■寝台特急富士はやぶさ号横浜駅撮影紀行
先日９月１０日、所用あって首都圏に展開したのだが、その際に撮影した首都圏の電車などの写真を掲載したい。今回のメインは、東京駅に乗り入れる最後のブルートレイン、富士・はやぶさ号である。
夜行快速ムーンライトながら号を横浜駅で降りた小生、所用に向かう首都圏とは東京なのだが、０４００時台に到着しても早すぎる。そこで、富士はやぶさ号を撮影しようと思い立ったのだが、０９３６時に横浜駅へ到着する富士はやぶさ号を待って、そのまま五時間ほど立ちっ放しというのも、あまりにもの時間の浪費となってしまう。ブルートレイン横浜駅到着時間を頭に入れて、行動開始だ。
０４５４時、始発電車なのだろうか、総武快速線横須賀線直通のE217系電車が、早朝の横浜駅に到着する、数時間後のラッシュ時と同じ駅とは思えない日が昇る前の横浜駅から向かう先は横須賀である。朝陽の中の横須賀基地を撮影し、ヴェルニー公園を散策しよう、というのが目的だ。
０５４２時、横須賀駅到着。横須賀までは、JR線で大船、逗子、鎌倉を経由して行くよりも京浜急行電鉄を利用した方が早いのだが、乗り換える不便を考えれば、とそのままJR線を利用した。E217系は１９９４年に、それまでの１１３系電車を置き換えるために導入された列車で、編成中間部分にグリーン車を組み込んでいる。また、ロングシート車が基本なのだが、一部には、ボックス式クロスシートを設置している電車だ。
大船駅で撮影したE217系電車と、京浜東北線の２０９系電車。横須賀から、今度は根岸線根岸駅に向かう。京浜東北線では、この２０９系と２０９系５００番台が運行されていたが、老朽化が進み、E233系１０００番台に順次入れ替わっているところだ。２０９系は、京浜東北線の主力であった１０３系の代替として１９９４年から導入が開始、１９９８年３月に京浜東北線からは１０３系が完全に姿を消した。
京浜東北線用E233系１０００番台。中央線特別快速などで活躍するE233系の改良型で、昨年９月から導入が開始された。２０９系が全幅２８００㍉であったのに対してE233系１０００番台は２９５０㍉、更に軽量ステンレス車であるが、万一の事故を想定して運転席の容積が広くとられているのが特色である。１０輌固定編成が基本で、全車ロングシートの通勤車だ。
E233系１０００番台は、２００７年度に１２編成が導入、２００９年までに８３編成の８３０両が導入され、２０９系電車と同じく京浜東北線２０９系５００番台を完全に置き換える構想とのことだ。首都圏通勤車の標準型として増強されるE233系に対して、２０９系は、今後、一気に廃車が進むと見られている。
根岸駅に到着した２０５系電車。横浜線直通の列車。２０５系は山手線の代名詞的な車両として国鉄時代から活躍していたが新型のデジタルATC山手線導入によって改造か新車導入かという選択肢が出され、結果新型のE231系５００番台を導入、２０５系は２００５年４月を以て山手線からは完全退役した。しかし、車体寿命が相応にあったことから、東日本旅客鉄道管区内の通勤車両として重宝されている。２０５系の横浜線導入は１９８８年から、相模線が１９９１年に電化されてからは、相模線にも２０５系５００番台が乗り入れている。
横浜駅に到着した１８５系特急「踊り子」号。１９８１年から導入された特急で、１５３系急行車の置き換えが目的として導入、特急「あまぎ」と急行「伊豆」を併せ、「踊り子」号としてデビューした。４８５系の系列で統一されていた国鉄電車特急の系統に入った新機軸である。京阪神快速電車用として当時導入されていた１１７系普通電車と良く似ているが、これは設計の一部を共通化させたためである。
横浜駅に到着したE231系近郊型。編成中間部分には、ダブルデッカー方式のグリーン車を連結している。東京駅から沼津駅まで運行されている列車もあり、グリーン車にて車窓を眺めつつ東海道本線普通列車の旅というのは、かなり快適であったが、今回撮影しようという列車は、間もなくやってくる。
寝台特急富士・はやぶさ号の姿が横浜駅ホームからも微かに見えてきた。横浜駅でブルートレインを撮影するのは今回が初めてなのだが、対向列車と被ってしまわないかというのが毎回新しい撮影ポイントで撮影するたびに考えてしまう、心躍る瞬間だ。隣にはE231系、反対側にE217系電車がみえている。
富士・はやぶさ号がEF66電気機関車に牽引され、滑り込むようにブルートレインの横浜駅到着。はやぶさ号が熊本駅から、富士号が大分駅から出発し、途中で連結、富士・はやぶさ号となる。この列車は、新幹線では到達できないほどの距離を、東京と大分は１２６２ｋｍ、東京と熊本は１２９３ｋｍもの距離を結んでおり、約１７時間という長い時間をかけて東京へ至る、文字通りの長距離特急である。
東京と九州を結んでいた九州ブルートレインは、「富士」号、「はやぶさ」号の他に、「あさかぜ」号、「さくら」号、「みずほ」号などが運行されていたのだが、新幹線に活躍の場を奪われ、連結運行などを経て、今日は「富士・はやぶさ」号として一本のこるだけとなってしまったのは寂しいが、他方で、連結などにより時間選択のはばが狭まってしまうことで、利便性を自ら削ってきたのも事実ではある。
行先表示板を撮影。丁度良い機会なので、はやぶさ号の料金を紹介したい。東京と熊本の間の運賃と特急料金は１７８５０円、寝台料金はA個室シングルデラックスが１３３５０円で合計金額は３１２００円、開放型B寝台とB個室ソロの料金は双方とも６３００円で合計金額は２４１５０円となっている。なお、寝台料金は、どれだけの区間乗っても同一である。
寝台特急富士の料金も併せて紹介したい。東京から大分までの運賃と特急料金の合計は１７４３０円、寝台料金は、富士号も、はやぶさ号と同じで、A個室シングルデラックスが１３３５０円で合計金額は３０７８０円、開放型B寝台とB個室ソロの料金は双方とも６３００円で合計金額は２３７３０円となっている。
ブルートレインの長大な編成。ブルートレインは、ブルーの塗装を施した夜間運行の客車寝台特急の総称であるのだが、今日、この定義に当て嵌まるブルートレインは、「北斗星」、「あけぼの」、「日本海」、「北陸」と、「富士・はやぶさ」だけになってしまった。カラーリングこそ異なるが「カシオペア」、「トワイライトエクスプレス」が運行されている。しかし、どれも将来は安泰ではないのが現実だ。
EF66形電気機関車のアップ。ブルートレインの客車カラーと調和しており、スピード感溢れる前面デザインが美しい。このEF66が牽引するブルートレインは、かつては、なは・あかつき号の牽引に活躍していたが、同列車が廃止されてしまった今日、もうEF66が牽引するブルートレインといえば、この富士・はやぶさ号だけになっているのではないだろうか。
横浜駅を出発する富士・はやぶさ号。間もなく終点の東京駅、遠い旅路も間もなく終わりだ。この日は平日であったが、なるほど、京都駅と同じようにブルートレインが到着するホームには少人数ではあるが、列車ファンがカメラを並べていた。到着ホームから撮影している人が大半であったが、小生の場合は向かい側からのホームで撮影したほうが、車体の形状がしっかりと写っていいのかな、と考えている。
２１１系電車。国鉄時代末期に導入された近郊型電車で、軽量ステンレス製の車体を採用している。ボックスシート仕様のものとロングシート仕様のものがあるが、写真はロングシート仕様のもの、東海道本線で運行されているということで、中間にはダブルデッカー方式のグリーン車を連結している。
横浜から東京へ。写真は中央線総武線の２０９系５００番台で、１０３系、２０１系などが運行されていた中央線総武線に１９９８年１２月から導入された。２００１年には１０３系、２０１系を完全に置き換えており、２３１系０番台とともに通勤輸送網を形成している。２０９系５００番台は、２０９系の拡幅仕様車で、車体羽場を２８００㍉から２９５０㍉としている。
所用を終えて徒歩で駅に、中央線に乗り換えると、向こうから２０１系がやってきた。２００６年１２月から大量導入が始まったE233系０番台により勢力を大きく減退させているが、１９８１年に中央線特別快速用に導入されて以来、本数は激減しつつも頑張っている。２００２年までは青梅線、五日市線に１０３系が頑張っていたが、E233系により置き換えられており、東京直通の列車に限り２０１系も運行中だ。
中央線東京行き２０１系の長大な編成。１９６７年に特別快速が運転を開始して以来１０３系に次いで二代目の“中央特快”。２０１系は、最高速度こそ１００ｋｍ/ｈと新世代電車に比べれば見劣りするものの、回生ブレーキを搭載するなど、省エネ電車として導入され、大阪環状線など全国的に見ればまだまだ現役の車両である。
２０１系に乗車し、そのまま神田神保町の古書店街で書籍を探し、次いで秋葉原に立ち寄って東京駅に。
帰路、東海道本線、茅ヶ崎駅(かな？)で撮影した東海道本線塗装のE217系電車。横須賀線でみるE217系電車と、カラーリングが異なるだけで個々まで印象が変わるのか、という典型例。
E231系近郊型。この電車で小田原まで行き、小田原城などを観光した後、帰路についた。ロングシートばかりの路線は、JR西日本の２２３系やJR東海の３１３系といった新快速・特別快速で活躍するクロスシート車と比べれば乗り心地では劣るものの、多彩な電車は、観ている分にはなかなか飽きないものである。
HARUNA
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