うっかりして、隼の故障修理記事を消してしまった翔です。 
汗
まあ、大した内容でもありませんので、同じ記事を再び書く気にはならず・・・・ 
なので、今日はあの”カッチン(メーターの針が回る）”は、どこからくるんかいな？を調べたりして（笑）
先週、充電系統のトラブルによるエンジン不調が発生し 
「あ～～～～やばい～～～～～・・・」
朝の通勤途中だったので、さすがに冷汗でしたが、 その後、レギュレーターの故障である事が判明。
症状は、内部ショートに近い出力電圧不安定で、バッテリー電圧が１１．５Ｖ程度しか無いうえに、レギュレーター内部で短絡しそうになるのか、
ポコポコと電圧が急激に落ちるという物、その度にエンジン止まりそうになりって、かなりヤバかった。
なのでレギュレータを新品に替え、そのついで？にバッテリーも新品に交換して、アイドリングで１３Ｖ出ていたので、一件落着だったんですけどね・・・・・
なんと今朝になって、再びエンジンがかからない・・・・ (^_^;隼君) ＼(・_・) オイオイ
セルボタンを押して、数秒クランクしている間にライトが暗くなり、そのあとは全くスターターモータが回らん。
そんなんですから、当然エンジンも掛からない。
「なんで～～～～～～？」とは思うけど、朝のくそ忙しい時間でどうにもなりませんから、とりあえず車で通勤。
捨てる予定だった前のバッテリーを念のために充電して（死んでいる訳では無いので）、それもって帰宅。
そして故障診断開始の開始 ふ～
＊真っ暗な中でライト片手に作業していることも有ったのですけど、写真取り忘れました。 
すいません。
取りあえずは、朝の続き・・・と、キーを回し、セルボタンを押すと、「キュ・・・・キュ・・・」という感じで回らない。
だよな～ やはり。
そこで、単なる？バッテリーあがりだろうと充電器を接続したら、 「ん？ あれ？ あれれれれれ！」
充電電流を示す針が殆ど触れない、いわゆる満充電状態の表示。
「あがっているんだよ～！」 スターターが廻らない症状として。
そこで、職場から持ってきたテスターをバッテリー端子にあてると、電圧は１２．５Ｖ前後有る。
これじゃ～充電できる電圧じゃ～無く、満充電表示は当然。
そこでテスターでバッテリー電圧を測りつつ、同時にセルボタンを押してみると、 いきなりの電圧低下。
そして、５～８Ｖくらいまでの間で激しく針が動く。
ハイ！ 粗悪バッテリーであることが確定～！ もしくはたまたま不良品だっのたか？
「これだもんな～」 安いバッテリー（多分中華製）は時々これが有るんです。
「何つ～運の無さなんだよ！」
と思うのですけど、半分落ち込みながら、”捨てるはずだった前のバッテリー”に交換してセル回すと、当たり前ですが、普通にクランクしてエンジンが一発で掛った。
まさか、とは思うけど、交換した方のレギュレーターも駄目なんて事は無いだろうな～・・・
中華製だし。
レギュレーターとバッテリーを交換して、その後に乗ったのは、通勤の往復数回なので、 このバッテリーは不良品として交換してもらう予定（出来ればですが）ですけど、 最近出始めたリチウムイオンバッテリーがやたらと気になっている僕。
なぜなら隼のエンジンは、バイクでも１３００ｃｃとデカく、なのに搭載されているバッテリーは滅茶小型。
ちなみに、バイクのバッテリーは見かけ以上に始動特性が良く、軽自動車用のバッテリーの４分の１程度の大きさしか無いのに普通にクランクできる。
ところが、リチウムイオンタイプは、その強力なバイク用バッテリーより遙かに始動容量と特性が良いんです。
バッテリーをあげてしまいがちな僕には、そちらの方にどうしても目が行くのですけど、 価格が１万5千円前後と高価なのが難点・・・・
”安バッテリーを定期的に交換して使う”、という考え方の有る僕ですけど、それって改めた方がいいかな～！？ 
えへへ
さてさて、話はがらりと変って、バッテリー接続後に数秒間の通電され、最後にメーター針が回る”カッチン音”。
その数秒間に通電が行われるのはどこから来るんだろうか？と疑問に思っていた翔。
なので図面から調べてみました。
下は家のと同じ、２００１年型のカナダ仕様の配線図です。
レギュレーターはジェネレーターのΔ接続３相交流を整波制御して、その出力はそのままレギュレータで電圧制御してバッテリーにダイレクト接続されている。
その途中に有るスタータリレーの処で分岐された線が、ヒューズを通って車体のフロントサイドにあるヒューズボックスへ。
ヒューズボックスでさらに二系統に別けられて、一つはラジエータークーリングファン系、もう一つは燃料ポンプ系へ。
これだけか？と思ったら、 配線がヒューズボックス前のハーネスで分岐され、メーターに行っている。
やっぱり・・ というかバッテリーを接続した後の数秒間で何かやっているのは間違いなく、その終わりにメータの針がカッチンと動いて完了している？のがその証拠？
果たしてそれにＥＣＭ（制御コンピュータ－）が噛んでいるか？が疑問、うっかり消してしまった記事には多分ＥＣＭがらみだろうと書いてありました。
で、さらにメーターからの配線を追うと（茶色の配線）、２本の線がやはりＥＣＭに行ってまして、
この辺をもう少しわかりやすく図示出来ないか？というので 手を加えた配線図がこれ。
ダイアグノースティックで何か見ているのかな？と思うわけですが、ＥＣＵのトラブル検出コードは下記の一覧だけ。
バッテリー接続時に一時的に流れる電流はメーター通過してＥＣＭにも信号として行っているのは間違いないようですが、それで何をみているのでしょうかね？
面倒くさいので、特段深くは追求しませんけど・・・・
あっ！ トラブル診断の時のコード表示の為 かも 
←いい加減な翔
ちなみに、発電系統のジェネレーターとレギュレーターの正規点検方法はこれ、こうした資料を僕は殆ど見ないでいつも故障診断をしている僕ですけど、
不調？が続いたので、さすがに今回は目を通しました。
ちなみに、バッテリー接続時に数秒間流れる電流と、メーターの針カッチンに関しての記述は有りません。
レギュレーターの故障診断ではエンジン回転５０００ＲＰＭにて測定、 正常範囲は１３．５Ｖ～１５.１Ｖ 、それ以下でも以上の電圧でも 要レギュレータ交換戸の事。
そういえば新品ということで全面信頼して、アイドリング時の電圧しか測っていなかったぞ～僕は 
ここでもいい加減さ丸出しの翔 （笑）
まさかな～・・・・・それも？とは思いたくないけど、なんせ中華なのでして。
おまけの参考資料、 隼にお乗りの方は故障診断時とかの参考にしてみてください。
