JR東海 車窓ばかりですが御殿場から国府津へ

1889年の明治22年、
東京 - 大阪間を結ぶ鉄道（1909年に東海道本線と命名）の一部として開業、複線化も行わた。
昭和9年、丹那トンネル開通に伴い、東海道本線は熱海駅経由に変更され、国府津駅 - 沼津駅間は支線の「御殿場線」に。
（鉄道唱歌の歌詞は、丹那トンネル開通前に発表されたため、国府津駅 - 沼津駅間が現在の御殿場線）
第二次世界大戦中の昭和19年、不要不急線に指定されて単線化され、レールなどの資材は回収されて他の路線の建設に転用され、現在もなおトンネルや橋脚などに複線時代の面影が残っている。
大幹線である東海道本線から一ローカル線の御殿場線に転じたのちも、1992年に発生した東海道線来宮駅構内列車衝突事故の際などには、不通になった東海道本線のバイパスとしての役割を果たし、寝台列車が当路線経由で運行されたとこも。
松田駅 - 御殿場駅間においては、JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代から小田急電鉄小田原線新宿駅方面からの優等列車の乗り入れが行われ、東京都心 - 御殿場地区間のアクセスルートのひとつとなっている。
「JR東海」が管轄する在来線では唯一神奈川県に乗り入れている路線・
在来線の最東端の路線である。前述の歴史的経緯から東日本旅客鉄道（JR東日本）管理の国府津駅から沼津方面に向かう方が下り。





「丹那トンネル」
熱海ー三島間の函南町の丹那盆地・伊豆半島北部・多賀火山の西ー長さ7.841ｍ、清水トンネルに次ぐ第二位の長さ。
1930年北伊豆地震で、横ずれ断層の跡がある。（丹那断層・天然記念物に）





新駅構想が、裾野駅、岩波駅はともにトヨタ自動車東日本（旧関東自動車工業）やキヤノンなど大企業が裾野市北部に工場を建設したことにより通勤客が激増、両駅とも利用者が大幅に増加。
このため、両駅の中間地点にある深良地区に市内で3番目の新駅を設置する構想が昭和40年頃、浮上。20億円で駅舎を建設し、周辺地区17ヘクタールの開発を行う計画がある。
期成会は、平成17年、深良地区の住民5,000人を大幅に上回る21,000人の署名を集めて裾野市に提出、大橋俊二市長（当時）がJR東海に陳情した。
JR東海は、市に対して「建設に運行の支障がないこと」「地域住民の乗降客が既存の駅利用者を減らすことなく2000人以上あること」「駅舎建設は全額地元負担であること」の3つの条件を提示し、市は、深良地区の定住人口を増加させるため、宅地化などへの開発へ区画整備の検討をしていると云う。
市街化調整区域の深良地区の開発には「市街化区域」への変更が必要であり、それも市の裁量だけで変更することはできず、国や県との調節が必要なため、平成27年現在、新駅設置に向けた開発は進んでおらず、事実上「凍結状態」にあると云う。

















国府津駅から御殿場線に乗ると、東海道本線を左側に離して内陸に入り、やがて右側に曽我梅林を見ながら進み、梅林の最寄り駅となる下曽我駅に。
その後も酒匂川沿いの低地を北上し、小田急電鉄小田原線の上を通過すると特急「ふじさん」が運転される同線との連絡線が右側から合流し、
「松田駅」に。
ここからは酒匂川との距離が近くなり、国道246号や東名高速道路も当線と並行するようになり、時にはそれらと交差、カーブと急勾配は、神奈川
両県の県境を越え、最高点が「御殿場駅」。
御殿場駅は、沼津駅をのぞいて線内最大の駅で、観光客やビジネス客などで多くの乗降がある。
黄瀬川に沿い、富士山の東麓斜面を駆け下る。車窓右側（西側）には富士山が広がり、特に御殿場駅近辺では遮るものなく、間近に迫る。
この辺は、宝永火口が正面に見え、また、勾配の途中に設けられている富士岡駅と岩波駅では、東海道本線時代に使用されていたスイッチバックの跡が残されている。
裾野駅の手前で東名高速道路が右側（西側）に離れると、徐々に勾配が緩やかになり、下土狩駅の先では東海道新幹線が上を通る。
愛鷹山が手前に見える頃に沼津駅に到着。
全線で常に左側には箱根山の外輪山を見る。









下曽我駅ー上大井駅「足柄上郡大井町」－相模金子駅ー松田駅「小田急電鉄・小田原線・ 新松田駅（御殿場方面から特急のみ新宿駅まで直通運転） 足柄上郡松田町」－東山北駅「足柄上郡山北町」－山北駅ー谷峨駅ー駿河小山駅「静岡県 駿東郡小山町」－足柄駅ー御殿場駅「御殿場市」

南御殿場駅ー富士岡駅ー岩波駅ー「裾野市」－裾野駅ー長泉なめり駅「駿東郡長泉町」－下土狩駅ー大岡駅「沼津市」－沼津駅。

JR東の「国府津駅」からー東海道本線主要駅までのｋｍ数は、 小田原 6.2km、熱海 26.9km、沼津 48.5km（御殿場線経由より11.7km短い）
また、平塚 13.9km、横浜 48.9km、東京 77.7kmである。