを走っても同乗者が酔うこともないと思う。
これはプラットフォームにフォルクスワーゲン(VW)グループがＢＥＶ(バッテリーEV)専用に開発したＭＥＢを採用しているからだと思う。

加速はＥＶ独特のスムーズさであった。
アクセル開度に応じた加速感で違和感はない。
ドライブモードをダイナミックに変更してみた、先ほどと同じアクセル開度でもかなりトルクフルでスムーズで爽快な加速であるが、強烈にとゆうことはない。
私的にはもっと強い加速が欲しいと思った。
たぶんだが、もっと強烈な加速が可能だが走行距離を重視してセーブしているのではないかと思う。
因みに私のS3は0−100km加速は４秒台

ＥＶはアクセルを緩めれば回生ブレーキが働くが、ごく一般的で違和感はなかった。
シフトスイッチでＢレンジを選んだ場合でも、回生ブレーキは扱いやすく運転中のブレーキはほぼこの回生ブレーキでカバーできてしまう。
以前ＢＭＷ ｉ３に試乗した時の強烈な回生ブレーキで慣れるまで時間がかかりそうなことを思えばかなり使いやすかった。
回生ブレーキを使いながらのドライブを心がければブレーキに負担をかけずブレーキダストも抑えられて良いのではと思う。

Audi Q4 e-tronの価格設定は、エンジン車と変わらない価格なのが嬉しい。
補助金を使えば500万円台で入手できるかも・・

10.25インチのバーチャルディスプレイ。
直線的なデザインでカッコいい！！




センターディスプレイは、11.6インチのMMIタッチディスプレイを採用





車両の周辺はタッチで見たいところを確認できる。





リヤシートも硬めの感じ、もう少し柔らかい方が好みなのだが・・
足元はフラットでエアコン吹き出し口とUSBが装備されている


トランクは広大で、6：4の分割可到シート

トランク内ボード下には充電ケーブルがある


フロントフード内、駆動用モーターはリアアクスルに搭載されているので見ることができない。
モーターは最高出力204PS、最大トルク310N・mを発生する。


Q4 e-tron　ボディサイズ
全長4,590mm、全幅1,865mm、全高1,630mm。
ホイールベース；2,765mm。
最小回転半径；5.4ｍ。
車両重量：2,100kg

HONDA ＺＲ－Ｖに試乗してきた

コロナ禍で外出を控えたりでの日々ですが、世間の様子はもう慣れっことゆうか政府もあきらめムードで対策は自分自身でとの感じですね。
少しは規制しても良いのではと思う次第。

なんとなく不安だが感染対策をしっかりしつつ試乗に行ってきました。
今回試乗に行ってきたのはHONDA　ZR-Vです。
とゆうのもホンダ車にはない顔つきのスタイルをして登場してきたからで、ヨーロッパ車風で興味深々、もう我慢が出来ず試乗予約をしてしまった。

ZR-VはベゼルとCR-Vの中間にあたる


なんとなくマセラティの感じのフロントグリル、興味を引くデザイン、カッコイイ！！

デイライトのデザインもいいね！

リアスタイルも良い、ハイブリッドと判るHEVのエンブレム


タイヤはヨコハマ　ADVAN㏈　225/55R18を履いていた
ホイールも今流行りのデザイン

運転席周りはごく普通のデザインだが、手の触れる場所に広くソフトパッドを使ったりしている

質感の良い本革仕様のパワーシート、ステッチも綺麗だ

シフトレバーは廃止されスイッチ式が採用されていた。


メーターも見やすい！


さて、試乗に行くとするか
久々の試乗で少し緊張ぎみ
ブレーキを踏み、ドライブスイッチON、電子パーキングを解除し発進。
エンジンはかからず静かに前進、道路に出てアクセルをゆっくりと踏む、モーターの音はなく静かな印象でロードノイズもかなり抑えられている。
走行していてエンジンがいつかかっているのか判らないほどである。

信号待ちからアクセル全開で加速時ではモーターに続いてエンジンがアシストする、エンジン音は抑えられており加速もごく普通の印象だった。
ブレーキのフィーリングはもう少し効きが強くても良いかもと思った。
ロードノイズもかなり抑えられており静かである。

ハンドリングはカチッとしていてふらつく不安は一切ない、高速道路を走行してみたいと思ってしまう。

サスペンションはやや硬めのセッティングで欧州車の雰囲気がする、だがなんとなくフワフワヒョコヒョコとした感じで、ワインディングロードなどでは同乗者が酔わないかと心配するかもしれないと思った。
サスペンションは硬めなのにストロークが大きい、何故だろう不思議だ、ショックアブソーバーのせいなのか？
静かさを重視していてこのセッティングにしているのか？
ＳＵＶだからか？
車重が重たいのか？
もっとフラットに走行してほしいと思った次第。

車内からの視界はA細めのピラーで良好で横断歩道の左右の歩行者も確認しやすい、またボンネット左右の盛りあがりで先端が見えるため、細い路地などを曲がったり、ガレージに入れるする際も見切りがいいのではと思った。

センターの液晶パネルは9インチ？
バックの際も周囲を見渡せて良好である。


ハニカム構造のエアコン吹き出し口、左右独立式なのは嬉しい装備


後席は広く、全グレードにドリンクホルダー付きのセンターアームレストを装備。
エアコン吹き出し口やUSBポートも設けられている。

6：4の分割可倒式でフラットで使いやすそうだ
トランクにはスーツケースを横に立てて３個、ゴルフバッグも横に３個積める。
これだけ広大なスペースがあれば災害時ではかなり役立ってくれるのではと思った。
ハイブリッドだが100Vコンセントが装備されていないのが残念！！


トランクルームのボード下には小物入れがある

ドアレバー横にシートメモリーがあった。

フロントガラス天井部分にはHONDA　CONNECTが装備されていた。
HONDA　CONNECTは事故の際エアバッグ展開時自動通報してくれ・緊急通報ボタンやあおり運転等でトラブルサポートボタンを押すことによりサポートセンターに連絡するようになっているらしい。

サングラスホルダーが装備しているのも嬉しい


リヤスタイルにはもう少し拘って欲しかったかな。

e:HEV車の最高出力は、2.0Lエンジン141ps、モーターは184psを発揮する

ＺＲ－Ｖは国産車にはないスタイリングと剛性感、疲れさせないゆったりとしたドライビングを楽しめる車であった。

思わぬ出費

愛車アウディS3ですが、突然エラー表示が出てしまった！！

定年退職し年金生活になってから１週間または２週間に一度エンジンをかけるかドライブに出かけるなどしてあまり乗っていない状態だったのでバッテリーも時々充電したりしていたのですが、乗ろうとして突然の故障！
インパネはエラー表示でにぎやかな状態です。
ただ普通に違和感無く走行することは出来るのですが、やはり気持ち悪いですね。

持っていた故障診断やコーディングのできるCARISTAでスキャンしてみると２２個のエラーが見つかった。　画像は抜粋



CARISTAでエラー修正すればエラーは消えるのですが、いったんエンジンを切り再度エンジンをかけると再び同じ状態になってしまう。
インパネのエラー表示が下の画像のように次々と出てくる状態だ！











上の画像の順に表示された後、下の画像になりそのままの状態。
走行には問題ないが・・　う～んＡＢＳの故障か？？
修理するしかないのでディーラーに相談し、翌日納車することになった。


翌日サービス担当者に状況を説明してみると、おそらく車輪に付いているスピードセンサーの故障だろうとの事で点検してもらうと、右リヤのスピードセンサーの異常によりＥＳＣとＡＢＳのエラーが出ていて、それと共にACCが使用できない状態との返答。
他のスタート／ストップ・ヒルホールド・ACC（ｵｰﾄｸﾙｰｽﾞｺﾝﾄﾛｰﾙ）・プレゼンス・アダプティブルライトなどのエラーはバッテリーの劣化によりバッテリー異常とコンピューターが判断した結果であるとの事、電圧が定まらないと様々なエラーが出てしまうようだ。

それに加え点検してもらっているうちに思わぬ箇所での不具合が見つかって出費が増えることになってしまった。
サーモスタットから僅かながら水漏れしているようで、冷却水をサブタンクに継ぎ足しながら乗っていることもできるが次第に水漏れが多くなり最後にはジャジャ漏れになることもあるとのこと、もし高速道路などで手に負えない水漏れが発生してしまうとラジエーターばかりかエンジンもお釈迦になってしまうのでサーモスタットを交換してもらうことにした。

スピードセンサーとバッテリーだけであれば部品交換をその場で待っていれば良いのだが、サーモスタットの交換には車を預けなければならない、国産車のようにラジエーター上部に付いていれば自分でも交換できるのだが、エンジン部分に装着されているためバンパーを外さないと交換できないらしいので後日納車することになった。

納車後、代車にて帰宅、翌日ディーラーへ

交換してもらった部品を見せてもらった。
エラーが出る発端となったスピードセンサーがこれである。
ちょくちょく不具合があるらしい。
でもリコール対象じゃない。

これが４輪に装着されており車輪の回転を読み取り走行を安定させ、ＥＳＣやＡＢＳの働きに貢献するもののようだ。
国産車にはレクサスの一部車両くらいにしか装着されていないが、外車ではアウディ・ベンツ・BMWには装着されているとの事であるが他のメーカーは定かでない。


一番の予想外で出費が嵩んだのがこのサーモスタットだ！！
国産車とは全く違う！
車を作るうえでの考え方が違うのだろうか？　
高価なはずである、でも何故プラスチック？　それにしても高すぎる！

水漏れ箇所らしき所には不凍液の凝固した跡が見受けられる、多分この部分がひび割れているのだろう



こちら側にはウォーターポンプが付いているらしい。


実際サーモスタットとウォーターポンプの水漏れはアウディの故障の定番であるらしい。
アウディに乗っている方は覚悟しておいた方が良いかもです。
日本ではリコール対象となってもおかしくはないはずだが、欧州との考え方の違いなのだろうか？。

サーモスタットの分解図です、経年劣化のしない材質であれば良いのにと思う。


もう一つは７年間よく頑張ってくれたバッテリー、時々充電しメンテナンスしていたのだがチョット頑張りすぎたかな？
自分でも交換できたのだが仕方なくディーラーでの交換となった、やっぱり高い！


請求書の１枚目の部分です。
サーモスタットが異常に高い！　
とほほ・・・（-ω-）・・・

バッテリーはともかく、自分ではメンテナンスが出来ない箇所の部品、それも走行距離は24000km程でもこのような事が起こるのは外車の宿命なのだろうか？
以前ベンツに乗っていた頃もエアコンのコンプレッサーやパワーウインドウ、ダイナモ、ファンベルトテンショナー、ダッシュボードのひび割れなど国産車には考えられない故障が付き物であったことを思い出してしまった。

７年前までの愛車アルテッツァは１５年間消耗品での修理以外故障１つなく乗れていたことを思うと、国産車は非常に良くできていると思わずにいられない。
剛性感があり真直ぐ安定し、路面に吸い付くような走りの車であれば外車を選ぶことは無いのだが・・・
最近になってやっとトヨタ車が私の満足した走りに答えてくれると思うようになってきた次第。
国産車のこれからの走りの良い車作りに期待しています。

久々の試乗、プジョーｅ2008

自宅の庭や垣根の剪定に忙しい時期ですが、プジョーより案内状が届いており試乗に行きたくてウズウズ・・
コロナの感染者数も連日少なくなって落ち着いてきた今日、まだまだ予断ができないですが久々に試乗に行ってきた。

プジョーには小型の208からミニバンタイプのRIFTERまで９車種が用意されており、今回試乗させていただいたのは、ｅ2008である。
ｅ2008はＳＵＶタイプのＥＶ仕様であり、コンパクトで取り回しのしやすい丁度良いサイズである。（全長×全幅×全高：4305mm×1770mm×1550mm ）
e-2008にはAllureとGTのグレードが用意されておりGTの方を試乗することが出来た。
搭載しているモーターは100kW （136ps）の出力を発生し、260Nmの最大トルクを発生、50kWhの大容量・高電圧リチウムイオンバッテリーは、ボディ下部に配置され低重心、一充電走行距離はWLTCモードで360kmとのことであるので実際の走行距離は約300km程だろうと思う。

エクステリアライトはフルLED仕様で３本のカギ爪と牙をあしらったデイライトが目を引く

サイドにはＥＶと分かるｅのエンブレムが付く

ドアを開けるとなかなか格好いいデザインのインテリアが目を引く
シートは手動式で電動ではなかった

ドアパネルはごく普通かな？



プジョー独特の小径ハンドル形状でハンドル上部からコクピットを見る

最新世代の3D i-Cockpit、格好いいですね

ナビゲーションはオプションになるようだ。

コンソールセンターにはスマホホルダーを装備、ワイヤレス充電はマイクロチップ不足により廃止されるそうである。

コンソールにはカップホルダーが２個とドライブモードスイッチと電子パーキングスイッチがある。
carplayには有線接続のみ対応しているらしい。


さて、いよいよ試乗である。
ワクワク！
ドライビングポジションを合わせて
スタート／ストップボタンを押して電源ＯＮ、3D i-Cockpitが格好良く点灯
アクセルを踏むと電子パーキングブレーキが自動解除になり音もなくスルスルと発進、モーターの嫌な音もなくロードノイズも抑えられて「静かだな」と口ずさんでしまう。
今まで試乗したこのクラスの中では１番静かな印象を受けた。
足回りも硬くなく柔らかすぎることもなく、しなやかで心地良い感じである。
これがプジョーの猫足ってやつかな？と思った。
バッテリーがボディ下部に収納されて低重心設計のおかげかコーナリング時でもロールが少ない印象を受けた。

ハンドリングはクイック感がなく穏やかな印象で私的にはもう少しキビキビ感が欲しいところだった。
ＥＶと言えば回生ブレーキ（アクセルを緩めた時の減速）が強い印象があるが、このｅ2008はエンジン車と変わらないほどのフィーリングで違和感が全くなかった。　と言うのもブレーキモードをノーマルモードとＢモードを選定し走行できるようになっていた、試しにＢモード（回生ブレーキ重視）に切り替えて走行してみるとアクセルを緩めた時は強い回生ブレーキを感じられた。
だが、以前ブログでも紹介したBMWのｉ３に試乗した時ほど強烈な回生ブレーキがかからなかったので初めてでも全く問題ないと思った。

信号待ちからの発信加速は260Nmのトルクのおかげでもたつくこともなく一般的でこれでも十分と思う速さだった。　
ドライブモードもスポーツ・ノーマル・エコの３つの走行モードを状況に応じて任意に選択できるようになっている。
試しにスポーツモードに切り替えて信号待ちからの発信でアクセルをグンと踏んでみた、強烈なとまではいかないがノーマルモードよりトルクフルな加速を味わえた。　因みに50㎞の走行時からの加速を試してみたがさほど速い印象はなかった、高速道路での追い越しには少しイラつくかもしれないと思う。
ブレーキフィールもなかなか良く違和感はなかった。

そうこうしているうちにディーラーに到着、バックでのモニターの具合も体験させていただきました。



リヤシートにはアームレストが無かった

ラゲッジスペースの開閉は電動ではなく手動であり、閉じる時は手をかける部分がなく閉めにくかった。
チョット改良が必要だ。

ラゲッジスペースはEVとは思えないくらいの広さでこのクラス最大の434L

ラゲッジスペースのボード下にはコンセントタイプの3kW普通充電器で利用できる専用の充電ケーブルが収納されていた


リヤシートは6:4の分割可倒式



シートを倒したところフラットにはならなかった、う～んチョット残念。
シート下にバッテリーがあるためだろう。

ボンネット内は一見してもエンジン車と思えるように見える。

充電は50km走行分であれば約3時間、満充電では約18時間で、チャデモ（CHAdeMO）規格の急速充電器にも対応しており50分でバッテリー容量の約80%まで充電することが可能

GTに装着されるのは１８インチホイール、タイヤはミシュランを履いていた
215／55R18

グリルはボディ同色になる。
パット見で1.2Lのエンジンを搭載する2008との見分けはグリルのようだ

リヤビューも格好いい！

プジョーｅ2008は、このクラスとしては静粛性としなやかな足回りでEVのトルクフルな走りを味わえる、日本市場には丁度良いサイズで取り回しのしやすい車であった。
欲を言えば、中速からの加速がもう少し速ければと、走行距離があと100km多く走れれば良いのにと思った。

スペック
グレード＝GT
全長×全幅×全高＝4305×1770×1550mm
ホイールベース＝2610mm
トレッド＝フロント：1540×リア：1540mm
最低地上高＝205mm
車重＝1600kg
モーター定格出力＝57kW
モーター最高出力＝100kW（136ps）／5500rpm
モーター最大トルク＝260Nm／300～3674rpm
一充電走行距離＝360km（WLTCモード）
バッテリー総電力量＝50kWh（リチウムイオン）
サスペンション＝フロント：ストラット／リア：トーションビーム
ブレーキ＝フロント：ベンチレーテッドディスク／リア：ディスク
タイヤ＆ホイール＝215／55R18＋アルミ
駆動方式＝FF
乗車定員＝5名
最小回転半径＝5.4m
価格＝477万円

我が家の働き者

今日は格安で手に入れた我が家の働き者を紹介します。

近所のモータースで見つけた軽トラックです。
２５年セコで交渉の末１０万円ポッキリで購入できました　笑

残された田畑の草刈りや実家の植木の剪定、遺品や不用品の整理をするため便利な方法がないかと思った末の決断で購入です。

４WDでこの価格はどこを探してもないでしょう？
当時の特別仕様車なのでミラーはメッキタイプでホイールはホワイト仕様でシートもお洒落な模様入りです。

走行距離は64800ｋｍでしたが、クリーンセンター（ごみ処理場）通いでもう100ｋｍ以上走ってしまいました。汗

４０年ぶりのマニュアルミッションですが体が覚えていて難なく運転できた、クラッチに自然と足がいくのは自分でも不思議なほどです。
やっぱりマニュアル車は運転が楽しいですね！
４WDの切り替えはボタンを押すだけです。

子供が使わなくなったキティちゃんのハンドルカバーとミッションカバーを取り付けて可愛い感じになりました　笑


昔、家内のシャレードに付けていたアームレストもあったのでネジ止めして取付て小物を入れられるようになり少し便利になった。

シガレット端子からＵＳＢも取付スマホを充電できるようにしました。


ミラーもキティちゃん仕様に　笑　
これも以前子供が使っていた物です。
フロントガラスには取外しできるスモークのサンバイザーも取り付けました。


マフラーには極太のマフラーカッターも取付ました。
何もかも使わなくなり保管しておいた物が、役に立つとは思ってもいなかったので大満足しています。

やっぱり軽トラあれば何かと便利ですね。
調子も良いし良く働いてくれます。

アウディＳ３のコンピューターコーディング

愛車アウディＳ３のコンピューターコーディングを安価に自分で出来ないものかと思いつつ数カ月、このたび実現することができた。
自分でコーディングが可能となったのは、ふとネットで検索して見つけた物のおかげである。
しかも他社製品と比べ安価であった。
コーディングの主な内容はデイタイムランニングライトをはじめアイドリングストップ停止など様々な内容が可能となるが、走行中のＴＶやナビ制限解除は安全上の観点から提供されていない。

コーディングを可能とするのは「ＣＡＲＩＳＴＡ　ＯＢＤ２　アダプター」である



かなりコンパクトだ、コンピューターをbluetoothで接続するだけの役目なのか？

これをダッシュボード下にあるＯＢＤ２端子に接続するだけ

接続すると本体が赤く点灯し青く点滅する。

コーディングはCARISTA OBD2とスマホ（私の場合はiphone）をBluetoothで接続し、スマホにダウンロードしたCARISTAアプリを起動することにより可能となる。（１ヶ月無料であるので１ヶ月以内に解約すれば設定費用はかからない）
アプリを起動するとスマホの画面は下記のように表示される

日本語表示で解りやすい

「診断」は異常個所などのチェック、「カスタマイズ」は様々なコーディング、「サービス」は整備点検時期のリセットである。
カスタマイズを選択すると現在の車のセッティング内容が読み込まれる。

100％読み込まれると下記の画面となりコーディングが可能になる。
コーディング内容は大項目で19、小項目で108もあった。
下3つの画像は大項目






シャーシとエンジンの項目では次の内容がコーディング出来る。　
この中ではハルディックスＡＷＤシステム（クワトロ）のトルク配分を後輪に増やす様にした、これによりさらに楽しいドライビングが可能になる。　
アイドリングスットプも無効にすることもできるが、燃費・環境保護を勘案すればしない方が良いと思い止めることにした。


１番やりたいデイタイムランニングライトでの項目である　↓
ダッシュボードのMMIでの設定も可能になる。
ライトスイッチがOFFの時でも点灯するようにもできるが、AUTOの時のみ点灯を推奨しているようなのでそのようにすることにした。


様々なコーディングの中で見つけたのが「ペースカー」方向指示灯があった、点滅が速くなるのか？流れるのか？一体どんなものか？解らないがやってみることにした。


こちらはドア解錠施錠時の音を鳴らす様にするコーディング

他にもオイル温度を表示させたりなど、まだまだ沢山の項目があるが大まかなコーディングを紹介させていただきました。


デイライトのコーディングが完了


方向指示器のコーディング後は両方同時に点滅していたが、交互に点滅するようになった。　
そのため消えている時が無いため視認性がUPするかも。点滅速度は同じであった。
見方によっては流れているようにも見えるかも？


さて、ダッシュボードのMMIでも設定出来るか見てみよう

ＭＭＩでの設定に無かったデイタイムランニングライトの項目が表示されるようになり、これでいつでもＯＮ・ＯＦＦが可能となった。

ドアの解錠施錠時の音もMMIで可能になった。

方向指示灯のペースカーモードのON・OFFはMMIでは出来ないようですね・・
こんなに簡単に愛車のコーディングが出来るとは、しかも安価で。
皆さんも試してみては如何ですか？
場合によっては車検に通らない項目もあるかも知れないので、全て自己責任で！

ユーザー車検に行ってきた

盆が過ぎ９月だとゆうのにまだ暑い！　早く涼しくなって欲しいですね。

ところで、私の愛車ですが5年を迎えることとなり嫌な車検の時期が迫ってきました！
懐が寒いこの頃、ディーラーに持っていくと膨大な費用がかかってしまう、近所のモータースでは不安、などで安価な車検代行場所へ行こうかとか思ったのですが、日常のメンテナンスで異常な個所が見当たらない事と前回の点検（４年目）からの走行距離は約900kmしか走っていないので悪いところは出るはずがないと思い、今回５年目の車検は陸運支局へ行って自分で受けることにした。（オイル交換や点検時期などのサービスデータのリセットは自分で可能）

走行距離はまだ21008kmだ。


ユーザー車検は、事前にネットで予約を済ませ予約番号を入手しておく必要があります。
陸運支局に到着。

広いですね、様々な車種が停まっています。


書類を頂いて必要な箇所に記入し、重量税、自賠責保険料、手数料を支払う

私の車は重量税32800円

印鑑（認印）は忘れないように


いざ車検コースへ
おっ！　かなり並んでいる。　

天気が良いので暑い！

あと少し、わくわくする～・・・

さあ、車検だ！！　検査官が指示してくれます。

車検の内容は
同一性の確認（車検証や申請書類の記載内容と、車両が同一であるかの確認）
外廻り検査  (自動車の外観  車体・灯火類などに問題がないかの確認）
サイドスリップ検査（前輪タイヤの横滑り量（直進安定性）の確認）
ブレーキ検査（前輪・後輪・駐車ブレーキの制動力の確認）
スピードメータ検査（実際の速度と、速度表示機器との誤差の確認）
ヘッドライト検査（ヘッドライトの光量・光軸が、基準値内であるかの確認）
下廻り検査（車両下部の不具合（かじ取り装置・オイル漏れなど）の確認）
排気ガス検査（排出ガスのCO（一酸化炭素）と、HC（炭化水素）の濃度の確認）である。

総工程約10分です。

一連の検査を終えて検査官に用紙を手渡し完了です。

合格です！　やった～！！　嬉しい！！

窓口に戻って車検証とシールを頂きました。　即、頂けるんですね。　感謝！！
ユーザー車検は思っていたよりも簡単でした。
私の場合、ディーラー車検と比べると約10万円の節約です。
皆さんも1度受けてみたらどうですか？
とはいっても　車への愛情と日常のメンテナンスを欠かさない事です。　少しでも異常を感じた場合は迷わずディーラー等に持ち込むようにしてくださいね。
安全で快適で楽しい運転のために。　

それと１歩間違えれば凶器と化するのですから運転も慎重に！
ながら運転・だろう運転、絶対ダメ！

ホンダ 新型インサイトに試乗してきた

発売されてから気になっていた新型インサイトに試乗することができた。
モデルはEX BLACK STYLEである。

新型インサイトは1999年に登場してからこれが３代目となる。

初代インサイトは空気抵抗と燃費世界一を目指しシトロエンＤＳのようにリアタイヤが隠れている奇抜なデザインと２シーターハッチバックで登場したが不評だったのを覚えている。
２代目は2009年にトヨタプリウスに対抗するため、デザインを一新5人乗りで発売されたが、プリウスに及ばなかった。

そして2018年12月14日3代目インサイトが３ナンバーで発売された！
新型は精悍な顔つきでジェントルな雰囲気と高級感を醸し出していて好印象である。
一見してこれはプリウスに勝ったなと思った。
最近のトヨタ車の顔にはどうも気に入らない、なんだか整形に失敗した顔でブサイクに思えてしまう。
今回の新型インサイトの顔つきは良く、期待に添えてくれなかったレジェンドの様ではなかったので安心した。
正に期待通りの顔つきとスタイリングをしている。

薄型のＬＥＤヘッドライトがキリッとし精悍さを印象づける

ヘッドライト下部のラインはデイライト。　ハイ・ロー自動切り替えが装備される


４ドアセダンであるがクーペのような伸びやかなスタイリングでカッコイイ！
はたして上級セダンのような走りをしてくれるのか期待大である。


リアビューもカッコイイ！　
バンパー下部のメッキディフィーザーが高級感を出しているようだが、嫌味っぽさは無い。



トランクにはスポイラーが装着されていてスポーティな雰囲気を醸し出している。
形状はリップ形式ではなくウイング形式だ。

これは「LX」「EX」「EX BLACK STYLE」のグレードの内最上位にあたる。
期待大だぞ！

一通りエクステリアをチェックした後
いざ上質な走りを期待しつつ試乗である！

パワーシートでドライビングポジションを調整、ここで気がついたのはシートにランバーサポートが装備されていないことである、う～ん残念だなぁ、長時間には腰痛を起こさないか心配である。
シートベルトを装着しスタート。
スタートスイッチは運転席右側の判りやすい位置にある。


液晶パネルは８インチを採用、ダッシュボードとの一体感が無いのがチョット残念かな。


ミッションセレクトレバーは無くボタン形式でＤボタンを押せばドライブモードである。
5.5インチのスマホが置けるサイズのスペース奥には、USB端子が装備、下側は急速充電対応。

発車OK!
電子式サイドブレーキをＯＦＦにしゆっくりと路上に出る。
音もなく滑るように何のストレスも無く進んでくれる、２モータのおかげで静かに力強く走行してくれた。
思わず「静かだな～」と言ってしまった。
だが、スピードが上がるにつれ路面からのロードノイズが目立つことに気づく。
もう少しロードノイズを抑えることが出来なかったのかと少し残念。
モーター音やエンジン音が聞こえず静かに走行してくれるので、ロードノイズが余計に目立つのかもしれない、これは高級車の域に入れられないと感じる。
やはりシビックベースだからなのか？　
でも私のアウディS3セダンより静かであることは間違いない。

サスペンションは硬くも無くしなやかでフラットな上質な乗り心地で好印象である。　
なのにロードノイズが目立つのはショックまたはスプリングを支えているブッシュ等が影響しているためか？？
きっともう少しノイズを抑えることが出来るはずであると思う。

走行時のモーターからエンジンへの切り替わりは殆んど判らない。

アクセルをグッと踏み込んで加速を試してみる。
さすがにこの時は1.5リッターのエンジンが唸りを上げ、緩やかに加速してくれた。
ググーンとゆう感じはない。
私的にはもっとパワーが欲しいなと感じるのとエンジン音は嫌な程ではないがもう少し味付けをして欲しいと思う。

ボディ剛性はドイツ車のように乗っていて高いと感じるほどではない、一般的な日本車といったところである。

ハンドリングは穏やかでクイックな感じは一切なかった、もう少しスポーツセダンぽい味付けもあっても良かったのではないだろうかと思う。

ドライブセッティングにはエコ、スポーツ、EVの走行モード切替スイッチで可能となっている。
スポーツスイッチをＯＮにするとメーターパネル周囲が赤くなりＳＰＯＲＴと表示される。
アクセルのレスポンスが良くなりパワーが増したような感じを受け走行することができるが極端なことはなかった。　
やはり1.5リッターのエンジンのパワー不足か？　ターボを搭載したモデルもあっても良かったのではないかと思う。
でもこのアクセルの反応の良さが気に入った次第です。


次にＥＶモードをＯＮにしてみる、スポーツモードは解除されることはなくＥＶモードになったが少し走行するとバッテリー容量が少ないせいか解除されてしまった。

再度押してもダメだった。


ブレーキの効きはもう少し強力に効いても良いのではと思う、踏力に応じた効きであるが車体の大きさゆえもう少し強力でも良いのではと思った。

色々と思いながらディーラーへ帰る

チョット辛口すぎかな？
これも期待大だったからインプレッションも辛口になってしまったのだと思う。


後退時のモニター表示、３つの表示が選べる、写真は広角時


スエード調で高級感のある内張、ドアノブが小さいのがチョット気になった


シートはパワーシートでスエード調と本皮のコンビを装備
EX BLACK STYLEには標準装備


天井部分もEX BLACK STYLEの特徴の黒

サングラスホルダーが装備されていて嬉しい。


センターコンソールはスライド式になっていて、カップホルダーも脱着できる





助手席前インパネもスエード調で高級感がある。　GOOD!


グローブボックスは小さくあまり入らない感じだ



リア席からのビュー、液晶パネルの一体感がないのが気になる



リア座席にはエアコン吹き出し口を装備されていたが、足元には無かった。
前席背面にはスマホホルダーが装備されていたがUSB端子は無かった、シガーソケットのDCｱｳﾄﾚｯﾄも無い、残念。



リアスペースは広くくつろげそうである。

中央背もたれを下せば肘掛けとカップホルダーが装備されているが一般的だ


トランクは広大で、ゴルフバッグを４個積めるらしい

ボード下に小物入れを装備

さらに奥側には応急時のジャッキ等を備えている

後部座席を倒せばトランクスルーになりさらに大きな長い物を積むことが出来る、嬉しい機能
トランクスルーのレバーを引くと座席が倒れてくれると思っていたのだが、座席側に回って手で倒さないとできなかった。　レバーはあまり便利じゃない。

6；4の分割可倒式で長尺物も積める



タイヤは前後ブリジストンTURANZA215/50R17を履いていた。



1.5リッターのエンジンと２モーターが収まったボンネット内。　ボンネットはアルミを使用
システムはスポーツハイブリッドシリーズの中で最も評価の高い2モーターの「i-MMD」を採用している。

まとめ
新型インサイトはスタイリッシュでジェントルな佇まいで滑らかな加速感としなやかでフラットな上質な乗り心地を味わえる車であった。
胸のすくような加速感やキビキビした走りを求めなければ買いであろう。

スペック(EX BLACK STYLE)
ボディサイズ：全長4675×全幅1820×全高1410mm
ホイールベース：2700mm
車両重量：1390Kg
エンジン：1496CC　PGM-FI
　　　　　最高出力80kW（109PS）/6000rpm　　
　　　　　最大トルク134Nm（13.7kgfm）/5000rpm
モーター：最高出力96kW（131PS）/4000-8000rpm　　
　　　　　最大トルク267Nm（27.2kgfm）/0-3000rpm
トランスミッション：電気式無段変速機
ブレーキ：フロント/油圧ベンチテーデッドディスク　リヤ/油圧ディスク
サスペンション：フロント/マクファーソン式　リヤ/マルチリンク式
燃費：JC08モード31.4km/L、WLTCモード25.6km/L
最小回転半径：5.3ｍ
タイヤ：前後ブリジストンTURANZA215/50R17
価格：362万8800円

安全装備「安全運転支援システムHonda SENSING」
・衝突被害軽減ブレーキ（CMBS）（衝突回避を支援）
・誤発進抑制機能（不注意による急発進を防止）
・後方誤発進抑制機能（不注意による急な後退を防止）
・路外逸脱抑制機能（車線を感知しはみ出さないように支援）
・歩行者事故低減ステアリング（歩行者との衝突回避を支援）
・渋滞追従機能付ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）
・LKAS（車線維持支援システム）
・先行車発進お知らせ機能
・標識認識機能
・オートハイビーム
・ブラインドスポットインフォメーション（車線変更時など見えにくい車を検知）
・パーキングセンサーシステム、
・ドライバー注意力モニター（居眠り運転や不注意運転を検知しマルチインフォメーション・ディスプレーに　注意レベルの表示を行うとともに、音やステアリング振動で注意喚起する）
・ポップアップフードシステム（歩行者との衝突を感知すると、ボンネットフードの後部を持ち上げ、歩行者の頭部への衝撃を低減）

車のオイル交換

エンジンのスイッチを入れるたびに、メンテナンスの案内が表示されるようになってきた家内の車。
買っておいたエンジンオイルが古くならないうちに自宅でオイル交換することにした。
カーショップでもオイル交換は会員になっていれば無料で交換してくれるのだが、なにしろオイルが高い！
ホームセンターやネット等でオイルと廃油パックを買って自分で交換した方が安くつくのです。
とゆうわけで、自宅で交換です。
大変じゃないですか？とお思いでしょうが、それが超簡単なんです！
何もジャッキアップしなくてそのまま抜けるのです。

用意するものは、オイルチェンジャーと廃油処理パックです。　オイルチェンジャーは熱帯雨林で4000円以下で入手することができます。

電動式のオイルチェンジャーも安く購入できますが、以前使っていた物は作動音が喧しく時間がかかりオイルが漏れてきたり飛び散ったりして車や手も汚れることもあり厄介でした。
今回の手動式は簡単で汚れないのでブログで紹介することにしました。


廃油処理パックは300円弱です。　4.5Ｌと6.5Ｌ用の２種類あります、今回は軽なので4.5Ｌ用を使います。
廃油を入れた後は燃えるゴミと一緒に出すことができます。


オイルレベルゲージ穴にオイルチェンジャーのオイル吸い込みホースをオイルパン底に当たるまで押しこみセット。



後はハンドルを上下にシュポシュポするだけです。　手も汚れずに超簡単です。


ものの５分も経たないうちに全て抜き取ることができました。
カーショップへ持ち込んでのオイル交換も「オイルパンから抜くように」と指定しない限りこの方法です。　ただオイルを抜く機械が優秀だとゆうだけですから同じですね。
以前この方法でオイルを抜いた後に、ジャッキアップしてオイルパンから抜くとどれだけ残っているか確認したことがあるのですが、なんと数滴のオイルしか落ちてこなかったので驚いたのを覚えています。
上から抜いても十分なので安心です。


抜き終わったら、オイルレベルゲージで確認しながらオイル注入口から新しいオイルを入れるだけです、私は漏斗の代わりにペットボトルを切ったものを使っています。

オイル注入と同時に欠かさないのがオイル添加剤です。　エンジンが軽快になり燃費が良くなるのでいつも入れるようにしています。
この添加剤は今回初めてです、安価だったので購入するためその都度色々な添加剤を入れます。


後は抜き終わったオイルを処理パックに入れるだけです。　

汚れた黒いオイルです。

袋をしっかり縛ってゴミと一緒に出すだけです。

要らなくなった天ぷら油なども一緒に入れれば１石２鳥ですよ。
自分でオイル交換やってみようと思う方一度お試しあれ。バイクもＯＫです。

トヨタ i-ROADに試乗

2013年大阪モーターショーにi-ROADが出展されてから乗ってみたいなぁと思いつつ実現できていなかったのが、やっと試乗することができた。






あれから5年、コンセプトカーとあまり変わらないスタイリングで登場してきたことは嬉しいことです。

試乗できたのは、和歌山マリーナシティでのトヨタカローラ和歌山主催の感謝祭にて試乗することができた。
新型カローラスポーツなど車の展示、試乗、ゲームなど楽しいイベントの中で行われた。

i-ROADの発売は2020年を予定しているらしいが、予定価格は120万円だそうで・・・
チョット高すぎではないだろうか、60万円までなら良いのだがと思う。

試乗は行列もあまりなく待ち時間10分程でできた。

カラーコーンを8の字に２周回るだけだが楽しそうです。


さあ、いよいよ自分の番がきて試乗です。

おっ、ブレーキはディスクです。　いいね！

ハンドルは乗用車と全く同じでした。　車だから当たり前か・・
メーターディスプレイ左側にミッションスイッチが、上からＲリバース、Ｎニュートラル、Ｄドライブの順。
右側にはハザードと曇り止めスイッチが装備

アクセル、ブレーキ、パーキングブレーキも乗用車そのものです。
電源スイッチはキー式でボタンではなかった。　スマートキーを採用して欲しいですね。



室内は思ったより窮屈ではなく、私の身体では余裕でした。

リヤスタイリングはもう少し工夫が必要だと思う。　モーターショーの出展車は良かったのに。
ウインカーとブレーキ、なんだかダサイ感じやね・・

説明を聞き、コースへ出発。
ゆっくりとアクセルを踏んで発車！
ＥＶのモーター音はあまりなくスムースに難なく動いてくれる、カラーコーンについて回るようにハンドルを切るとバイクがコーナーを回る時のように車体がかなりロールするが転倒する気配は一切無し、安心してコーナリングできる。
だが、大きすぎると思うほどのアンダーステアにより思ったほど曲がらず膨らんで行く。
感覚としてはモーターボートで水面を走っている感覚と車でドリフトしている感覚を合わせたような、今までにない走りをする。
これはコーナリング時に後輪で曲がるからで、一言でいえばフォークリフト形式だ。
ハンドルを切り込むほどにロールが大きくなり楽しい感じである。　
８の字に回るときには前輪の上下運動によりヤジロべエのように左右にロールする、非常に楽しい。
これは面白い！　楽しい！　欲しい！
ブレーキも安心できる効きである。
シティコミューターとして、通勤の足としてすごくいいかも。
問題は走行可能距離と衝突安全性かな、このサイズでは難題だろう。


もう1台は充電中でした。　ウインカーの位置や形状、何とかならないものか・・・

家庭用コンセントでも充電可能な所がＧＯＯDですね。

大型バイクよりも小柄なサイズです。

1充電約50ｋｍ走行、最高速度60ｋｍ

ホンダ新型CR-Vに試乗

天気が良いのでドライブと買い物がてらにお出かけです。

本日はホンダでプチドーナツも頂けるとのことでホンダへ遊びに行くことにした。
いつもの担当者が商談中だったのですが、声をかけていただいたので新型CR-Vの話をすると。
「試乗してみませんか？」　と言ってくれたのでドリンクとプチドーナツを頂き早速試乗することに。
試乗車は1.5LのEX・Masterpiece 7人乗りである。

担当の代わりの方にCR-Vの若干の説明を受けて、イザ試乗！

一目見てでかい！と感じる。



最近のホンダ車に採用され始めたLEDヘッドライト、格好いい！






ドアを開けシートに着座、やはり車が大きく感じる。
シートはブラウンの本皮パワーシートである、勿論シートヒーターは装備している。
わりとカッチリ感のあるシートであった。

シート位置を合わせ、エンジンON、シートベルトをカチッ。

視界は狭く感じる、と言うのは、ボンネットの両端が高いせいなのか、私の身長が低いせいなのか前方両サイドが見えずらい。
インパネ部分が高いのかも、これはチョットとり回しがしにくいかもと思った。

いつも通りゆっくりと大通りに出る。
緩やかにアクセルを踏みながらの加速、
第一印象はカチッとした剛性感と静かさである、ロードノイズがよく抑えられて静かだ。

アクセルをググッと踏み込んでみる。
おお！　想像していたのに反した1.5Lとは思えない加速をしてくれる。
ターボのおかげか、1.5Lで190馬力最大トルクが240N･mと2Lクラスを発揮する、またCVTの性能が良くなったのか加速までのタイムラグが少なく好印象だ。
ざらついたエンジン音の改良の余地があるが・・良しとしよう。

ブレーキ性能も良く効き問題なしである。

走行中に気がついた点は、サスペンションが予想より柔らかい事である。
走行ノイズが静かなのはこのせいかもしれないが、もう少しシャキッとした足でも良かったのではないかと思う次第。
静かで穏やかで快適かもしれないが、長距離での後部座席では車酔いがするかもしれないと思う程柔らかい。
ハンドルを左右にし車体を揺すってみた、ゆらゆらして気持ちが悪い。
車体の剛性が良いのにサスペンションが納得いかないものであった。
これではワインディングロードを楽しく走ることができないだろう、車重1630kgに対してのバネレートを上げる必要があるのではと思う。
まあ、CR-Vでスポーツ走行をすることはないと思うが、スポーツ走行も十分にできるSUVもあるのだから念頭に入れた設計をして欲しかったと思う。




見やすいメーターパネル


ルームミラー？（液晶パネル）は後方カメラによって映しだされている。
チラ見ではピントが合わないので、チョット慣れが必要である。

リヤシートも広い


３列目シートは収納されていた


DOHC1.5L直噴ターボエンジンで240N/mを発揮


タイヤは前後ダンロップ235/60/R18







新型CR-Vは、動力性能、居住性は十分に満足できる。問題は乗り心地だった。
数あるSUVの中で勝ち誇ることができるのか興味深々である・

スペック
CR-V EX・Masterpiece 7人乗り
サイズ：全長×全幅×全高＝4605×1855×1680mm
ホイールベース：2660mm
車重：1630kg
駆動方式：前輪駆動
エンジン：1.5リッター直列4気筒DOHC ガソリン直噴ターボ
トランスミッション：7スピードモード付 無段変速オートマチックトランスミッション(CVT)
最高出力：140kW(190PS)/5,600rpm
最大トルク：240N･m(24.5kgf･m)/2,000～5,000rpm
タイヤ：(前後)235/60R18
燃費：15.4km/L
価格：3,814,560円

 

ボルボXC40を見に行ってきた

新聞広告に今話題のボルボ「XC-40」の展示があるとのことで見に行ってきた。

ボルボ「XC-40」は、ボルボの最小SUVであり2018年欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、さらに2018年のユーロNCAPテストにおいて５つ星および最高評価を獲得、これによりXC40は、60シリーズおよび90シリーズと共に、道路上で最も安全な車の一つとして認められたことになり興味深々である。
さすが、昔から最も安全な車であることを守り続けているだけはある。

ディーラーに入ると早速スタッフの方が出迎えられた。
当たり前のように席に案内される。　
ドリンク欲しいんだけどな～と思いつつ・・
スタッフ：「ボルボは初めてですか？」
私：「初めてです、何度か寄ってみたいと思っていたんですが・・」
と返答すると、ボルボ社の概要や車種の説明を丁寧にしていただいた。
しかし、よくしゃべる営業マンだな～・・・

外に出て車を拝見することに。
ジャジャーーン　
XC40　T5 AWD R-DESIGN　です。
思っていたよりでかい！　これがボルボ最小SUVとは・・・
以前モーターショーでXC60を見てでかいと感じたのを思い出す。
「もう少し小さいほうがいいのにな～」
取り回しが辛そうな印象を受ける。

でも、格好いい！


ヘッドライトなどは高級感がありGOOD！


ドアを開けると鮮やかなオレンジ色のカーペットが・・
おお！　いいね！　
これはファーストエディションの専用色で完売だそうです。

センターコンソール内にはティッシュが丸ごと入る、収納も良い


高級感があり」質感も良い




デザイン的にはいまいちかな～と思うが、どうでしょうか？




気に入ったのは、様々な方向で車周辺を見渡せることである。

車の前後と左右のドアミラー下部のカメラによってディスプレイに映しだされ、車庫入れ時等で重宝するだろう。
まあ、これは日産車も自慢としている物と同等かもしれないが・・？

全方位画像

前方の画像


左前方の画像


左サイドの画像





リアシート空間は広々して足が組めそう、6：4の分割可倒式。


フラットで広々とした荷室空間


しっかりした作りのボードを上げると使い勝手のいい小物入れを装備していた。


ボードを立てておくと前後に分割できるので、走行中に荷物が転げまわる事がないようにできる。
手提げ袋も掛けられるようになる。
これはドイツ車にはない日本人的な便利な発想だ。


リアシートを倒せばフラットで広大な荷室空間ができる。
これなら災害時で寝れそうだ。


リアハッチは電動式、逆光でボタンが見えにくいが右上


タイヤは　245/45R20 103V（ピレリPゼロ）を履いていた


リアスタイルもなかなかGOODですね。

XC40は安全性能は勿論のこと、使い勝手など至れり尽くせりの気配りの感じる車であった。
ただ、日本の道路事情では全幅1875ｍｍとサイズが大きい事が難点であることである。
我が家の車庫ではV40がいっぱいかな・・・

スペック
ボルボXC40 T5 AWD R-DESIGN ファーストエディション
サイズ：全長×全幅×全高＝4425×1875×1660mm
ホイールベース：2700mm
車重：1710kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：252ps（185kW）/5500rpm
最大トルク：350Nm（35.7kgm）/1500-4800rpm
タイヤ：（前）245/45R20 103V／（後）245/45R20 103V（ピレリPゼロ）
燃費：12.4km/リッター（JC08モード）
価格：559万円

スーパーキャリーを見に行ってきた

最近テレビのCMでよく放映されていて気になる「スズキ　スーパーキャリー」を見に行ってきた。

「スーパーキャリー」はキャリーのキャビンを拡大しシート後方に荷物を置くスペースを確保し、様々な面での使い勝手を良くしたタイプであり、一目見てそれと判断できるスタイリングをしている。
このタイプは今まで「ダイハツ　ハイゼットジャンボ」が独占を続けていたが、スズキが参入した事によりガチンコ勝負となり面白くなってきた。


一目見てキャビンの広さが覗える。



シート後方にスペースがあるので使い勝手がよく、シートもリクライニングできて快適となる。
このスペースは「ダイハツ　ハイゼットジャンボ」より広く取られているようだ。
これなら雨天時で2名乗車の際、買い物を濡らさないため膝に乗せなくてもシート後方スペースを利用することにより快適に移動できるだろう。



助手席を前方に倒せばテーブルとして使いことも可能である。


オーディオレスであるのでラジオや音楽を聴きたい方は、取付必須である。

使い勝手のよさそうな収納箇所が至る所にあってGOOD！

グローブボックスはチョット小さいかも

収納力も良い感じである

何を入れるか想像してしまう


ヘッドライニイングにも書物等を収納できるようになっている。
これは良いアイデアであるが、サングラス専用収納BOXが無いのが残念！

ヘッドライニング収納の内部はこんな感じだ、コーナリング時で入れた物が左右に移動しないように経切りが施されていた。




トランスミッションがまるみえ、整備しやすそうである。

プロペラシャフトやサスペンション周りなどもまるみえです。


キャビンが広くなった分、荷台が犠牲にならないように工夫されているので脚立などの長尺物も楽に積めそうだ。
またこの部分に丁度良い大きさのBOXなどを入れればスペースを無駄にすることもないだろう。






見せてもらっているうちに、庭木の剪定、釣りやアウトドアでのレジャーなど思考していると欲しくなってきた次第で、見積もりをしていただくことに・・・
LとXの２グレードが用意されており、上位Xの４WD5速MTで、ディスチャージヘッドライトやオーディオ、荷台シート等のオプション用品、メンテナンスパックを入れて150万円強となった。