カスケードの電化区間

　1900年に旧カスケードトンネルが完成しましたが、蒸気機関車の通過には問題がありました。トンネル自体が1.7％の上り勾配（東行き）であったこともあり、煙で窒息しそうになるほどでした。そこで、1909年に旧トンネルを含むカスケード～ウェリントン間が交流6,600Ｖで電化され、ＧＥ製の箱型電気機関車（Ｂ＋Ｂ）が導入されました。
　新トンネルの工事を契機に、電化区間の改良が実施されました。ひとつには11,500Ｖへの昇圧、もうひとつは電化区間の延長（ウェナッチィ～スカイコミッシュ間72マイル）でした。1927年３月には旧トンネルを含む改良が完成し、ボールドウィン・ウェスチングハウス製のZ-1クラス(1-D-1)とアルコ・ＧＥ製のY-1クラス(1-C+C-1)が導入されました。1929年からは新トンネルが完成し、電化区間は更に効率化されました。また、1947年には巨大な12軸駆動のW-1クラス(B-D+D-B)も投入されました。
　しかし、蒸気機関車からディーゼル機関車へと非電化区間の主力が交代すると、本線の一部のみ電化され、機関車の付け替えを必要とするのはコストの面でも問題がありました。
そこで1955年からトンネルへの排気装置（800馬力の排気ファン2機と東側ポータルへの開閉式シャッター）の取り付け工事が行われ、ディーゼル機関車による一貫輸送が1956年から可能となりました。これに伴い電化区間は非電化され、電気機関車はY-1クラスの一部（8両）がペンシルバニア鉄道に、W-1クラスの1両がＵＰに売却されましたが、残りは廃車処分となりました。