サーキットを走っていた頃

1999年11月の筑波サーキットでの走行会から2002年11月の茂木サーキット
でのレースまでこのジアッラでサーキット走行を楽しんでいました。
上の写真は2002年8月のIPC第4戦筑波サーキットです。最終コーナー立ち
上がってきたところです。

私のデルタは、内装全てありで、エアコンもありという通勤使用車でしたので
サーキット仕様車とはちょっと違う方向でマシンを仕上げていきました。

まず、軽量化について
・内装はできる限りそのまま→フルバケのみ
・内装以外で軽く→カーボンボンネット、バッテリー
・バネ上が軽くできない分バネ下軽量化→TE37　15インチ　1本で約4kg軽量
　4本で約16kg　バネ下の1kgはバネ上の10kgに相当という言葉を信じて(^^;
　ん？5kgだったけ？
　
ブレーキについて
・私のレベルの筑波を1分9秒前半程度では強化の必要性を感じません
　でした。
　真夏でもブレーキがフェードなんてことは1回もありませんでしたし・・・
　バネ下を重くしたくなかったんでサーキット用パッド＆社外品ローター程度。
　ホースはステンメッシュにしてました。

Sタイヤについて
・その当時、ヨコハマのA048が評判良かったのですが、ひねくれ者の私は
　ダンロップのSタイヤを使ってました(^^;　（A048よりかなり安かったんです）
　サイズはグリップが弱い分、幅でカバーしようと　225/50-R15　外径がかなり
　大きくなり、ただでさえハイギャードなデルタをさらにハイギャードに・・・
　加速性能のダウンはエンジンパワーで補うみたいな・・・

エンジンについて
・軽量化できない分パワーは上げて、モーテックにて制御し約320ps仕様
　直線番長でした(^^;　茂木ではクラッチ滑りました。
　当時一緒に走っていたデルタの中では最高馬力？！
　油温がやばくなるデルタなので、オイルクーラーは大型化、水温も然り
　なのでサーモは76°で開くやつに

足まわり
・フロントロアバー、リヤVフレームで補強
・コニ改車高調→イワセ製　倒立ショック（F14kg/mm R12kg/mm）
・強化スタビ（プレスト製　旧型）

ベストタイムは初走行で1分12秒、最終1分9秒4でした。（筑波）
茂木は1回のみ、訳も分からず走って2分26秒1・・・裏ストレート長かった～

結婚を機に自主規制中です。今もサーキットを走られている方を羨ましく
思います。
もっと腕を磨いてタイムを上げたかった・・・と思う今日この頃。実際、
腕のある方がドライブしてたら結構なタイム出したんじゃないかなぁ?

プラグホールカバー (2009 03)

ボンネットのダクトから浸入してくる雨水対策のカバーです。
イグニッションコイルをバッテリーのあった場所に移設してある
ので、純正のカバーは使えなくなりました。まぁ、純正のカバーでも
水が溜まっちゃうのでどのみちダメなんですが・・・。
アルミ板にカーボンシールを貼ったなんちゃってカーボン板です。



元々のカバーの取り付けネジの部分にアルミ棒でステーを立て、ネジ止めです。



左側はこんな感じです。アルミのアングルを前後にリベット留めしてます。
左右を同じ高さにしてあるので、こちら側は結構すき間があいてます。
大きく開いた部分を塞ごうか、このままか迷うところです。

とりあえず水の浸入はなくなりました。

バルブタイミング調節

バルタイを調整してみました。タイベルカバーは二分割にしてあります。
ちょうどテンショナーB/Gのところでちょん切ってあります。
IN　105°→115°　　EX　110°→118°にしてみました。燃調をまったく
変えずに様子を見たところ、トルク感、パワー感共になくなってしまいました。
また、A/Fの値が全体的に薄い方向になりました。ん～？燃調が同じで薄く
なるってことはよりたくさん空気を吸い込んでる？？？ということは燃料増量
してもっと濃くしてやればパワーが出るってこと?もしそれでパワーが出たと
しても、燃費は以前より確実に悪くなるなぁ～
アイドリング時の負圧は300mmHg→400mmHgと増えました（標高750m）。

セオリー通り、IN側を遅くすると低速トルクが減ります。高回転まで
引っ張れば充填効率上がるのですが、デルタの場合6500も回せばヒヤヒヤ
ですから高回転時のメリットはあまり無いと思うので、デルタには低速よりの
バルブタイミングの方が良いと思うんですが・・・どうなんでしょう？

しばらく今のバルタイの燃調を合わせてみてパワーを計ってみて、良い感じに
なれば更に煮詰め、ダメなら次回はIN　105°EX　105°くらいにしてみようと
思います。
変更前のIN　105°　EX　110°もアイドリング時の負圧が低いだけで、
加速感は悪くなっかたです。234ps/4100rpm　計算上トルクは40.8kgmと
なります。

エンジンオイルについて

デルタのようにエンジン内部のクリアランスが結構大きめに
設定されている車は、最近の車のようなサラサラなオイルは
使いたくても使えません。ましてターボ車ですから皆さん
硬めのオイルを使っているのではないでしょうか。

私は
①エルフ　コンペティション 15W-50
②エルフ　Ｆ１　　　　 　 　 10W-50
③ＦＥＴ　ハイパーターボ 　15W-50
④WAKO'S 4CR 　 　　　　 　15W-50
⑤ＨＫＳ　スーパーターボレーシング 15W-50 　　
⑥mobil F1 tourbo　　 　　 15W-50
⑦モチュール　300V コンペ 　15W-50

という順に色々使ってきていますが、04年からモチュールです。
どれが良くて、どれが悪かったというのはありませんが、大量購入で
安くなるということと、ネームバリューで今はモチュールです(^^;
1Lあたり\1500でした。

かなり粘度が高いので、気温の低い時期は燃費が悪くなります。
かといって長い時間かけて暖機運転するのも地球に優しくないし・・・

オイルフィルター移設 (2001 02～)

オイルフィルター移設キットを使って交換しづらい純正のオイルフィルターの
位置を変更しています。
トラストのR33GT-R用で、フィルターはトヨタV8クラウン用を使っています。
写真では場所が分かりづらいのですが、ラジエターの右下のバンパー内に
なります。（正面からだと左下）クロスメンバーにステーで固定しています。
フィルターの交換は下に潜れば簡単です。



フィルターに付いている黒い物体は磁石で鉄粉を吸い寄せるものです。
少しでもエンジンに優しいようにと・・・。反対側にもう1ヶ付いています。

リヤデフまわりの補強 (1998 03～2008 12)

リヤのデフまわりの補強パーツはいくつか出ていますが、
私が付けているのは写真のタイプのものです。デフが前後に
動かないようにリヤの牽引フックの固定ボルトを利用してバーが
デフ側に伸びています。ここが気に入っているんですよ。
ワークスマシンは逆側からアームが伸びていましたね。

98年3月に取り付け以来10年間長野の冬季の塩カルによって
かなり錆びてしまっていたので、朽ちてしまう前に手当てしました。
サンドブラストして塗装し直しました。色はサフェーサーのグレーです。
上からクリアーのウレタン塗装をしました。これでしばらくはもつはず(^^;



パラレルリンクの方はずっとノーマルだったのですが、さすがに両端の
ゴムブッシュが終わっていると思い、自作してみました。
ショップから出ているものを参考にM14のピロ、ステンのシームレスパイプ、
ステンナットで作ってみました。
ちょっと計算ミスをしてパイプが短かったので、片方のナットを高ナットに
して合わせました。(^^;　溶接は専門家にやってもらいましたが、芯出し
しやすいように学校の旋盤でナットを写真のように加工しました。

ピロの固定にカラーを16ヶ作ってもらったのですが、それが思ったより高く
付いてしまったので、必要部品全部で6万ちょっとかかってしまいました。
固定を違う方法にしていたら4万円ちょっとで済んでました(T.T)
でも、市販品よりは安いし、ステンなのでサビには強い！と自己満足(^^;
ピロの耐久性がどの位かが心配ですが、安いピロなので3～4万kmもてば
いいかな～



純正のアームの取り外しで、ナックル側のボルトがサビで固着していて
全然取れず、無理に回したらねじ切れてナックルの中にボルトが残って
しまいました(^^;　（写真左側に見えているアーム固定用の長いボルト）
普通ならかなり焦ると思いますが、「ドリルでもんで取ればいいや～」
と案外冷静な私・・・(^^)
しかし、これの除去にかなり苦労しました。でも左側だけだったので
救われました。悲しいかなもうかなりサビが出ています・・・
グリスを塗って錆びを防止しなければ・・・

リヤのPバルブは作動して無いっぽいので、付いていたバーやプラス
チックのリンク類は取っちゃいました。全然フィーリングが変わらない
ところをみると、かなり前からPバルブは作動してなかったみたいです。

早いとこ作動していないABSユニットを取っ払って、このPバルブも
交換してブレーキのタッチを向上させたいものです。

オイルクーラー (2001 02)

サーキット走行の熱対策としてオイルクーラーを交換しています。
ブリッツのサイドタンク式（サーモスタット付き）です。
本体だけ購入し、フィッティングはアールズで作りました。
ノーマルをはずし、ステーを作って固定しています。半分くらい
エアコンのコンデンサーと重なっていますが、特に不具合は
ありません。取り付けに際し、バンパー内のフレームは取っ
ちゃってあります。

こいつのお陰で真夏のサーキット走行でも油温が危なく
なったことはありませんでした。

ただ、サーモスタットが付いていて、オーバークールに
ならないように設計されているはずなんですが、冬場は
冷えすぎるので、ダンボール紙を当てて調節する必要が
あります。（サーモスタットが効いているときは上３段だけ
オイルが流れる）まぁ、外気温-10℃でも乗りますからね～。

Ｃピラーバー (2008 10)

もともとは妻のキューブ用にと購入したのですが、
「邪魔だからいらない！」と言われてしまったので、
デルタ用に加工して付けました。



　長さが合わなかった（長すぎた）ので、両端をベルトサンダーで
削りました。緩み止めのナットも削って薄くしました。
ステーのボルト穴も少し小さかったので大きくしました。



シートベルトの固定用のボルトが特殊なため、取り付けには
カラーを作ったり、ワッシャーをかませたりする必要がありました。

取り付け後の感想はと言うと・・・リヤまわりからのきしみ音が
減ったような気がします。

クイックシフト (2000～)

　セカンドにシフトするときに、シートに当たってしまう
純正のシフトレバーのストロークの長さが気に入らなかった
ので、部品取りの16Vからはずしたシフトレバーをちょん切
って溶接し、さらにカーショップで売っている延長バーを
足してます。



↑この状態で１速です。



↑この状態でニュートラルです。



↑この状態で２速です。

３枚ともほぼ同じアングルで撮ったのでストロークの
少なさがお分かり頂けると思います。

こんなに長いシフトレバーなのにどうしてストロークが
これだけなのかといいますと・・・
ノーマルのレバーに付いている白い支点の玉を上に移動し、
レバー比を変更しました。当然ノーマルの台座の高さでは
ボディに当たってしまうので、カラーをかまして台座を上げ、
さらに球を受けるお皿の位置もかさ上げしました。

ハンドルから手を離してすぐの位置にシフトノブがあります。
（ラリーアートなのはご愛敬(^^;）
シフト操作のための右手の移動量は最小です!(^^;

ストロークをショートにすると操作が重くなるのですが、
この長いバーのお陰で重くならず、スコスコです。

ついでに純正のシフトの横方向のグニャグニャ感を解消する
ため台座をアルミ板で後ろのブッシュのネジで共締めして固定
しちゃいました。

サイドウィンカー (1997～)

デルタの日本向けディーラー車は、フェンダーにゴルフ３用の
ウィンカーが付いていました（当時の基準のため）。
これはゴルフ３用のホワイトウィンカーです。
形状は若干異なりますが、ポン付けできました。
とは言っても、今はもう売ってない?です・・・。
ノーマルと同じ形状のホワイトウィンカーはあるみたいですが。

中に水が入ってしまうので、バラして接着し直しました。

今はもう問題ないようなので、本国仕様にしてみても良いかなぁ～？

ちなみに、中身の電球はオレンジのLEDに交換してあります。