ベバストの 温度センサー

ベバストの精密な運転に欠かせないのが　オプションの室温センサー。

 

今の主力になっている　Ｗｅｂａｓｔｏの　ＡＩＲ　ＴＯＰ　２０００　ＳＴＣは、ビジュアル操作可能な　マルチコントロールHDが付いていますが、実はそれによる温度設定と、　実際の室温が乖離するのが普通。

 

というのは、　温度センサーがヒーター本体内部のＥＣＵモジュールに付いていて、　吸い込んだエアの温度を主体に制御している。

当然、ヒーターの設置場所により吸気の温度が室温より低くなることが多く、　逆に高くなることもある。

 

これって意外に知られていないわけですが、　この乖離を解決して、正確な温度制御を可能にするのが　室温センサー。

室温センサーのメリットはそれだけでは無く、　設定温度に達するとヒーターが完全停止して静かになる。

 

ＥＣＵモジュールの温度センサーは　常にエアを流していないと室温が判らない事から、燃焼が停止してもファンだけは回り続けるのですが、

室温センサーが付いていると、　エアを流す必要が無いからファンが停止するわけです。

 

まあ、そんなメリットのある　室温センサーですが、　このセンサーに使われている素子が以前から気になっていて、

何使っているんだろうなと？思っていた。

 

大体は負特性のある　サーミスタなのですけど、　抵抗値とかを詳細に調べたことが無いから確証が持てなかった。

 

今回、たまたまですけど、触れる機会が有ったので、　その辺を見てみました。

室温は大体２３度、　テスターで当たると　10.3７KΩ

次に手で包む感じで、抵抗を測ると見る間に抵抗値が下がっていく、

これで負特性なのがわかるんですが、　親指の付け根辺りで温めると　8.31Ωまで低下していって、　たぶん肌の温度は３２度くらいだと思います。

ということは、　NTCサーミスター　という事で、　２５度　１０KΩの物でしょうね、たぶん。

ベバストの純正温度センサーは　価格的にかなり高いのですが、

ただのサーミスタですと、　１０００円もしない。

 

一度実験してみようかな？　自分の車のヒーターで（笑）

 

あっ、　この温度センサーを取り付ける際に、　ワイヤーハーネスの中に隠されている配線を引き出し、　その先端についている抵抗をカット。

 

そしてコネクターを付け、　温度センサーをせつぞくします。

この付いていた抵抗の値ですが、　６２０Ω　です。　参考までに。

 

エバスペッヒャーの ２Kw ヒーター考

 

朝から寒くてね、曇りだし・・・

こうなると、色々な意味で気持ちが落ち込む。

ん？　っ～か　単にフラフラと出歩く気持ちにならないだけの話　　　　あははは

 

とは言え、　休み一日無駄にするのも何なので、　地味な作業。

 

まずは家の風呂場横、脱衣所に取り付けてある、FFヒーターの　オーバーホール。

一冬元気に働いてくれて、お疲れさん！という感じ。

 

取り外してバーナーとヒートエクスチェンジャーを綺麗にクリーニング。

すこしカーボンが溜まる感じでしたが、いい感じです。

 

ただね～　このエバスペッヒャー同等性能品タイプの２KWは　最低火力運転時の騒音が大きい。

純正品　エバスペッヒャーD2　(2kwヒーター)も、やはり最低火力時にはそれなりの音がでるんだけど、

ベバストの方が売れるのは、最低火力時の音が本当に無音に近いほど静かだからで、販売の主戦場が日本のRV車に適した２ｋｗなので、

エバスペッヒャーが売れずに苦戦していたのは同然ともいえる。

 

具体的にどんな音なのか？というと、　シュ～という音に合わせて　ヒョウ！　という感じの音が混じる、　ヒョウヒョウヒョウヒョウという感じなんだけど、

ポンプの排出リズムに合わせて音が出る。　ウルセ～～～～～！！

 

高出力→中火力は、　ベバストと大差は無いのだけど、やはり全体的に”ゴー”という燃焼音が大きめ。

マフラーが薄いステンレス製であるのも原因の一つなんですけど、燃焼構造の問題と、燃焼室そのものも小さいからで、吹き付けられた燃料が燃えて膨張しながら排気ポートより出ていく時に音を出す。

配管を長くして、マフラーを二丁掛するとだいぶ小さくなったんだけど。

それでも、これをキャンピングカーに取り付けると、　かなりやかましい。

 

それじゃ？ほかの容量のヒーターも同じなのか？というと、　３kwになると途端に静かになる。

２ｋｗとは全く違うわけで、感覚的に半分以下にまで低下する、という感じでしょうか・・・

ちなみに３ｋｗと５Kwは躯体がほぼ同じ、　８kwになるとヒートエクスチェンジャー内部のリブが少し小さくなり、　バーナーも容量が大きなものになる。

燃焼室が広い分、　燃焼膨張時における圧の変化を吸

収できるので、静かなんですね。

 

そんなわけで、消耗品のバーナーガスケットを交換、　乾燥させてから組み上げ。

帰宅して取り付けてから点火テスト。

 

問題ないのを確認して、作業は終了です。

 

 

 

洗面所に FFヒーターを取り付け その１

余っていた？？２KwのFFヒーター。

本来は車用ですが、それを脱衣所に取り付ける事にしました。

息子の車か、娘の車にと思ったのですが、二人とも要らないということで、　なら脱衣所。

なんで脱衣所なのか?ですけど、　場所的にどうにも冷え込んで仕方ない。

息子が同居していた時には、ファンヒータや電気ヒータを持ち込んだり、置いたりして、

ところがうちの家の脱衣所は狭い。

危ないので、僕が禁止令出したりして・・・そしたら、今度は娘がふろ場のシャワーを出しっぱなしにしたりと、これも禁止令出して。

でも、内心はなんとかせにゃ～ならんな～と思っていた。

 

で、コンパクトで邪魔にならない車用のFFヒーターがここに来て余った。

さっそく取り付け場所を検討したけど、というがここしか無くて・・・　床下に潜り、下に問題が無いのを確認してホルソー！

リモコンはどこにするべかいな？

うん、ここがいいでしょ。

基本的配線を行い、ポンプを取り付け、ベースプレートも取り付けて、　一応今日はここまで。

燃料タンクの置き場所が次に問題となり、色々と試行錯誤した結果、ここに決定。

今日は朝市で買ってきたブリを夜までに捌かないとダメなので、　とりあえず作業は終了です。

明日は燃料フィルターの取り付け、　排気管の建物外部への取り出し、そして稼働テストします。

ベバスト 新型マルチコントローラー のイニシャルセットアップ（初期設定）

自分は、高性能なWebasto製FFヒーターは持っていないのですけど、

友達とかが使っていて、他にも　ベバストのヒーターを自分で設置する方法なんかをブログでアップしているせいか、

時折、質問や方法を教えて！みたいなメールが来る。

 

そんな中で、マルチコントローラーはヒーターに接続しさえすれば、そのまま自動認識してつかえるん？みたいな質問があって、

正直ベバスト持っていない僕には　どうだろう～！　という感じだった。

 

で、どうせ日本のWebastoに聞いても、取扱店に相談してくれ（金払え）と言われるだろう事は想像に難くないので、

海外のベバストショップに聞いてみた。

 

一応本国ドイツのベバストにある　マルチコントローラーの取扱説明（日本語版）を見てみたけど、載っているのは使用方法のみで、自動認識かどうか？に関しては

特に記載はない。

 

問い合わせた海外のショップから回答が来たので、　あえて？ここでアップしてみます。

 

マルチコントローラーですが、友達がAirtop2000STCを使っていて、もしそのコントローラーを自分がもらって、自車がサーモトップ搭載、もしくは、Airtop2000STにユニボックス付けて使おうとすると、そのまま使えるのか？ということでもあるけど。

 

結論から言うと、”そのままでは”使えない。

 

ただしそれは、イニシャル設定を変えない限りということです。

マルチコントローラーは、海外とかからヒータユニットを取り寄せ、自分で取り付けとかをしたりすると、送り主が事前に設定をして置いてくれれば良いのですけど、　そうで無い場合もある。

その場合も　あれれれれ！　という事が起きるのですけど、

 

では設定を変えられるのか？もしくは設定できるのか？ですが、これには二通り有るようです。

 

一つは完全に新品で、全く未開封＆未設定のマルチコントローラー。

これを　ヒーターとかに接続すると、電源コードのプラグみたいな表示が出る。　　　　という場合。

 

もう一つは、　すでに何かのヒーターに設定をされてあって、それを違いタイプのヒーターに接続した際に出る通信アラーム　T12（W-BUS通信不能）が出る場合。

海外からヒータキットを取り寄せると、向こうでうっかり間違い設定をしていたりもするので、そんな時でもT12が出るという事。

 

まず、完全未設定のマルチコントローラを初期設定（イニシャルセットアップ）する方法から紹介。

 

下の写真は、イギリスのWebastoディーラーが送ってくれた物で、図の通り。

１の電源プラグ（接続設定）サインが出ていたら、

２図示の二カ所を同時に押す（3秒以上）

3接続するベバスト機器がノブ廻して選べる様になるので、希望の処に来たら

４ロータリーノブの真ん中（スイッチ）を押す。

設定はこれで終了。

 

後はもう一度ヒーターの電源を入れ直すと、きちんとメニューが出るので、後は時間設定から初めて、好みの通りにしていけばよい。

 

次、　すでにイニシャル設定がされていて、それを自分のヒーターとかに適合させる場合等ですが、以下の手順の通り行います。

ヒーターの電源を入れると、接続しているヒーターとマルチコントローラーの設定が異なると、

こうした表示がでる。

 

この場合は、アラームは出ているけど、ロータリーのスイッチ押したりするとメニー画面には進む。

そこで、メニューの中の　設定を選択して。

リセットの処まで進んでいく。

ノブの真ん中を押すと数秒間OKの表示が出るので、

もう一度ノブの真ん中のスイッチを押す。

すぐにディスプレイが真っ暗になりリセットが開始されるので、

間髪入れず、二カ所のスイッチを同時に押す。

 

するとイニシャル設定モードになるので、

ロータリーノブを廻していって、自分の接続している機器が表示されたら、

ロータリーノブの　真ん中のスイッチを押す。

 

ヒータの電源を一度落として、再度電源を入れ直すとT12は消えて、　普通のメニューが出て操作できるようになる。

 

案外、ヒーターの取り付け説明書やマルチコントローラーの取説にも

上記の事は書かれていないので、

 

ぜひ参考にしてもらえたらと、思います。

 

 

Ｗｅｂａｓｔｏ ヒーターに汎用７ＤＡＹタイマーをつける？ その2

その１では、　ロータリーコントローラータイプのWebastに汎用タイマーを取り付ける方法を書きました。

でもって、その２は、　タイマーコントローラーに汎用タイマーを取り付けてみようか？いな？？？という、とても邪道な物です。　爆！

「タイマーにタイマー？」、「何じゃそりゃ！」と思われるかもしれませんが、べバストの取り付けインストラクションマニュアルを読んでみると、

タイマーコントローラーそのものにクイックスタートボタンが有るのですが、そのボタン機能を外部に取り出して運転出来るようになっていることが判ります。

 

た～だ、問題がある・・・・・

まあ、その辺は後に書くとして、　取りあえずは図面から。

 

昨日紹介した物と同じですが、実は　赤丸の部分に　S4という記号がある。

 このS4ですが、プッシュボタンとしてマニュアルに記されていて、　インスタント・ヒート用と明記されている。

タイマーコントロラーの裏にある端子番号7番から配線を取り出して、プッシュスイッチを取りつければここから運転操作が出来るということ。

なので、昨日紹介した汎用タイマーのSwitchをここに接続すれば、ロータリーコントローラーと同じように、

”理屈的”にはタイマーコントロール出来る事になる訳ですが、そう簡単には行かない・・・・。

 

スイッチは”プッシュボタン”と書かれていることから、操作は一瞬押すだけが基本。

そしてこのスイッチをもう一度押せばヒーターは停止する。

 

純正のタイマーコントロラーを実際に見た事が無いし、操作した事が無い僕なので、よく分らない面もあって、

なのである意味、推測みたいな感じすから自信が無いのですが、このS4スイッチは下の写真にある　温泉マークみたいな赤いボタンと、内部で並列に接続されているのでないか？と思うんです。

上に書いた事と又同じ事を書きますが、タイマーの表面にインスタントスタートボタンが有り、同じ機能の作が、離れた場所で出来るようになっていると、この場合考えるのが普通なので。

 

ちなみにこの赤い温泉？（笑）ボタンですが、

http://techwebasto.com/heater_timers/1531-comfort.htmlから

Switching the heater on

Manually: by pressing the button (continuous heating mode). Automatically: by programming the heater starting time. The button will be illuminated during operation.

 

Switching the heater off

Manually: by pressing the button. Automatically: after the programmed operating time has elapsed. With the heater running: by programming the remaining operating time. The button light and operation indicator will extinguish.

と記載されていて、であるなら、汎用タイマーのSwitchをS4に接続すれば　セットした時間で一応？コントロール出来る・・・・・一応。　冷や汗

 

問題は、取り付けるのが”プッシュスイッチ”と記載されていることでして。

押しっぱなしで運転可能ならいいのですけど、そのまま押していると違う操作になることがこうした機器には多くて、それだと汎用タイマーは使えないことになります。

 

紹介しているタイマーが、そうした（プッシュ接続的な）機能を持っていないことから、可能な方法としては起動させたい時間にONして、その一分後とかにOFFとする設定（その間スイッチが導通状態）しか出来ない。

停止の為の時間も同じようにして設定しなければならない。

 

残念なことにWebastoのマニュアルにはこのS4スイッチに関する記述がほとんど無く、詳細を知ることが出来ないんです。

あともう一つ、

タイマーコントローラーの後ろにある配線アダプター

端子の７番はこの図面からすぐに判るのですけど、純正のアダプターからはこの７番端子の配線が出ておらず、

新たにコネクターキットを注文して　レシーバーピンに配線して現行アダプター手を加えて配線を出すしか無いんです。

 

 

 キット番号は

ですが、果たして日本のベバストディラーや取扱店から、このアダプターキットを取り寄せできるのか？

もしタイマーに手を加えて、瞬間プッシュと同じ事が出来るようにする簡単な方法が有って、

尚且つアダプターから７番端子の配線が取り出せれば、両方のタイマーを併用して使う（切り分け使用）等の事が出来るのですが、果たしてどうでしょうか？

追記：

もしかしてワンショット回路（コンデンサーに電圧をかけた瞬間、全チャージまでの間に電流が流れる特製を応用した）を思い出し判りやすい紹介をしているところはないか？、

ネットで調べたら有りましたので一応紹介します。

http://www.tsystem.jp/freecircuit/freecircuitrelay18.html

ただ、別に電源をひいてタイマー接点に通し、その先にコンデンサーと抵抗絡めたリレー回路を組んで、その接点をＳ４の位置に入れる。

いや、Ｓ４の位置に置くタイマー接点の後にコンデンサと抵抗をパラに接続して、

それをマイナスに接続してもいけるかと・・・

ただ、時定数設定の問題や、計算等が有るので・・・・　普通の方には多少・・・

うむむ　

Ｗｅｂａｓｔｏ ヒーターに汎用７ＤＡＹタイマーをつける？ その１

ブログを読んでいただいた方の一人から、　ＷｅｂａｓｔｏのＦＦヒーターに　タイマー機能を持たせられたら・・・

という感じのコメントをいただきまして、　おそらくは純正の旧型タイマーコントローラーを使用されているのだと思いますが、使い難いみたいです。

ＡｉｒＴｏｐ２０００ＳＴまでは、この古い型のタイマーがメインで、最新型のＳＴＣになると、Ｗ－ＢＵＳ接続コントロール型ディジタルマルチコントローラーとなり、　これは一週間分の予約が簡単にできます。

ＳＴは　Ｗ－ＢＵＳコントロールでは無く、　新型のマルチコントローラが使えませんので、代わりに汎用品を流用することで、１週間（毎日）入り切りプログラムが出来るタイマーで運転出来る方法を検証してみたいと思います。

 

まずはベバストの純正タイマーですが、このタイプが一般的。

いかにも使い難い・・・・・・・・　　かな　（笑）

 

して、これがヒーターにこうやって接続されています。

普通のロータリーコントローラーと違い、専用アダプターを、ヒーターとの間に介して接続されています。

アダプターを使わねば成らない理由ですが、単にタイマー電源等のラインをヒーターとは別に引く必要があるため。

Ｗｅｂａｓｔｏのインストールマニュアルにある、簡易内部図面を見るとこんな感じ。

なんだか複雑そうにみえますが、　ヒータとの実質的な接続はタイマー側Ｘ１０コネクターと、ヒーター側Ｘ９コネクターで接続されているだけで、

他は関係ありません。　（実は汎用タイマーを使うための配線がもう一つあり、それは　その２にて）

比較として、普通の（タイマー機能無い）ロータリーコントローラーの配線をアップします。

ロータリーコントローラー裏にある、挿しこみコネクタのピン番号　4と３が　ヒーターのオン・オフをつかさどり、　

ピン番号１と２が、温度調整用の可変抵抗になっています。

 

この二つの図面をみて判る事は、タイマー内部の回路がどうであろうが、実質的には４本の配線で、タイマーのオン・オフ及び温度調整をしているということになる。

 

タイマーコントロラー内部では、オン・オフ制御は赤丸で囲った部分が受け持っています。

なら温度調整はどこで？というなら、下の図の赤矢印部分。

この、ヒーターのオン・オフと　温度調整用可変抵抗は回路的に一応切り離されて図示されているのが解ります。

実際には電子回路で抵抗値を可変させていると思うの（現物が無いので推測です）ですが、図面的には・・・・

と言う事は、

タイマーコントローラーでのオン・オフは、ロータリーコントローラーのノブを回して、ヒーター入り切りしているのとほぼ同等な訳ですね。

ロータリーコントローラーは半端なく簡単な構造でして、ノブ一つで、しかもその回転でヒーターのオン・オフと温度設定をしているので、　もしかするとスイッチ内部が複雑かもしれない・・・という懸念があります。　

 

タイマーコントロラーがあえて独立回路という感じに図示し、ロータリーコントローラ－も図面的には独立回路なので、

「それが本当にそうなのか？」を次に調べねばならないわけですが、

運の良いことに　遙か以前、知り合いのベバストヒーターを見せてもらった時、コントローラーに興味が有ったので調べさせてもらい、それがメモとして残してありました。

 

ロータリーコントローラーの裏にコネクタが有りますが、ピン３と４は　スイッチＯＦＦで　抵抗無限大。

オンすると、　アナログのテスターで２００Ωくらいの数値が出ます。

その際に、テスター内部の電池電圧３Ｖで　スイッチのＬＥＤが点灯しましたので、

２００Ωはその辺りの回路の値だと思います。

 

ピン１と２の間ですが、　完全なる可変抵抗で、スイッチＯＦＦの時に０Ωということで、導通状態なんです。　まじで簡単　（笑）

スイッチオンした直後の、いわゆる一番温度設定が低いところで大体２０Ω。

真ん中で１．２ｋΩ、最大で２．２ｋΩくらい。

 

問題はだ、もし、この１、２　ピンと　３、４ピンの間に何らかの導通があると非常に面倒くさくなる。

で、実際に相互間の抵抗を測ってみると、全て無限大。

 

最大抵抗値測定ポジションにて各方向からでも同じ。

結果として、ヒーターのオン・オフ回路と　温度調整用の可変抵抗は、ロータリーコントローラー内部で何の接続も無いと推測出来るわけです。

これなら、図面通りと言うことですから、外部に汎用タイマーを設置することがとても簡単になります。

 

でだ、　　外部に汎用タイマーを取り付けるとしたら、「どこに付ければ良いのか？」という事になるわけですけど、上記条件から、これまたとても簡単です。

方法は二つあり、　まずロータリー型コントローラーを使っている場合から紹介。 

 

ヒーターから出てＸ９コネクタまで来る　赤、もしくは黒の配線、そうですね～ピン番号だと　4番　もしくは　3番に行くラインのどちらかをカット。

そして、その間にタイマーの接点をつなげば良いだけです。　　　　とても簡単！！

下の図では4番ピンの間にタイマーのスイッチを入れていますけど、　戻りの3番ピンの方が良いかもしれません。

 

タイマーの電源は、ベバストのメインヒューズ辺りからなら、どこでも良くて（下の図ではベバストの電源ヒューズの一次側から取っています）、最近はブレードヒューズから電源を取り出せるのもあるので、それ使っても良いかと思います。

出来る限り専用ヒューズをタイマーとの間に設けて、値は０．５～１Ａ程度で良いと思います。

 

さて、配線はこれで良いとして、タイマーはどんなのをセレクトすれば良いか？ですが、

 

操作が簡単で、マニュアルオンオフも出来て、安くて簡単なリレーとしてお勧めなのはこれ。

ヤフオクやａｍａｚｏｎで、１２Ｖ用のタイマーとして簡単に手に入ります。

 

価格は1500円くらいと安く、　型番は　Ｃｎ１０１Ａで、電圧はＡＣ/ＤＣの１２Ｖ用を選択します。

 

タイマーの裏面を見てもらえれば、配線はお解りになると思います。　

Ｐｏｗｅｒと書いた方に電源を配線しますが、タイマーの電源入力には極性が無いので特にプラス、マイナスを気にする必要はありません。

＊それもこのタイマーを薦める理由。

 

そして、Ｓｗｉｔｃｈと書いてある側の端子を、上記図面の通りにＸ９の処に来ている赤もしくは黒線をカットして間に入れるだけ。

 

純正のベバストタイマーコントローラーが現在付いている場合は、　方法が違うので、その２にて紹介します。

 

このタイマーを取り付けると、良い点がいくつか有ります。

まず、ロータリーコントローラの温度設定は一度セットしてしまえばＯＫ、何故ならヒーターのオン・オフ操作は、この新しく取り付けたタイマーから出来るから。

それまでみたいに運転開始時にロータリーを廻してＯＮさせて、そのあとで”好みの温度”に調整するという操作は必要ありません。

 

もちろんロータリーノブを廻せば、依然と同じように温度コントロ－ルが普通に出来ます。

＊ロータリーコントローラー・ノブを一番左に廻さないように注意、内部のスイッチが切れて、外部に設けたタイマーでの操作ができなくなり、完全にオフとなります。

ヒーターを起動させる場合は、タイマー運転はもちろんですが、マニュアル運転ボタンがあるので、　そのボタンを押して　普通のオン・オフ操作が可能です。

 

もし元に戻したいという場合ですけど、回路的に特段複雑な改造などをしているわけでは無いので、　タイマーを取り外し、　切った配線を又繋げれば元の状態に戻ります。

 

 

以上　汎用品タイマースイッチを使っての運転をする改造方法でした。

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タイマーの設定方法

CN101Aタイマーマニュアル
開始する前に、システムから　テストプログラム、またはコードを消すために、2秒間”Ｃ”ボタンを押してください。
リセット機能ですので、全て設定が消える事になります。

ディスプレイに＠が表示されている場合。
Ｃ/Ｒを4回押して（機種により異なる場合があります）キーロック＠モードを解除すると、入力が出来るようになります。

現在時刻設定

”時計マーク”ボタンを押し続けながら、”Ｄ＋”ボタンを押して、設定に入ります。
＊時計マークを押し続け無くても良い機種もあるようです。

Ｈ＋　　と　Ｍ＋　ボタンを押して現在の時間と分を選択します。
そしてＤ＋ボタンから指を離すと、LCDに現在時刻を表示します

＊もしくはＣ／Ｒ　ボタンを4回押す機種もあるようです。

プログラムタイマー：
1が表示されるまで”Ｐ”ボタンを押し、１とＯＮが表示されたらボタンから指を離します。
これはプログラム1がの起動（ＯＮ）になる時間の設定です。
次にＤ＋ボタンを押して、プログラム1　の曜日を選択します。
Ｈ＋　と　Ｍ＋　とボタンを押して、プログラム1の起動（ＯＮ）時間設定をします。

さらに、1とOFFが表示されるまで　Ｐボタンを押します。
次は、　これはプログラム1の作動停止（ＯＦＦ）時間の設定です。
Ｄ＋ボタンを押して、プログラム1を　の曜日を選択します。
Ｈ＋　と　Ｍ＋　ボタンを押して、プログラム1の差動停止（ＯＦＦ）時間を設定します。

同じ手順で、他のプログラムの設定を繰り返します。
各設定事に　必ず　起動（ON）　と作動停止（OFF）設定が必要です。

プログラムが互いに重複したり競合したりしないように注意してください。
そうしないと、タイマーが期待どおりに動作しません。

プログラミングが完了したら
”時計ボタン”を押すと、現在時刻が表示されて、タイマー設定が完了です。

手動選択：
”ＭＡＮＵＡＬ”ボタンは、タイマーモード、　強制オン、強制オフなどのモードを選択するために使用されます。
このボタンで、強制的に　装置をＯＮ　もしくはＯＦＦさせる事が可能です。

 

カウントダウンとランダムモード
”Ｃ/Ｒ”ボタンを押してカウントダウンまたはランダムモードを選択できます。
 
機種により
タイマー設定取り消しの場合は、Ｃ／Ｒボタンを4回押し、　次に”Ｐ”ボタンで消したいプログラムを選んで　Ｃ／Ｒボタンで　時刻表示を消す。
これは　ＯＮ／ＯＦＦ　の両方に実施すること。

最後はＣ／Ｒボタンを　4回押せば　＠マークが出て完了になります。

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その２は　現在純正タイマーを使っている場合。

 

 

Webasto （ベバスト）ヒーターを自分で取り付けよう？ DIY その6 高地スイッチ

数日前の事、このブログのメッセージ欄からメールが寄せられました。

なんでも、自分でベバストヒーターを取り付けたらしいのですが、　高地スイッチを”どこ（配線）に取り付けたらいいのか？”がよく判らないとのこと。

 

一応、某所含めて数カ所に問い合わせをしたらしいのですが、　帰ってくる返答は「業者に相談しろ！（金払え）」的で無愛想な内容だったらしく、たいそう憤慨していて・・・・

ただ、向こうも商売ですから、儲からなければならないし、まがいなりにも技術？を売っているわけですけど、他にも下手にDIYされた事で壊れたりすると、「弁償しろ！」だ等と言い出す”おかしな輩”もいるので、解らなくもない。

 

メールを読みながら、黄金期に”殿様商売”しまくりだったヤナセと、その反動で今は”すっかり衰退”しまくったヤナセが頭に浮かんだりする僕ですが、

こうするんですよ～！　と来たメールに返信した。

ついでに、このブログでも高地スイッチに関して書いてみようと思い立ったので、アップしました。

 

現在のベバストヒーターは　STから　STCに変わり、　高地スイッチ対応となりましたけど、　スタンダードという非対応のもの有り、その分価格が安く提供されています。

最新型のEVO４０と５０だったかな？は　気圧センサーが本体内部に設けられていて、スイッチ不要で自動的に高地対応しますが、AT２０００STCは　まだ手動切り替え

高地スイッチ対応品かどうか？の見分け方は至極簡単でして、　レオスタットをつなげるコネクターのところから、白い配線がループ状に伸びているのかどうか？で判断できます。

スイッチの取り付けは、このループ状の配線を切って、間にスイッチを取り付ければよいだけの話でして、難しくもなんともない。

別に技術もへったくれも無い、たった１行で説明が完了する程度の作業なんですね。

一応、　ヨーロッパに問い合わせて、　RV仕様のヒーターに関する　高地スイッチ関連のＰＤＦファイルを送ってもらったので、それを下に紹介します。

まず表紙

表紙の次は、　新型STCの特徴が書かれています。

・吸気サイレンサーが付属

・ディジタル式のインターフェイス（マルチコントローラ2種類）が採用されて、

　取り付けが至極簡単

・新型燃料ポンプ　DP42

・完全休止機能（リモート温度センサーを使う場合）

・高地スイッチ対応（別売り）

・ヒーター動作表示機能（もし必要なら）

・マルチコントロラーによる換気機能コントロール

その次は　３種類のコントローラーと、テレスタート関連。

テレスタートに対応しているコントロラーですが、日本では残念なことにこうしたスマホ機器からのコントロールに対しては消極的で、使用が出来ません。

どなたか使える方法をご存じでしたら教えて頂きたいと思います。

 

最新のディジタルコントローラーですが、これは7DAYタイマーを機能等を省いた倹価版スマートコントローラーと、フル機能のマルチコントローラーがあります。

もし２０００STでこのディジタルコントローラーを使いたい場合、ベバストから　ユニボックスという製品が出ていて、それ使えば新型コントロラーSTでも使用できます。

問い合わせいただければ　僕が向こうに注文して検品後にご自宅まで送付します。

価格は、現地からの送料と品代（ユニボックス＋配線ハーネス）で確か１万５千円くらい　＋　日本国内の定形外郵便もしくは宅配便代。

です。　

で、下が肝心の配線図となります。

冒頭に書いた接続方法は（写真も）、図の中の二重線になっている部分でして、高地スイッチの写真の右隣がそうです。

ループ配線はスイッチを取り付けやすいように長く出されているので、そのループの先端を切って、　A（高地スイッチ）を取り付ける事になります。

 

ちなみに二つある抵抗は　ハーネスをまとめるテープで隠されており、外からは全く見えなくなっている。

そして、スイッチ付ける部分の配線だけが外に引き出されている。

スイッチを取りつけない状態では、　抵抗が0Ω　（バイパスされていること）になり、　回路的にR3の抵抗値だけが生きている感じ。

 

R3の抵抗値は、以前の旧式EVO2000（日本だけのモデル）から１００Ω、もう一つ直上に書いたバイパスされる抵抗値は９００Ωと判断できるのですが、

ヨーロッパは基本的にコンパチブルを大切にするので、ほぼこの抵抗値で間違い無いと思います。

 

Bは赤い配線の通りに、　１２VのLED（電球は駄目）をここに取り付ければ、運転中に点灯します。

 

 

外のページは参考事項なので、サムネイルにします。

　　

 

テレスタート機能はTC4というボックスを使いますが、日本では対応しないので、

これもサムネイルです

　　

 

この高地スイッチですけど、正直言ってスイッチならなんでもよく、ホームセンターに売っている１０００円程度のロッカースイッチとかでも、何ら問題は有りません。

ON（接続）とOFF（カット）さえできれば良いだけですから。

 

ヨーロッパには、サードパーティー製で　高地スイッチ・オンの時にLEDが点灯して表示出来るスイッチも売られていて、高地運転状態であるのが解りやすくて便利です。

難しいのは、日本でオンオフ連動でLEDが点灯するスイッチを下手に使うと、構造的に抵抗値が変な風に変化して、　高地機能がまともに働かない可能性も消し去れないので、正規に対応品と歌っているもの以外は、注意が必要です。

 

ちなみに、ヨーロッパでＡｉｒＴｏｐ２０００シリーズの高地仕様がマイナーな理由は

本来２ｋｗ出力されるパワーを、１．６ｋｗにまで落とされての運転となること。

 

新型のＥＶＯ４０　や　５５は　こうしたスイッチが無く、気圧を自動感知して、オートで切り替える様になっています。

４ｋもパワーがあれば頼もしいですけど、　なんせ価格が・・・・・　ね

 

 

以上高地スイッチでした。

追記

参考までに、高地スイッチキットの写真です。　

ＳＴ（ヨーロッパで販売されていた、一部高地対応品（日本のEVO2000)）向けの為か？はよく分りませんが　配線色が　白と　白赤になっています。

このスイッチは　ＳＴとＳＴＣの共通部品番号ですから、どちらでも問題なく使えます。　STは添付の配線図通り、STCも

３端子の一番上は使わず、　下の二つの端子間に　カットした配線を接続すればＯＫという事です。

 

FFヒーターのポンプノイズ低減方法 （ドイツからのインフォメーション）

SERVICE INFORMATION: Heater Fuel Pump Noise Reduction Suppression

Research recently undertaken by the technical wizards at Webasto, Germany has at last helped resolve a long-standing annoyance….  Fuel dosing pump ‘ticking’ noises while we’re all trying to get some sleep at night.

This ticking is a structure-born noise which is partly transferred via the plastic fuel line into the boat hull or vehicle chassis.

 

 We thought it well worth passing on this information. There are two very quick and low cost recommendations to note from this research as below

1. Installation of 2 x 90° elbows at both sides of the fuel pump result in a noise reduction of up to 10 dB.
2. Avoidance where safely possible of the fuel pipeline coming into contact with the vehicle metalwork structure

The resulting noise reduction is very noticeable inside the vehicle or boat.

Please ensure to order your 2 x 90° elbows from ButlerTechnik prior to your next night’s heating!

 

要約

Webastoの技術的な研究により最近明らかになったのは、夜間、特に睡眠時に気になる燃料ポンプの動作音の低減方法についての画期的な方法。

コツコツコツ　という燃料の供給音は、車両シャーシに取り回されているプラスチック製の燃料配管によってもたらされる雑音。

そこで我々は二つのゴム製燃料管　９０度　を両端に設置することで、最高10dBのノイズ除去が可能であると解りました。

＊１０ｄｂ　だと３分の１程度でしょうかね

 90°のベンドしたゴム製配管をすることが、あなたの快適な夜の就寝をお約束するということを知って置いてください。

 

とのことですけど、　この９０度曲がった配管ですが、　一つ　7ユーロ　１０００円はする物でして、＋送料加わると。

二つで3000円近くになってしまう・・・・・　正直言って高い。

 

円安の影響？で、海外から物を買うのに、以前の５０％増し近くになっていて、　輸入品を扱っている業者さんは大変だろうな～と思う。

ベバストとかエーバスペッヒャーの実質価格が１５０％になったと同じで、どうりで国内の販売店価格が高いわけです。

 

ちなみに、プラスチック製の燃料配管が外形5mm程度なので、国内で相当する（適応する）物はないだろうか？と一応探してみると。

Ｋｉｊｉｍａから90度ベンドの物が売られていて、一つ780円前後。

https://www.monotaro.com/g/00282890/

 

ヨーロッパから輸入するのに比べて安いですけど、　誰か試して見て、コメントから感想ください（笑）

良いようなら、僕も自分の中華製ヒーターで試してみますので　　

　だははは！　人頼みやろう？です（爆！）

 

Webasto （ベバスト）ヒーターを自分で取り付けよう？ DIY その５ 補足

電装系に関しての補足です。

ＡｉｒＴｏｐ２０００の旧式　ＳＴ及びＥＶＯ２０００　と　ＳＴＣ（新型）の違いですけど。

まず、旧型から

コントローラーはどれもピンク丸で囲った４本線を使っています、これはレオスタットも、その他の旧式ディジタルコントローラー（タイマー機能を持つ物含む）も同じです。

次が新型ＳＴＣ

黄色矢印のマルチコントローラーが接続される新しいコネクターＸ９ｃというのが設けられました。

この新型ディジタル式のコントローラーには二種類有り、単純に温度コントロールするタイプの物と、タイマーセッティングなどの出来るＨＤタイプが有り、

その両方ともこのＸ９ｃに接続することになります。

＊両方とも言語を設定で変えられ、日本語表示が出来るようになっています。

 

新しいコントローラーですが、制御が複雑化し、表示そのものがディスプレイタイプとなり、温度センサー等も付いている等、旧式ヒーターより遙かに複雑な通信が必要ですから、そのやりとりを　赤矢印の５番端子（ヒータ本体内モジュールのＸ６コネクター）で行います。

この５番端子はＷ－ＢＵＳ　すなわち　ＷｅｂａｓｔｏーＢＵＳ　というやつで、これは元来から有る、ベバスト社のオリジナル規格に基づいたもの。

外部との複雑な信号やりとりが必要な場合には、この配線で対応出来るように以前から設けられています（殆ど出番は無かったようですが・・・・）。

 

今回、新型のＳＴＣとなって、ヒーター本体内にある”コントロール・モジュール”のソフトウェア＆ハードウェアを更新し、

高度な通信性能を待たせた事で、新型マルチコントロラーとの情報やりとりが出来るようなったことで、これまで日本だけのオリジナル？でもあったベバコン３以上の性能を持たせる事に成功しました。

それまでとは違う、正規の高性能純正コントローラーとして提供される様になったわけですね。

 

図面を見ていると、Ｘ９ａというコネクターがありますが、これは以前からのレオスタット型コントローラーや旧式ディジタル型コントローラーをそのまま使えるようになっております。

なので、これまでＳＴを使って来た人が、故障等で本体を新型のＳＴＣに交換しても、そのまま今の資産を再流用して使えるようになっている訳（図面から見ると）ですが、

ハーネスは以前の物なので、新型のマルチコントローラー用接続コネクターＸ９ｃは（ＳＴ用ハーネスに）有りません。

なので新型のディジタルコントローラは使えない。

＊レオスタットや旧式ディジタルコントローラで十分という方には、当然問題は有りません。

 

ＳＴＣの新しい配線ハーネスには、上の図の　”青丸、緑丸、そして赤矢印からの配線”が新たに設けられていて、それがＸ９ｃコネクタとなり、旧型のＳＴと違います。

 

さて、問題なのは燃料ポンプ。

ＳＴをＳＴＣにして、　燃料ポンプの交換は必要ないのか？という事ですけど、黄色丸で囲った図を見てもらうと判ると思います。

以前のポンプは接続に、上記ＳＴ図面のＸ１４の四角いコネクタを使っています。

ところが、ＳＴＣではＸ１３という丸いコネクターで、形状の違いから差し込めません。

なので、もしヒーターをＳＴからＳＴＣに交換する場合に燃料ポンプも同時に交換するという事になります。

正式に高地対応になった事そのものが、そのまま燃料ポンプの違いでもありますが、ほんらい本体と燃料ポンプは一体としてして考えてよく、本体変えればポンプもというのは、当然と言えばそうですが・・・・

 

最後に、ＳＴＣの一つ前のＥＶＯ２０００ですが、　ＳＴと同じように本体をポンと交換していけるのか？という事ですが、ハーネスその物はＳＴと同じです、

単にボリューム調整器の付属部品的に高地対応スイッチ（抵抗含む）を設けただけなので、問題は無いはずです。

正確な情報が無いのでなんとも言えませんが。

 

追記

実際にＳＴＣ用のハーネスを見てみます。

ＴＥＬＥＳＴＡＲＴ　ＴＥＲＭＯＣＡＬＬ　ＤＩＡＧＮＯＳＥと書かれている方が新しいマルチコントローラー用

ＵＳＥＲ　ＩＮＴＥＲＦＡＣＥ　ＰＯＴＥＮＴＩＯＭＡＴＥＲと書かれている方がレオスタット等を接続する端子。

コネクタの形状ですが、　両者とも同じです。

 

 

マルチコントローラーのコネクターソケット

レオスタットのコネクターソケット

 

配線色は

 

 

となります。

 

 

新型ＳＴＣのＸ６コネクターの写真。　　ＳＴ等と全く同じです。

ピンアサインは　＊クリックすると拡大します。

以上、補足でした。

 

 

 

 

Webasto （ベバスト）ヒーターを自分で取り付けよう？ DIY その４

まとめです（笑）

 

以前の２０００ｓから、現在のＳＴＣまでの各種インストールマニュアルを一通り見ましたけど、いかにも欧米らしいですね　

というのは、次々に技術革新されて性能アップしても、基本的な取り付けセオリーが全くといって良いほど変わらないという点です。

 

ボリューム型のコントローラー（レオスタット）なんかは、長い年月にわたって全く変わらず、

それなら新型のマルチコントローラに対してどう対処しているのか？といえば、本体内部のコントロールモジュールに有る空き端子等をうまく使い、できる限り基本形を変えないようにしているんです。

 

新型のマルチコントローラーは、既存端子と空き端子に新しい目的を持たせる事で、新たなコネクターを設けてあります。

ＥＶＯ２０００の配線ハーネスが　ＳＴＣで使えない（条件がある）のは、これが理由です。

既存のレオスタットは、古い方のコネクタへ、新しいマルチコントローラーは新しいコネクタへ接続、そうやって上手に処理しています。

 

ベバストヒーターは、その基本構造が半端なく単純で、それにより故障の発生が極めて少ないように出来ている点が素晴らしいのですが、

電気的な保護性能も凄い・・・

 

これは、各配線がもしどこかにあたっていて被服が剥けてショートしても、きちんと内部保護されてモジュールその物が壊れないようになっています。

＊これは、ベバスト用の診断機を自分で作成して売っている、ヨーロッパ人技術者とのメールやりとりにて知りました。

 

もっとも、ヒーターそのものに電力を供給しているラインは、モジュールから出ている通信線ではない、電力供給ラインの為にその対象ではありませんので、

普通にショートします。

 

ただし、それに関してはきちんとヒューズ保護されていますので大丈夫です。

電装系に何かトラブルが生じた場合の、本体保護と、事故防止という点では、ほぼ完璧と言えるでしょう。

 

僕自身、ベバストのヒーターが欲しいんですけど、なんせ価格が高く、なので同等品（ＯＥＭ）である中国製を買いました。

両者は、価格にかなりの違いがありますが、その分、ベバストは高い信頼性を買うと思えば納得できる話です。

 

インストールマニュアルにある、取付説明を日本語訳及び僕の補足を加えて紹介したのは、自分で取り付けされる方及び、専門店にて設置してもらった方達が、

後日、配管の取り回しや設置場所を変えたり、他にも吸気や排気配管の取り回しを変えたり、

室内だとエアダクトを取り回す際に、メーカーとしての考え方と気をつけねばならない点を紹介することで、安心、安全、快適なヒーターライフを送ってもらいたいなと・・・・　

全体の利益になれば、という観点からです。

 

以上、その４までに分けて書いてきましたけど、もちろん著作権等はありませんので、

ご自由にお使いください、また、翻訳の誤りなどがありましたらご指摘願えると助かります。

 

最後に、常識的にですが、この日記に書いてある事は、あくまで参考ということでお願いします。

書かれた内容を元に、もしご自分で作業される場合は、自己責任にて行って頂くよう、重ねてお願い申し上げます。

このブログのライター　翔

 

Webasto （ベバスト）ヒーターを自分で取り付けよう？ DIY その３

9Exhaust pipe
排気パイプ

Rigid pipes made from unalloyed or alloyed steel with a minimum wall thickness of 1.0 mm or flexible piping made of alloyed steel must be used for the exhaust pipe.
The exhaust pipe is secured to the heater with the supplied exhaust pipe clamp. See statutory requirements for further regulations.
The exhaust silencer should preferably be installed close to the heater.
The heater can also be operated without a silencer.

最低1.0mm厚、もしくは特殊合金製の柔軟な配管が、排気管のために使われなければなりません。

べバストの純正排気管を使っていれば問題ありません。

排気管は、クランプでヒーターに固定すること。　

＊ただ差し込んだだけ、等は厳禁

 

アクセサリー　であるサイレンサー（マフラー）は、ヒータからあまり遠くないところに設置。

サイレンサー無しでの、ヒーター運用に何ら問題はありません。

＊マフラー本体の排水口を、図の様に、出来るだけ下になるようにすることが必要で、真横にして使うのは好ましくありません。

内部結露して溜まった水が排出される穴なので、塞がないこと、またマフラーの室内設置は絶対にダメです。

排ガス圧を使って排水するので、室内設置すると一酸化炭素中毒になる可能性があります。

 

 

10Combustion air intake and exhaust pipes

吸気パイプと　排気パイプ

Both pipes must be installed falling away from the heater. If this is not possible, make a ø 4 mm condensation drain hole at the lowest point.
The pipes must not face in the direction of travel.
The pipes must be arranged in such a way that it cannot become clogged with dirt.

両方のパイプは、ヒーターから車外に適切に導かれて取り付けられねばなりません。　下の図参照。

吸気パイプはともかく、排気パイプの末端は出来る限り車外に出るようにします。

＊車体真下に取りつけて、排ガスが車体真下に溜まる様にしていると一酸化炭素中毒に成る可能性があるので注意

もしそれが可能でない場合、最も低いところ（結露水が溜まる可能性の有る場所に、直径 4mm程度の穴を開けて、排気圧で、排水できるようにしてください。

両パイプは、決して車の進行方向に向けて取りつけてはなりません。
パイプ内部や、燃焼室に水や泥、その他の汚れが蓄積して詰まりを起こし、ヒーター故障につながるからです。

タイヤのはね上げる物（タイヤ後部）が、吸気・排気口に詰まらないように注意。

 

ATTENTION:
Risk of fire if the exhaust pipe ends other than shown in Fig. 21!
Length of combustion air intake and exhaust pipe in total:
with silencer:max. 2.0 m
without silencer: max. 5.0 m

注意：
図21の通り、排気パイプ口は可燃物となる物からできる限り遠いところに設置して、出来れば１５０ｍｍ程、パイプを９０度下（前後左右１０度以内）に向けること。

吸気および排気の両パイプ、総合計距離が下の値を超えないこと。

＊それぞれのパイプだと思います

サイレンサー使用で：最大。 2.0m
サイレンサーなしで： 最大。 5.0m

 

NOTE:
Exhaust pipes longer than 2 m must be insulated (to prevent dropping below dew point)
Inside diameter of pipes:
Combustion air line:22 mm
Exhaust pipe (metal): 22 mm
Smallest bending radius: 50 mm
Total bends:
combustion air line:max. 270°
Exhaust pipe: max. 270°

注：
2mを超える長い排気管を取る場合、断熱処理をしてください。（結露しないようにするため）
パイプの内部の直径：　ベバスト２０００ＳＴＣの規定サイズです。

吸気エアライン：22mm
排気管（金属）： 22mm

最も曲げた場合の半径： 50mm

総曲がり角：
吸気エアライン：最大。 270°
排気管： 最大。 270°

 

11Electrical Connections

電気接続

All lines that are not required must be insulated!
11.1.Connection for installation in a vehicle for transporting
dangerous goods (ADR)～11.3.Supply voltage connection
Preferably from the vehicle's central electrical system.

すべての配線を完全にする事は当然ですが、　この１１は　ARDという爆発物や可燃物質を輸送する車両に設置することに関してのことが書かれており、

普通の人がそうした車にDIYで取り付ける事はありませんので、省きます。

 

11.2.Connecting heater

ヒータへの接続

To connect the heater, remove the control unit cover on the heater and plug in the wiring harness connector at the control unit.

ヒーターとワイヤリングケーブル（ハーネス）は、ヒーターのカバーを取り外したうえで確実に奥まで差し込んで接続してください。

NOTE:
Use a blunt blade on both sides to remove the control unit cover (Fig. 22, arrows).
To prevent the hot air escaping (heater overheating), reattach the control unit cover prior to initial start-up.
The cable lead-through can be either on the left or right.
Correspondingly position the cable grommet on the wiring harness to ensure that the cable lead-through is sealed off in the control unit cover.

注：
カバー（図22）を取り外す際には　カッターナイフ等の切れるものや、折れる刃は使わないこと

内部の熱気が漏れる（ヒーター運転時）ので、最初のスタートアップの前に必ずカバーを戻してください。
ケーブル出口には付属のグロメットを必ずつけてください。

 

11.3.Supply voltage connection

供給電圧接続

Preferably from the vehicle's central electrical system.

An additional blade terminal fuse holder is to be installed to protect the heater (supplied with the heater). The fuse holder must only be installed in the vehicle interior.

電源はできる限り供給電流容量の大きなところから取り出して、ヒューズをきちんと設置する接続をしてください。

キャンピングカーなら、サブバッテリーから直接が好ましいですが、それ以外の場合でも、出来る限り元に近いところからきちんと配線する必要があります。

シガーソケットからの取り出し等は厳禁なので注意。

べバストのヒーターは始動時に１０A近い電流を消費する為ですが、それ以外の燃焼時には数アンペア程度の低い電流消費量となり、この辺がベバストの

優れているところです。

ベバストそのものは結構低い電圧まで作動しますが、上記の様に始動時に大きな電流を使うことから、劣化したバッテリーや充電不足のバッテリーの場合、

始動失敗（点火のためのグローピン余熱不足）に成るので注意。

ちなみに、僕の付けている同等品（ＯＥＭ？）ヒーターは、やはり電圧低下した状態のバッテリーで、起動に失敗したことが何度かあります。

 

11.4.Control element connection

コントローラー接続

The wiring harness is prepared for connection to the control element.
Only pull on the connector housing to unplug the connector.
The connector housing will lock (self-locking action) by pulling on the wiring harness.

NOTE:
The fibre optic cable must make contact with the rotary knob .

ワイヤー・ハーネス（ケーブル）は、コントローラに接続します。
コネクタの抜き差しには注意してください。

配線その物を引っ張って抜き差しすることは厳禁。

注：
光ファイバーケーブルは、回転ノブと接触しなければなりません。

↑なんの事ですかね？　これは（笑）

 

 

その３、終わりですが、　べバストのインストレーションマニュアルに書かれている注意事項的なものはこれで全部です。

どれも肝心な部品（排気パイプやホットエアーチューブ）は純正部品を使い、　場所をきちんと選んで設置配管すれば、誰にでも出来るものですが、

車体への取り付けの際に、穴を開けるホルソーや電気ドリル等の工具が必要となります。

 

それらが有れば、これまで翻訳した注意事項通りにやって、問題なくヒーターは運転できます。

問題は燃料の取り出しで、これはヒーター専用のタンクを設ければ、配管は至極簡単。

ガソリンは臭気がどうしても漏れるので、軽油もしくは灯油で使われる方にお勧めします。

 

配管を車両の燃料タンクから取り出す場合に、時として”タンクそのもの”を車から降ろしての作業が必要になります。

そんな事から、ディーゼルの場合はさほどではありませんが、ガソリン仕様のヒーターは難しいです。

車により室内側のタンク真上辺りに、燃料ポンプを交換するためのハッチが設けられている場合があって、それだと、それを開けてポンプユニットを取り外し、火の気のないところまで持って行って穴あけ加工をすれば簡単です。

そうでない場合は・・・・・リフトが必要になるかも。（＾＾；；）

ちなみにタンクの真上で、しかも開口した状態でドリル作業などしたら引火して爆発しますので、くれぐれもやらないように。

 

 

 

 以上その３でした。

 

 

Ｗｅｂａｓｔｏ（ベバスト）ヒーターを自分で取り付けよう？ ＤＩＹ その２

昨日の続きです。

 

7.1.4.Pipe lengths and delivery head

配管長と各部の高さ

When installing the fuel line make sure that it is kept as short as possible.
See Fig. 12.
The pipe must be installed such as to protect it from being damaged.
The fuel line must be installed in cool areas to avoid bubbles being formed by the effect of heat. High fuel temperatures can cause the heater to malfunction.

燃料の配管は出来るだけ短い方が良く、また熱の有る物の近くを避け、場合により遮熱対策をする。

温度が高いと配管内の燃料が沸騰して、ヒーターの不調原因となるので注意。

The fuel lines must be secured using state-of-the-art fastening elements.
Do not damage the fuel line.

燃料配管は最高レベルの物（ベバスト純正なら問題なし）を使用して、漏れが無いようにすること。及び傷を決して付けないこと

Intake side:
D1:Inside diameter of fuel line = 2 mm.
H1:Fuel level (tank above fuel pump) [m]
S1:Fuel level (tank below fuel pump) [m]
l1:Length of fuel line [m]

燃料吸い出し側：（ポンプからタンクへ行く方）
D1： 燃料配管= 2mmの内部直径
H1： 燃料レベル（燃料ポンプより上のタンク）［m］
S1： 燃料レベル（燃料ポンプの下のタンク）［m］
l1： 燃料配管［m］の長さ

 

Pressure side:
D2:Inside diameter of fuel line = 2 mm.
H2:Height difference between heater and fuel pump
(heater above fuel pump) [m]
S2:Height difference between heater and fuel pump
(heater below fuel pump) [m]
l2:Length of fuel line [m]

加圧側：（ポンプからヒータへ行く方）
D2： 燃料配管= 2mmの内部直径
H2： ヒーターと燃料ポンプの高さ違い
（燃料ポンプより上のヒーター）［m］
S2： ヒーターと燃料ポンプの高さ違い
（燃料ポンプの下のヒーター）［m］
l2： 燃料配管［m］の長さ

 

Fuel level (tank above fuel
pump), H1 [m]

燃料レベル（燃料ポンプより上にタンクが有る場合）
ポンプ） H1［m］

H1 = 0

0 < H1 <1 
1 < H1 <2 

 

Maximum permissible fuel pressure at take-off
point, p1 [bar]

許されている最大燃料圧　ｐ１（バール）

-0.1 < p1 <+0.5
-0.1 < p1 <+0.4
-0.1 < p1 <+0.3

燃料レベル（燃料ポンプより下にタンクが有る場合）
ポンプ） H２［m］

0 < H2<1.3

Maximum permissible fuel pressure at take-off
point, p1 [bar]

許されている最大燃料圧　ｐ１（バール）

-0.1 < p1 <+0.5

 

Parameter Value
Length of intake pipe l1 [m] max. 5
Length of pressure pipe l2 [m] max. 10
Length of intake pipe l1 + length of pressure pipe l2 [m] max. 12
Height difference between heater and fuel pump 
(heater above fuel pump) H2 [m]
max. 3
Height difference between heater and fuel pump 
(heater below fuel pump) S2 [m]
max. 1
Fig

 

以上、タンクと燃料ポンプ、及びヒーター本体の取り付けの位置と高さの関係ですけど、　普通の車両に取りつけるなら、特段気にする必要は無いです。

燃料タンクが車体の屋根の上に有る！　という車は有りませんし、　大抵は車体真ん中辺りから後部の、　フレーム真ん中より少し下で、地面にタンクを引きずりながら走っている車は有りませんから（笑）

最近の車は、タンク内の燃料蒸発ガスの発生を出来る限り抑える事と、環境への配慮から、タンク密封性が良くて、内圧がかなり上がります。

給油の時にキャップを開けた瞬間「プシュ～！」と音がするのがそれですが、それに関しては、特段インストールマニュアルには書かれておりません。

余り気にせず、ヒータは基本的に冬場に使う物ですし、普通の車なら問題無いと考える事で良いと思います。

 

パラメーター
燃料吸い出し側の l1［m］の長さ。 最大で5ｍまで
加圧側 l2［m］の長さ。 最大で10ｍまで
全体としての許容長さ。　最大で12ｍまで

ヒーターと燃料ポンプの高さの違い
（燃料ポンプより上にヒーターが有る場合）H2［m］は最大で 3ｍまで。
ヒーターと燃料ポンプの高さ違い
（燃料ポンプの下にヒーターが有る場合）S2［m］は最大で 1ｍまで

かなり長い距離を配管できます、　ただ、１２ｍなんつ～長距離配管をする事などまず無いでしょう。

設置が終わって、実際にヒータをオンにすると判ることですが、内径２ｍｍのチューブ内を、燃料がタンクからヒーターまで上がって来るのにはかなり時間がかかります。

燃料ポンプを出来る限りヒーター近くに設置して、一番初めの始動時にバキューム等をかけて燃料ポンプまで持ってくればいいのですが、そうで無い場合は、燃料がヒーターに届くまで、何度も繰り返しスタートさせることになります。

一応、着火トラブル的なアラームを出しますので慌てますが、それが普通なので大丈夫です。

重故障で無い限り、最後にヒューズを抜いて暫くして戻せば、リセットされ、後の運転には支障はありません。

燃料が来るのが遅い理由ですが、元々が超省エネ型ヒーターで、ポンプの排出量が小さい為です。

尚、全体的な配管時の問題としてベバストが気にしている？のは燃料配管内”残留空気”で、これが残っていると、エアそのものが脈動式ポンプの圧変化を吸収してしまいやすく、それが原因でヒータの運転に支障を来たすことがあるので、配管内のエアには十分な注意が必要です。

燃料が上がってくるのを目で追いながら、各配管接合部を指先でトントンと弾いたりすると、エアは抜けますです、経験的に（笑）。

 

 

7.1.5.Pipe material
配管

Only use steel or plastic fuel lines made from light and temperature-resistant material in accordance with DIN 73379 as the fuel pipes.
7.1.6.Connecting 2 fuel lines with a hose

燃料配管は、鉄製もしくは耐熱プラスチックで出来た専用の物を使用して下さい（純正品の配管）。

燃料ラインに傷を付けないこと。

 

7.1.6.Connecting 2 fuel lines with a hose
Fig. 13 shows the correct connection of fuel lines with a hose.
Make sure there are no leaks!

ホースとホースの接続は下の図を見てください。

ゴム製のホースの中を通したプラ製配管は、双方をできる限り付き合わせること。

曲がり部分は突き合わせ無くても良いが、綺麗に配管すること。

＊内部にエアが噛まないように注意。

 

 

–Secure the line at regular intervals to prevent sagging. Avoid kinks.
–Keep away from heat sources. Use heat shield if necessary!

– 配管が垂れ下がらないように、適当な間隔を開けて配管を固定して、ネジレは禁物です。

– 熱源に配管を接近させない様に注意。 必要に応じて熱シールドを使ってください！

 

7.2. Fuel pump
The fuel pump is a combined delivery, metering and a shut-off system and is subject to certain installation criteria (see Fig. 14).

 燃料ポンプ
燃料は各配管の良好な連結によって供給されるので、図14の取り付けを厳守してください。

 

 

7.2.1.Installation location

設置場所

The fuel pump must be installed in a cool place as close as possible to the fuel tank (see Chapter 7.1.4, "Pipe lengths and delivery head"). For petrol heaters, the ambient temperature must not exceed +20 °C at any time during operation.
The fuel pump and fuel lines must not be installed within the range of radiated heat from hot vehicle parts. A heat shield should be fitted if necessary.

燃料ポンプは、燃料タンク（第7.1.4章参照）を見てください）にできるだけ近くの、涼しい場所に取り付けられなければなりません。

ガソリン仕様のヒーターの場合、作動している間の周囲温度は+20°C以上にならないようにしてください。

燃料ポンプと燃料配管は、加熱された自動車部品から放射される熱範囲の中に設置しないように、また必要に応じた熱シールドを施さねばなりません。

燃料ポンプは、ダンパー付きか？無しか？で、　取り付けに関しての角度等、許容範囲が異なります。

ＳＴＣのインストールマニュアルでは、文章としてガソリン仕様と軽油仕様の取り付けに関する分け隔てを特に書いておらず、図ではダンパーの付いている方に軽油と書いてあります。

ダンパーが無いタイプ（ガソリン仕様？）の物は、燃料の排出側を真上（９０度に近づける）に近づけるか、逆に斜め下４５度くらいにする方を勧めているようです、図面からですが・・・、

すいません、上の消し線行ですが、マニュアルの図面が非常に解りずらく、どうにもおかしいのでドイツ本国に直接問い合わせました。

回答では

ダンパーの無しポンプの場合は水平設置が基本で、もし排出口を上に向けての使用は９０度が限界、下向きにするには４５度限界とのことでした。

ダンパー付ポンプの場合、ダンパー内部にエアが残りやすい関係で、それをスムーズに排出するために、ダンパー側を少し上げて設置するのがベストとの事でした。

 

取り付け角度ですが、排出側を少し高くして、１５度くらいの軽い傾斜角から、直立９０度のまでの間の角度で取り付けますが、３５度くらいの斜め設置がベストらしいです。

 

図面見ていると？？？と思うのは、日本人と向こうの、感覚の違いというところでしょうかね・・・・　（＾＾；）汗

 

左右の転がり？に関しては、

ダンパー無しポンプの場合は、転がりに関しての許容範囲が広く、真横になる位置でも使えます。 

ダンパーが有るポンプの場合、左右の転がりの許容幅が狭く、ダンパー排出口が出来るだけ真上に来る位置（内部の残留空気を抜くため）がベストとなっています。

 

参考までに、ＥＶＯ３５００や５０００，のマリン仕様でのポンプ取り付けは下の図の通りですから、ＳＴＣと全く同じと考えて良いかと思います。

それなら　２０００ＳＴはどうなのか？を、同じくＳＴ用インストールマニュアルから見ると（下の図）、ダンパー付きのガソリン用燃料ポンプ（下の図１４）は　ＳＴＣの軽油用と同じ取り付け角度です。

ただ、ＳＴの軽油用ポンプで（図１５）で、ダンパーの付いていない物は、”水平取り付け”と指定していて、この辺が間違いなのかどうか？ですが、どちらもベバストの正規マニュアルに書かれているので、正直どちらが良いのか？という事は、僕には解りません。

ガソリンと軽油が逆で、間違って書かれていると考えれば、つじつま合いますが、

それならＳＴＣではあまり推奨されてない、水平取り付けがＳＴでは基本というのはよく分りません。

ＤＰ２とＤＰ３０．２は、対応機種一覧をみるかぎり基本的には同じ（同性能）ポンプと考えてよく、そうなるとＳＴＣとの設置違いは何だろうかと？

左右の転がりは、ダンパーが無いばあい、ＳＴでも　ＳＴＣでも、真横にしても使用可能です。

まとめですが、いずれにしても、排出側を１５～３５度の角度で取り付けてあれば、一番良いと考えるべきだと思います。

 参考までにですが、自分の取り付けた、ベバスト同等品（ＯＥＭ？）の燃料ポンプは、排出側を少し高くした状態（３５度がベスト）で取り付けるように指示されていました。

 

7.2.2.Installation and attachment

取り付けとアタッチメント

The fuel pump must be secured with a vibration-damping mounting (e.g. rubberised clip). The installation position is limited as shown in Fig. 14 to ensure effective automatic bleeding.
Due to the risk of corrosion only genuine Webasto parts must be used for the plug connection between the fuel pump and fuel pump wiring harness. Use the flexible mount to install the fuel pump (reduces the transmission of structure-borne noise/ticking)!
(see Fig. 15).

燃料ポンプは、車両取りつけですから耐振動を考慮して行うと同時に、取り付け角度等、　効果的燃料供給を確実にする為に”図１４”の様な制限がありますので守ってください。

車体外部に設置される燃料ポンプは、腐食を防ぐために、プラグとソケットに対して、防水に関する工夫をしています。

なので確実にソケットとプラグの配線を行ってください。

燃料ポンプ（構造の雑音/カチカチいう音）から出るノイズを軽減するために図15の物を推奨しております。

 

 

7.3.Fuel filter

燃料フィルター

Only a Webasto strainer is to be fitted if poor-quality fuel is used. Install vertically if possible, maximum deviation not exceeding 90° (ensure correct direction of flow).

燃料フィルターは、出来る限り90°（出口が真上になるように）になるように取り付けてください。

 

8Combustion air supply

燃焼空気供給

Under no circumstances may the combustion air be taken from areas occupied by persons. The combustion air intake opening must not face in the direction of travel. It must be arranged in such a way that it cannot become clogged with dirt.

燃焼空気の取り入れですが、吸気パイプは、人の居る場所（キャビンなど）に設けてはいけません。

また、パイプの取り入れ口を車の進行方向に向ける事も許されません。

上記理由ですが、　吸気パイプとヒーター燃焼室が、ほこりや、運転中の水や砂、泥などにより、詰まる可能性が生じるからです。

NOTE:
It is recommended to install an intake silencer if the length of the intake hose is less than 0.6 m.
注：
吸気ホースの長さが0.6m未満である場合は、吸気サイレンサーを設置する事をお勧めします。

＊騒音は排気より吸気の方が大きいです
 

NOTE:

Using a combustion air line, the combustion air must be taken from a position that is as cool as possible and protected from splash water.
Only use the supplied and Webasto-approved combustion air lines for this purpose.
The combustion air opening must not be below the fording height permitted for the respective vehicle.
See statutory installation requirements for further regulations.

注：
吸気パイプ入口から、ヒーターの燃焼室を通って排気パイプ出口までは、可能な限り涼しく、雨水や車両のはねる水から保護されていなければなりません。

その為にはWebasto社製の部品を必ず使用してください。
吸気および排気パイプの開口部は冠水した水に浸らない高さにもうけてください。

 

以上　その２でした

 

 

Webasto（べバスト） ヒーターを自分で取り付よう？ DIY その１

自分が今使っているのは、ベバストのＡｉｒＴｏｐ２０００ＳＴの同等性能品（中国製）でして、基本的取り付け方法はベバストと同じでした。

最近、そのＷｅｂａｓｔｏ社　から　最新型の”ＡｉｒＴｏｐ２０００ＳＴＣ”（ＳＴでは無い、ＳＴＣですので注意）が登場して、これも以前と設置方法は同じなのだろうか？なんて思って、検証してみることにしました。

ＡｉｒＴｏｐ２０００ＳＴＣは、　日本で一時期売られていたＡｉｒＴｏｐ　ＥＶＯ２０００（日本だけのオリジナル）　にも変わる新型で、

これに、伴い　ベバスト正規品のマルチコントローラ（タイマー機能含む）が選択できようになって販売されました。

 

日本には、日本オリジナルのベバコンというのが有りましたが、その以上の物が正規品として出てきたという感じです。

ＳＴ及びＥＶＯ２０００からの変更がもう一つあって、それが燃料ポンプ（ＤＰ４０）。

新型となって、高地での運用に正規対応したという点があります。

＊注意　：スタンダードタイプという特段高地スイッチ機能を省いて、価格を抑えた仕様もあるとのこと。 

 

ちなみに、新型コントローラは、普通の温度コントロールしか出来ないＳｍａｒｔＣｏｎｔｒｏｌと、タイマー機能等を持つ、ＭｕｌｔｉＣｏｎｔｒｏｌ（ＨＤ）という２種類があり、外観が全く同じなので紛らわしいのですけど、ＨＤの方はコントローラユニットの縁取りが銀色のメッキなのですぐ判ります。

 

で～だ、その最新型の２０００ＳＴＣのインストールマニュアル（設置取りつけ説明書）をｗｅｂａｓｔｏからダウンロードして、どんな風にして取り付けるのか？を何回かに分けて説明してみようかと思っています。

 

時々、僕みたいなへそ曲がり男みたいに、”自分で取り付けてみたい！”という方もおられると思いますので、　そうした方達の参考になればと思っています。

ちなみに僕の使っている中国製のＷｅｂａｓｔｏ同等品ですが、全くといって良いほど設置方法は同じで、これは自分で車に取りつけました。

元々、ベバストのＳＴ型ＯＥＭですから。

 

 

 

さて、さっそく翻訳＆説明に移りますけど、ベバスト社のインストールマニュアルを見ると、かなり余計な能書きも多く、なので重要点だけを記事にして行きたいと思います。

 

3　Installation
設置

3.1.Air Top 2000 STC installation situation
設置条件

NOTE:
Check the given conditions for installation in the respective type of vehicle.

インストールのための必要条件に車が合っているか？をまず確認すること。

 

3.2.Installation location
The heater may be installed both in the interior or on the exterior of the vehicle.
When using the vehicle in normal road traffic, the heater may only be installed with a contact guard to prevent contact if it is located within the reach of the driver.
If installed on the exterior, ensure that the heater is fitted in a position where it is protected from splash water and spray.
The heater must be installed in such a way that no water can enter the heater when the vehicle is driven through water conforming to the permissible fording level.
The openings for the combustion air inlet, the exhaust gas outlet and the fuel pipe must be sealed. The seal designed and supplied for this purpose must be used.
(See Fig. 3).

ごたごた書いて有りますが大したことは書いて有りません。

まとめると、ヒーターは内部と外部に設置が可能という事。

内部設置は置くところに注意して、必要ならガード（熱機器なので）しろという程度です、

外部設置に関しては、水のかからない処に取りつけするようにと書いてあり、実際に車体の下回り等に取り付ける場合、雨水の跳ね上げや、道路冠水で本体が浸かるような場所を避けねばなりません。

跳ね石なども有りますから、ヨーロッパ本国では必要に応じて専用ケースを使う事が多いようです。

燃焼吸気と特に燃焼排ガス、燃料配管は接続部を確実して、漏れが無いように！　とされていて、至極当たり前のことが書いてある？　です、ハイ！

 

 

3.3.Heater installation

ヒーター設置

When installing the Air Top 2000 STC heater, tighten the M6 nuts to a torque of 6 Nm +1.
The installation dimensions and space requirements for service access are shown in the installation drawing (Fig. 1). The specified horizontal and axial angles of inclination must not be exceeded (Fig. 2).
A seal (Fig. 3) must be fitted between the heater and the vehicle body. The seal must be replaced each time the heater is reinstalled. The support surface for the heater base must be flat. The seal can compensate for unevenness of max. 1 mm.

ヒーターを取り付けるときはナットを６Ｎ－ｍ（ニュートンメーター）のトルクで締めるとあります。

まあ、下に敷いているラバーパッキンが潰れるような馬鹿力でない程度の力で、しっかり締めればＯＫというトルクです。

パッキンその物は消耗品で、ヒーターを取り外す度に交換する必要があります。

このラバーパッキンは１ｍｍ程度の取り付け面の起伏やでこぼこまで対応可能と記載があります。

 

ATTENTION:
After installation check that the casing is not in contact with any part of the boat's body. Failure to do this may result in the heating air fan blocking.

取り付ける際に、本体が何かに当たるような処は避けよという事。

下の図を見ての通り、ヒーター本体は出来るだけ水平に、横取り付けは出来る限り避ける。　特にガソリン仕様は厳守です。

軽油仕様の方も基本的には同じですが、少しだけ条件が緩く、しかしながらホットエアの出口側（図の白い矢印がホットエアの流れ）が、下になるような角度が増すほど好ましくなく。　垂直取りつけに至ってはほぼＯＵＴです。

その真逆はもちろん駄目ですので、注意。

＊これは着火失敗などが有った際、燃料が吸気パイプ側に逆流して流れてきてしまう可能性が有る事からなのですけど、ホットエアの吹き出し口が下の場合は逆流しにくく、漏れてもその先が燃焼室なので、燃焼室で着火すれば燃えてしまう事と、燃焼空気が流れていく経路の関係でもそうなっています。

同じ様に、横置きも、その角度が増すほど好ましくなく（真横は完全にＯＵＴ）駄目という事です。

4Type label

設置の後に適切な位置にキット付属の”注意書きや案内ラベル”を張り付けろという内容なので省略

 

5Installation example

設置例　下の図を参照。

１Control element　（コントローラー）

２Heater　　ヒーター

３Fuse　　　ヒューズ

４Tank extracting device　　燃料取り出しスタンド

５Fuel filter (accessory)燃料フィルター（アクセサリーなので必要に応じて）

６Fuel pumpヒーターの燃料ポンプ

７Exhaust silencer (accessory)　排気マフラー（アクセサリーなので必要に応じて）

８Combustion air intake line　　　吸気パイプ

９Combustion air intake silencer (accessory)　吸気パイプサイレンサー（アクセサリーなので必要に応じて）

１０Maximum permissible fording level　（車両の許されている冠水時最大深さ）

6Hot air system

ホットエア・システム

NOTE:
it is not permitted to integrate the heater into the vehicle's air circulation system.
A temperature sensor, which measures the room temperature, is mounted on the inside of the control unit. The required interior temperature is selected at the control element. The heating capacity is adapted automatically to the heating requirements of the room.
Both recirculation and fresh air modes are permitted.
Care must be taken for fresh air mode to ensure that the cold air is taken from an area protected from splash water and spray and in such a way that no water can enter the heater when the vehicle is driven through water conforming to the permissible fording level.

ヒーターの温度センサーは、本体内部のコントロールモジュールに取り付けられていて、それが検出した温度をもとにヒーターは運転されます。

＊外部温度センサーを取りつけた場合はそちらが優先となり温度検出します

なので、ホットエアーが出ているそのすぐ真横に、空気の取り入れ口が有るような構成の仕方をすると、狭い範囲でエア循環（ホットエアーショート）することになり、性能が十分に発揮できません。

ヒーターを車体外部に取り付けた場合は、外部の水などが各部に吸い込まれないように適切に配管をしなければなりません。

NOTE:
For fresh air mode, a room temperature sensor must be installed in the area to be heated.
The inside diameter of the main section of the hot air duct should be 60 mm.
NOTE:
Only materials that can permanently withstand temperatures of at least 130 °C are to be used for the hot air duct. The hot air opening is to be positioned such that heat-sensitive parts are not damaged.

ホットエアーの配管は内径６０ｍｍで、１３０度の高温（純正品なら問題ありません）に耐える物が必要で、ダクト配管周辺や、エア出口に熱に弱い物を置いたり、　可燃物を置くことは許されません。

ホームセンターのアルミダクトは耐熱性はともかくも、残念なことに径７５ｍｍです。

 

ATTENTION:

注意

Every reasonable precaution should be taken in positioning the heater to minimize the risk of injury and damage to personal property.
Maximum pressure drop between the intake and pressure side of the hot air duct: 1.5 hPa
If this pressure drop is exceeded, the heater will reduce the heating capacity or shut down.
The hot air hose is to be secured at the connection points.
Avoid a short-circuit in the hot air flow when the heater is used in recirculated air mode. 

ヒータへの空気取り入れ口と、ホットエアーの出口の気圧差が１．５ｈＰａ以下になると、ヒーターは燃焼熱量を減らすか、自動的にシャットダウンすると記載されてます。

 

まあ、上記のホットエア関連の記載ですが、普通に車内設置する分には条件的に特段難しい物ではありません。

注意点としては熱に弱い物をダクト配管周辺に置かない、もしくは遠ざけるのと、ホットエアの空気取り入れ口と、吐き出し口はできる限り離す設置方法を取るという事です。

 

 

７燃料配管

7Fuel supply

燃料供給

The fuel is taken from the vehicle's fuel tank or from a separate fuel tank. Refer to Chapter 7.1.4, "Pipe lengths and delivery head" for the permissible pressure at the fuel take-off point.
A notice, indicating that the heater must be shut down before refuelling, must be affixed to the filler neck.

燃料は車のタンク、もしくはセパレートの専用タンクを使います。

パイプの長さと各部の高さには注意してください。

 

7.1.Fuel lines

燃料ライン

 

7.1.1.Vehicles with carburetor engine

キャブレター仕様エンジン

The fuel may only be extracted with the special Webasto fuel extractor (Fig. 8) as close to the fuel tank as possible. The connection can be made either in the supply or return line, where the return line must extend almost to the bottom of the fuel tank.
The fuel extractor must be installed in such a way that any air or gas bubbles are automatically expelled towards the fuel tank (Fig. 8).
Fuel should be extracted in the vicinity of the engine as gas bubbles can form in the lines in this area due to the heat radiated from the engine. This can cause combustion problems.

ディーゼル及び、ガソリンのキャブレター仕様の車は、基本的にエンジン側からタンクへ戻る燃料ラインにＴパイプを設置することで分岐できますが、その戻りラインのタンク内末端が、底に近いところまで行っているかどうか？を検討する必要があります。

＊そうで無い場合、　燃料タンク内部の燃料が少なくなる事で、パイプ末端が油面より上に出てしまい、ヒーターのポンプが燃料を吸い出し出来ません。

＊余り下まで配管があると、ヒータの燃焼で燃料が空になり、いざ車を走らせようとしたらエンジン始動できなくなる。

という様な事が起きる可能性も有りますが、ＦＦヒーター自体がそんなに燃料を消費する物ではないので、そのまで心配する必要も無いと思います。

 

分岐は、エンジンに近い場所、もしくは熱を持ちやすい場所は避けるべきで、可能な限りタンク側に近いところから分岐してください。

理由は、エンジンが停止中でも、加熱しきったエンジン余熱で配管内の燃料がコポコポと沸騰（パーコレーション）する事が有り、その状態でヒーターを点火すると燃焼がうまくいかないトラブルが起きます。

尚、燃料取り出しスタンドパイプ使う方法もあります。その場合、タンク上部の適切な処に設置（メンテナンスホール蓋等ですが）してください。

 

 

7.1.2.Vehicles with fuel injection engine

インジェクション仕様車への取りつけ

When installing the heater in a vehicle with a fuel injection system, it is important to establish whether the fuel pump is located inside or outside the fuel tank.
If the fuel pump is located inside the fuel tank, fuel can only be extracted from the return line using the Webasto fuel extractor (Fig. 8). In this case it is necessary to ensure that the return line extends almost to the bottom of the fuel tank (otherwise the Webasto tank extracting device (Fig. 9, Fig. 10 and Fig. 11) can be used.
If the fuel pump is installed outside the fuel tank, the fuel connection can be made between the fuel tank and the fuel pump, again using only the Webasto fuel extractor (Fig. 8).

インジェクション車への取り付けは、特段慎重に検討して行わねばなりません。

重要注意事項：”ガソリン車”は、現在のところ、殆どがインジェクションシステムを採用していて、車両燃料タンク内ポンプによって配管ラインに高い圧力が掛かります。

その為、燃料配管経路を切断しての分岐配管をやたらとしてはなりません。

燃料リターンラインからの分岐は安全なので可能ですが、その場合も、取りつけに関して十分な検討が必要です。

そして必ず、車両燃料タンク周辺の、適切な位置から取り出してください。

燃料取りだしスタンドを使用することが可能ですが、殆どの場合は、　タンクの燃料ポンプユニット・アッセンブリーの空き部分（蓋部分）等に適切な穴開け加工等をしてそれを取り付けます。

全体的にですが、ガソリン仕様のＦＦヒーターの場合、ヒーター本体設置はともかくも、タンクから燃料配管を取り出す作業だけは、専門業者か知識をもつ人に任せるべきだと僕は思います

 

 

7.1.3.Extracting fuel with tank extracting device
Fuel must be extracted from the fuel tank or a separate tank (Fig. 8, Fig. 9 and Fig. 10). Separate fuel extraction has no influence on the pressure.

燃料タンクが、車両のタンクとは別の、専用タンク（ヒーターの為の単独設置）の場合は、燃料取りだしスタンドを使う等、してください。

全てにおいて共通事項として、スタンドパイプの吸い口が、底からある程度の距離（２５ｍｍ程度）を置くように調整（カット等）が必要です。

そうでないばあい、タンク底に溜まる汚れや、ほこりなどを吸い込んだりして、ヒータトラブルの原因となります。

＊必要に応じて燃料フィルターを使用のこと。

 

分岐パイプですが、分岐取り出し側を下にして、前後左右６０度の範囲。

 

以上、その１でした。

 

新品のベバスト（同等品）ＦＦヒーター の自己診断機能読み出しは 可能か？

１２日（土曜）の日記ですが、遅れててすいません、今日アップします。

 

「人柱～！！」な僕が、　ベバスト同等品　FFヒーターを色々といじりまわしてブログ報告しているわけですが、　実質的な検証？はこれで全て終了となります。

最後の最後は、　ヒータ内のコントロールユニット（モジュール）にダイアグノーシス装置を繋いでみて、内部情報が取り出せるか？ですね。

で、それに使ったのが、　安物ですが、エンジニアリングモード使える診断装置。

海外のサイトから安物で、しかしながら評価の高いものを探して輸入してみました。

送料込みで５０００円程度　

送付元をみると　Latvia・・・・・・・・

ん？　ラトビア？？？　　どこかできいたことの有る名前だけど、　どの辺にあるのか解らない、バルト３国あたりかな～　　　　きゃははは！

箱を開けて、中身をとりだして、バッテリー繋いで基本的な問題が無いかを一応診てみます。

海外からの得体のしれない？代物なので、用心するに越したことはありませんから　

 

テスターを使って電圧を測ると　診断用の端子に接続する　イエローラインのクリップに１２Vが出ていて、これって正常なのかいか？　と、そこで　販売元にメールして訪ねてみた。

返信は次の通り（抜粋）

Hi ＋＋＋＋＋＋＋＋,

profi_auto sent you a message about your request:

"Hi. It is absolutely impossible to burn control module inside of webasto heater using our device. K-line is pulled up to supply voltage through a resistance of 1.5 kilo ohms (kOm). This is classical scheme that’s why you can measure the voltage of 12 V on diagnostic line. This is normal and all is correct. Connected devices (adapter and heater) give signal “-“ (ground) to this line during data exchange. To see this signal “-” pull up to “+” is needed. That is why voltage of 12v on the diagnostic line is normal (when there is no connection). This is not the net voltage but the voltage through 1.5 kilo ohms. Webasto heater is protected from any burning because of external devices. There is micro scheme L9637 at the input. I can send you oscillogram tomorrow. So you will understand all the process."

 

以下訳文

ハ～イ！　それはベバストの内部にある燃焼コントロールモジュールにとってとても重要なものです。

K-line（データー通信ライン）は　１．５KOHMの内部抵抗を持ち電圧を加える事でプルアップ（起動）されます。

これは古典的な物で、それ故に診断装置のイエローラインには１２Vが供給されており、これは正常なことであって、特段の心配は要りません。

接続された装置はヒーターモジュールとの間でマイナス（ー）ラインを通じて信号のやり取りを行い、それゆえ　マイナスとプラスが必要なのです。

特段何も接続していない状態のイエローラインには１２Vの電圧が来ていて正常であり、診断端子（１．５KOHMのプルアップ抵抗）に接続されると変化します。

＊ベバストのヒーターは外部に接続される電気な物に対してトラブルを誘発させない防御機能を持っています。

L9367（チップ）の持つ、必要要件でも有り、もしこれに関して更に高度なオシログラム（おそらくデータシートなど）を明日にでも送付することが私には可能です。

あなたの完全なる理解を促すために。

 

という内容だった。

なるほど、　なるほど、　K-line　は　W-line　と並んで、　ベバストの診断用ラインとして有るわけですが、詳細なプロトコル情報やモジュール内部図面等が手元に有るわけではないので、聞くしか無いんですね。

返信読んで納得。

 

で、ダイアグノースティク（自己診断）装置に問題がないことが判ったので、いよいよべバスト同等品と接続してみます。

ただ、　当たり前といえば当たり前ですが、　”ベバスト”用に作られたソフトを使っての接続ですから、　それぞれのヒーターがもつプロトコル情報のどれかと整合して一番初めのハンドシェイクが出来るかは全く不明。

AT2000で接続できればよいのですけど・・・・・

ベバスト製品のどの機種と整合性が有るか？は、当然にノーパソにインストールしたソフトで探るので、同等品ヒーターの認識情報が違うものとされている場合、

接続が確立されないことになる。

まあ、”同等品”ヒーターをベバストの診断ソフト使って　「ベバスト製ですよ！」と表示されてしまうのは甚だおかしいことですから・・・・

しかしながら、人柱であるがゆえの、お遊び実験みたいなものです。

 

接続

まずは信号ラインを取り出します。

同等品の場合、赤丸部分がテスト用端子として設けられている。

赤い四角枠の部分に　K　の文字。

ただ、コネクタにそのまま接続出来るようにはなっていないので、加工しなければなりません・・・中の写真。

赤矢印　１２V　　

ブラウン矢印　マイナス

青矢印　　K-Line

 

実際の接続

ヒーターに接続して電源ラインが確立すると　診断装置のLEDが点灯します。

赤の場合　”ベバスト”　ブルーは”エバスペッヒャー製の　FFヒーター用”で、切り替えは白いボタンを押して行う。

ソフトは診断装置を買ったところのリンクからダウンロードし、ノーパソにインストール。

もちろん正規ベバストのエンジニア向けバージョンで、高度な物。

 

ソフトが立ち上がると、　通信を確立するために、まず登録されているベバスト製のヒーター一覧から自動検索にてプロトコロを探査する。

初期化と接続そしてハンドシェイクを繰り返しつつ、PCが自動的に行ってくれますが、接続された装置のもう一つ有るLEDが信号やり取りをしてる事を点滅して教えてくれます。

でもって、結果は？というなら、　適応する機器がないと宣言して　ポートを自動的に切断してしまった。　　　　なははは！

 

やっぱりね～～～～・・・・・

その後、出来る限り色々なことを試してみたけど、ダメでした。　

念の為、エバスペッヒャー用の診断ソフトEdisを使って接続を試みてみたけど、同じ結果でした。

通信は確立していても、　ベリファイ（認証）されないからヒータ内部のコントロールモジュールとのやりとりが出来ない＝データを読み込めない。

当然の結果ともいえますが、　そうであるなら、　ベバスト同等品の認証情報データをプログラミングして、ハンドシェイク情報として　ベバストの診断ソフトにデータとして付け加えれば接続は可能になるということだけど、

その為のデーター情報なんか無いよな～（笑）　まさかメーカに聞くわけにもいかんだろうし。

　

ぎゃははは！

 

さて、以上で、　考えていた検証は全て終了しました。

長いあいだ読んでくれていた方達、がいらしたら？　　ありがとう！です。

 

新品のベバスト（同等品）ＦＦヒーター 取り付け編 最終 ダクト配管

昨晩は,

夜の１１時頃から仕事開始で、そのまま今朝までずっと仕事。　

プロジェクト絡みと、現場で発生した２つのトラブルをあっちにうっちゃり、　こっちにうっちゃり。　両方共技術的にねじ伏せて、それ以外に自分の仕事もして。

少しだけ仮眠すると、家に帰らずにそのまま仕事開始。

とは言え、一応は１時間程度の休みを少し取りましたので、その休み時間に　FFヒーター最後の仕事を完了。

「休みになっとらん！」　えへへへ　

作業そのものは至極簡単なものですから、時間的には１５分程度でしたけど、　これをもって取り付け作業は全て完了しました。

 

ダクト配管＆吹き出しルーバー取り付け作業

薄暗くて、生暖かい今朝の空気、雨がパラパラ降り始めて、さっさとやらねば・・・・・

まずはルーバーを取り付ける為の穴あけ、　６０ｍｍのホルソーを使います。

ダクトの内径がほぼピタリ６０ｍｍ　故にルーバーのホース差し込み径は５８～５９ｍｍ、なので６０ｍｍのホルソーで開ければピタリと入る。

　

そしてルーバーの回転部をとりはずして。

次にFFヒーター側からダクトホースを取り付けてクランプで締める。

 

予め下穴開け（３点留め）て置いたので、FFヒーターから伸ばしてたダクトに差し込むように取り付けると、タッピングスクリュウで固定。

ルーバー側のダクトは特に固定しません。

外れやすいヒーター側をクランプ留めしてあれば十分なのと、ルーバーまでのホース長が２５ｃｍ程度と短いので、外れる可能性は皆無ですから。

 

最後に回転トップを取り付ければ完成です。

２

 

月の半ばすぎにこのFFヒーターが家に来て、　検証したり、色々とテストしてみたり、数週間に渡って結構楽しくやらせてもらいました。

 

お得意の人柱になっての　ベバスト（同等品）FFヒーター　を色々紹介してきたわけですけど。

あと一つだけやってみたいことがある。

 

それ終わったら、その日記をまた上げますね。

さあ仕事だ！