燃費マネージャーをKeiワークスとシエンタに付けてみて、実燃費の違いのひとつがわかった様な気がします。
燃費マネージャーなる物を私は個人的に着けているのですが、これは燃費関係の数値のみならず、エンジン回転数や速度、水温までデジタルで解る優れもの。
さて、Keiワークスは、真冬のコールドスタートで自宅から約3kmの交差点までの区間燃費は平均19km/Lです。
逆にホットスタートでの同じ区間でも、それ程伸びずに21km/Lくらい。
これが11月からの冬の低温期間での話。
対してシエンタは前者が15km/L、後者が19km/Lで、これは陽気の良い4～6月の話です。
（冬場はコールドスタートのみですが、13km/L出れば良い方です）
Keiワークスは水温計が付いているので、燃費マネージャーで水温表示をしないでいました。
但し水温計には数字での温度表示は有りません。
最近「水温計が動き出す温度は何度くらいだろう。」と気になって水温表示をしてみたら、いろいろな事がわかりました。
Keiワークスは走り出して1kmで約45゜C、水温計が動き出します。
3kmの位置では約70゜Cになります。
更に2km走れば、常用範囲の90゜Cに入ります。
対するシエンタは、水温ランプ方式です。
水温ランプが消えるのは56゜Ｃ。 冬場はこの3kmでは消えません。
ランプが消えてから更に3kmは走らないと、常用範囲の90゜Cに入りません。
シエンタに対しKeiワークスのエンジンが暖まりやすい。
軽自動車はエンジン排気量が少なく非力な為、エンジン回転数を高めに設定してそれを補う傾向にあると聞いています。
それから私なりに推測すると・・・。
１．エンジン自体が小さいから、暖まりも速い。（逆に冷め易いとも言える。）
２．エンジンの常用回転数がシエンタに対して倍以上（2000回転）。
2000回転というと、シエンタの場合コールドスタートの初期アイドルより高い回転数、外気温が2゜C未満の時、エンジンはこの回転数まで回ろうとします。
カタログ燃費は「エンジンが十分暖まって常用範囲に入った状態」で計測しています。
エンジンが冷えている状態では、車は燃料を濃くする事をやっています。
「どんなにカタログ燃費が良くてもエンジンの暖まりが遅い車は、実燃費が劣る」と言う事になりますね。
すると過去ログで取り上げましたこの「実燃費」サイト。
まだ「新型インサイト」はアップされていませんが、プリウスVSインサイトでは、「エンジン主体で走るインサイトの方が、暖気時間が短くて済むから、実燃費では上」と言う事も十分考えられそうです。
新型インサイトがどんな順位でアップされてくるのか、とても楽しみですｗ
コメント
あなたのブログにコメント投稿されたものです。
- 真鍋清 [2009年3月16日 2:13]
- 実は小生も過去に乗り継いだヴィッツ2台で、エンジンの暖気の有無による燃費・吹け上がりの激変振りをイヤと言うほど味わわされました。
例えば、冬場はそれが顕著で、暖気をせずにすぐ走り出した場合は12km/l、3分間の暖気では15km/l、そして8分間暖気をした場合は20km/l！ということがありました。
また一分間ほどの暖気で走り出した直後はエンジンもガ行の音が激しく、吹き上がりもがさつでしたが、試しに暖気を八分間にした場合はエンジン音は「ヒューン」というジェット機の離着陸時を思わせる音となり、また追い越し加速も同じ80-120km/h同士で比べた場合暖気の長短で3秒！もの違いが出ました。
これはやはり、エンジンの暖気が長いと熱が大量に供給され、燃焼室にて混合気を作り燃料を霧状にして燃焼するために十分な熱量が生まれ、それが結果としてエンジンの充填効率を高水準に保つ、ところが暖気が無に等しいと熱量の不足から燃焼や圧縮等に必要な熱も不足し、充填効率も悪化しそれが燃焼ロスとなり出力特性・燃費とも悪化することは確かです。 - 真鍋清 [2009年3月16日 2:32]
- ↑上より続き
さらに、冬場のスタートに見られるように外気温が極端に低い場合はエンジン内部の温度も低下する分、燃焼時に熱の放散が起き（←充填効率低下の副産物）、結果として燃焼室以外のエンジンブロックやその他補機類に向けて熱が逃げてしまう分、エンジン全体の過熱＝オーバーヒートにつながる場合もあります。
また、暖気不足や外気温などによってエンジン内部の温度が低いとオイルにも影響を及ぼし、オイルが堅くなり過ぎ、潤滑能力が悪化してピストン～バルブ間およびバルブ～バルブシート間の摩擦抵抗やクランクシャフトのジャーナル部のフリクションが増加してレスポンス、燃焼効率とも低下し、それが燃費の悪化につながる筈です。
因みに私のヴィッツは2万㎞時以来エネオスのマルチグレードオイル「プロレーシング」の0W-50を使用しており、ワイドレンジのオイルなだけにそれでも同車標準の5W-30使用時よりも暖機の有無、外気温の高低に関連した燃費やレスポンスの差異は少ないことは確かです。 - EP82-SW20 [2009年3月16日 21:20]
＞真鍋清さん、こんばんは。 連続コメントありがとうございますｗ
私もシエンタで出勤前に暖気時間を分けて試した事があります。
しかし、片道実走行時間30分で10分暖気は時間はもったいない･トータル燃費は悪い（一回の走行距離が16kmでは暖気分のリカバリーができない）ので、暖気はやっていません。
燃費マネージャーを付けて燃料流量を見ると、トルコンがロックアップしない状態で2000回転回っていてアクセルを余り踏み込まないでいる状況と、ロックして1000回転で回っていてややアクセルを踏み込み気味の状況で、流量が10ccくらいしか差が無い事がわかりました。
それなので、走り出しでロックアップしない状況では2000回転維持して早めに暖めてしまう方法を最近やっています。
購入当初、ワーストは14.7km/L。
それが最近では15.8km/L。
（共に、500km近く走っての区間燃費）
この方法、コールドスタートにはそこそこ使えそうですｗ- Luxio [2009年3月19日 0:39]
- こんばんは＾＾
コールドスタート、インジェクションですと外気温などをＥＣＵで検出し、それに合わせて燃料を噴射するので、燃料が消費するイメージがありますね。
ここ最近のクルマに搭載されているエンジンのファーストアイドル回転数が高いので、中にはクリープ現象がやたらに強いクルマがありますね＾＾
Keiがなぜ、エンジンの温まりがいいかと申しますと、これは気筒数の関係で、シリンダーの容積によって、エンジンの温まり具合が変わるような気がします。
もし間違っていたら、ごめんなさい。。。 - EP82-SW20 [2009年3月20日 23:30]
＞Luxioさん、こんばんは。 コメントありがとうございますｗ
恐らく気筒数が少ない事も大きいと思いますよ。
２ＬのＭＲ２と1.3Ｌのスターレットターボで、それ程暖気時間の差を感じませんでしたから。
ただ、２Ｌターボディーゼルのライトエースワゴンは、暖気に３倍は時間がかかっていました。
ディーゼルは暖まりにくい!?
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