Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃１９

　それでは、中国後半戦、その後の進化について見ていきたいと思います。

　雑誌に「寝台新幹線が出来た」と聞き、訪問を計画した中国。再び上海浦東空港に降り立ち、乗ったのはＳＭＴ（上海トランスラピッド）です（写真）。最高速時速４３０キロは、営業用の鉄道としては最高速です。ただ、本家ドイツでの事故から、続行運転などは行われず、事実上単線並列で運転されます。まあ、今は時間はかかるながら浦東まで地下鉄も延長され、選択の余地があります。

　そして夜行まで時間があったので、南京までの乗車を計画。南京行きＣＲＨ２も、８連から１６連のＣＲＨ２Ｂに車両が変更され、輸送量の増大に対応していました（写真）。隣には、１６連のＣＲＨ１も並びます。

　先ずは硬座（二等）から（写真）。Ｅ２系と同じ３＋２列、回転リクライニングシートは、長距離乗車でも疲れません。席が進行方向と反対向きでは、大変です。

　先頭から３両は軟座（一等）です（写真）。日本のグリーン車相当で、２＋２列です。値段が少々高い（日本人には何でもないような金額ではありますが）ことから、見た限り空席が多いようです。

　中には１両、「餐車」（食堂車）があります（写真）。旧来のＣＲＨ２Ａ８連では、餐車・硬座車合造でしたが、１６連となったことから可能となりました。

　その食事（写真）。レンジでチンの弁当です。中国では、日本のような出来合いの弁当は残飯と同じ扱いで、注文を受けてから盛りつけるのが常識らしく、食べている人はいませんでした。確かに、普通の長距離列車の食堂車は、コンロを使っていた雰囲気です（中華料理には、プロパン並みの大火力が必要とのこと）。しかし、ＣＲＨ２も新幹線同様電子レンジのみでしょうから、今後長距離移動が増えれば、必然的にこのような弁当が増えていくことでしょう。

　南京に着くと、向こうに長距離列車の表示が。上海南発北京南行き「動車」です。ＣＲＨ２Ｂの１６連、遂に長距離列車にもＣＲＨが進出したのでした（写真）。最終的には京広鉄道（北京～広州間）も専用軌道で高速列車を走らせる予定らしく、中国の「大鉄道旅行時代」を実感させられます。

　南京で帰りの列車の予約を取り、５元安かったと喜んで、切符を見ると、何と座席番号が無い。何と車両のみの指定でそこに立て、ということのようでした。輸送力の最も大きいＣＲＨ１の１６連でしたが、満席で且つ立ち席多数、日本では盆か正月か、というような混雑でした。軟座も考えましたが、まあこれも機会だと、そのまま乗車しました。

　そしてその夜、お目当ての寝台新幹線、ＣＲＨ２Ｅに乗車（写真）。ＣＲＨ２Ｅは、ＣＲＨ２をベースに、両先頭は硬座車、中間１４両が軟臥（一等寝台）車でした。ＣＲＨ２Ｂ以降は、中国オリジナルで、ボンネット部にライトが追加されています。

　寝台の様子（写真）。２段式で４人のコンパートメント、丁度陰になる出口側の壁には全席液晶モニターが埋め込まれ、旅客案内を夜中も行っています。

　トイレ及び洗面所部分（写真）。２４系２５形を彷彿とさせます。中国が、多くの国の車両設計を参考にし、設計したことが窺われます。

　上海～北京間は夜行も多数ですが、私は１日１往復の天津行きを選択。天津からは、「城際高速」ＣＲＨ３に乗車しました（写真）。ＣＲＨ３は、ドイツ・シーメンス社との提携で製造された系列、最高時速３６０キロを誇る高速列車です。北京オリンピックに間に合わせるべく製造されましたが、時期的には微妙でした。北京南～天津間の「城際高速」専用のスプリンターです。

　車内の様子（写真）。３＋２列、回転リクライニングシートはＣＲＨ２譲りです。

　最高速３６０キロの表示を撮りたかったのですが、早朝深夜の外がはっきり見えない時間帯には、最高速は出さないようです（上海トランスラピッドも同じ）。

　北京では、オリンピックスタジアム「鳥の巣」、中国鉄道博物館、航空博物館を見学。鉄道博物館は、そのうちに載せたい気はします。

　そして帰りは、多数発車の北京発上海行き寝台列車に乗車（写真）。中国で研究が進んでいるＣＲＨ１の寝台形も見つけました。

　そして上海に戻り、帰国しました。

　まだＣＲＨ５などもありますが、主に北京以北の東北部にて使用される関係で、記録がありません。そのため、中国編はこれで終わりたいと思います。

　そうすると、もう本当に欧米しか残っていません。「欧」は未踏査でもあり、そうすると「米」か。次回にご期待ください。