カブ號またパンク

してふたたび修理した
リンキチです。

c100改カブ號は昨年12月に
七里に行った際、リアタイヤが

パンクして直したばっかり感が
あったのに先日、またパンクで
修理することにリターンズ。

先々週、土曜夕方にせがれクンと
カブ號でひとっ走り出撃しようと
したらリアがペシャンコ。
出動前でとりあえず良かった。
出動は別の號機で行ったものの
翌日、日曜早朝から行うことに
なったパンク修理記録です。


無乗車でこの状態。一応、前日に
空気満タンにして翌朝の状態。
完全にパンクしてました。

前回、12月のパンク時の修理は
チューブの交換で対応しましたが
今回はパッチを使ったパンク修理
をします。

タイヤ外周をチェックしたけど
パンク原因の異物等は見つからず。


リアのアクスルシャフトを緩め、
ブレーキアーム、ブレーキパネル
を外してからシャフト抜いて車体
からリアタイヤホイールハブを
そっくり離脱させる。


タイヤレバーを駆使して慎重に
タイヤを外す。ある程度空気が
チューブ内に残ってるほうが
タイヤレバーで咬まずに傷つけ
にくいかも。
ビードが一か所出たらあとは
なるべくレバー使わず手作業で。

チューブを引っ張り出す。
この後、リムから完全にタイヤを
外して再度、異物チェックするが
刺さってるモノは見つからず。


水に浸けてパンク箇所を特定。
今回は普通にパッチによる
パンク修理を行うことに。
いわゆる自転車と同じ。


パンク箇所にやすりがけを行う。
ゴム糊を付き易くする為。


専用のゴム糊を塗布。
薄く広く塗る。


ゴムパッチを貼って圧着する。
フィルム剥がして完成。
試しにエア入れて確認する。


タイヤチューブを元通りに組み直す。
チューブ入れたらタイヤは例に
よって足ではめる。この画像の
とこまでノーレバーではめてます。
そして最後だけサイドをレバーで
押してはめ込む。


タイヤ組んだらエアーを注入。
ばっちり大丈夫そう。


車体にリアタイヤホイールハブを
戻し、ブレーキ関係も戻して完成。
コ2時間ほどかかった。


急遽のカブ號パンク修理作業が
割り込みで行った為、オイル交換を
ひかえていた通勤壱號車の作業が
翌週にずれ込む。
にしてもまだまだ暑い9月、蚊取り
線香も手放せないの中での炎天下
メンテナンス作業はきっついです。💦

パンク修理

作業発生でふたたび時間費やす
はめになったリンキチです。

前回、前々回ネタでのカブ號
C100改の修理、メンテ作業が
終わりました。
なので試運転がてらに早朝、
七里ヶ浜にカフェブレイクしに
カミさんとタンデムで出撃。
ちなみにC100改のエンジンは
90ccに換装してあります。


いつもどおり、七里ヶ浜Pacific
DRIVE INに8時半到着。

今年３月にも訪れてパンケーキ
を食らってましたが今回は
カフェラテのみ。

ちなみにその時のパンケーキ。
メープルシロップとホイップ
で頂く、これ絶対うまいやつー
これだけ３月の画像でした。

まったりお茶していざ帰ろうと
したら、カブ號のリアタイヤが
潰れてる！ パンクっぽい！

出発前にも凹んでいたから暫く
乗ってない状況のエア抜けかと
思って空気入れてから来たの
ですが… パンクだったようで。


とりあえずカミさんには江ノ電で
帰ってもらい、リンキチは一人
時速20km程度でゆっくり自走で
帰宅。ペチャンコ状態ではなく、
ある程度エアが残っていたので
なんとか帰れましたが距離が
もっとあったら号泣しながら
押し歩きだったかも。


AM10時に帰宅、すぐにピット
（庭）インして修理作業。
リアタイヤを外すのはタイヤ交換
以来。
画像のとおり、リアタイヤは
チェーンを外さずリアハブが
外せるカブの整備性の良さに
改めて感心。


タイヤレバーにてタイヤ片側を
外してチューブを引っ張り出す。
タイヤ外し作業はそれなりに大変。
外す時はチューブに傷ついても
まぁいいやという感じで出来る
からまだ良し。


チューブ出してエア入れてパンク
箇所を確認。
水つけてプクプクさせる。案の定、
タイヤレバーで外す際に付けた傷も
一か所ありでした。


チューブは前回のタイヤ交換で
修理痕ありの古チューブだった
ので今回はチューブ修理せず、
新品チューブに交換。


リムバンドもちぎれる寸前
だったので交換。
リムバンドの穴をチューブの
バルブに通してからリムの
バルブホールへ。
前回、かなり苦労してなかなか
付けられず、無理やり入れて
バルブが斜めってしまったのが
今回は意外にもスムーズで
バルブも真っすぐベストな状態。


そしてタイヤはめ込み作業は
超慎重にゆっくり、じっくり
時間をかけて少しづつはめる。
タイヤレバーでチューブを
噛んだら元も子もないので。

タイヤ組み込み完了、車体に
取り付けて作業は無事終了。
とりあえず良かった。


おまけ作業。取り外した処分
するパンクチューブは円周に
沿ってカットして荷掛け用
ゴムチューブバンドを製作。


左側シルバー金具のは以前
ホームセンターで買って
しまった市販品。
右の両端黒フックが今回自作した
荷掛けチューブバンド。
パンクしたチューブ再利用品も
製作できてエコな修理作業でした。

フロントフェンダー交換と

オイル交換をしたリンキチです。
対象車両はC100改カブ號。

今回はトラブルではない？
補修作業とメンテナンス。
先日のアクセル不調を解消して
から行ったメンテ作業備忘録と
なります。

12Vエンジン換装後、メンテフリー
状態で乗り続けてしまって１度も
エンジンオイル交換をしてなかった
C100改カブ號。

そう思ってて先日オイル購入して
準備してた矢先にアクセル不調の
トラブルが起こり、オイル交換は
おあずけ状態、とりあえず先日の
ネタの通り、アクセル不調修理を
行ったのでした。

その修理をする際、ピット（庭）に
車両を移動した時にＦフェンダーを
ベンリィ號にぶつけて割りまして
踏んだり蹴ったりだナ。


ハイゼックスのフロントフェンダー
以前溶着した部分はどうしても
強度的に弱いのでぶつけて簡単に
クラックが入ってしまい。
なので今回は交換することに。
コ汚いリプロフェンダーが写って
ますが未装着品です。
軒下に吊っておいたので埃が
付いてるだけ。


純正の割れたフロントフェンダーを
外す。スタイリッシュなフロント周り
に変身、このまま乗ったらカスタムな
カブの雰囲気。


純正品との比較。色がだいぶ
違うんです。
以前、交換するのを試みたことが
あるのですが色が違うのと精度の
悪さ？から一度取付を断念しました。
でも今回は取り替えてみます。

画像にはないですが割れた純正品は
すでに溶着部にレッグシールドから
切り取ったハイゼックスのかけらを
追加溶着、補強して補修済み。
いずれ純正に戻す時がくることでしょう。


で、今回はタイ製リプロダクト品を
装着するのですがタイ製リプロは
精度がイマイチ、というのも取付穴が
小さく本来、取付穴に収まるべき
純正の金具スペーサーカラーが全く
入らない。ので穴拡大修正が必須。


そして下部の取付穴も位置が合わず、
こちらも穴拡大で楕円バカ穴仕様に
して力づくで無理やり収める。
そのうち形状にクセがつくでしょう。


そして無事、装着したの図。
色はまぁ違うけど補修部品なんで
良いんでないかい。という感じで
フェンダー交換を終わらし、
次なる作業へ。


オイル交換作業です。エンジン換装後、
初となるオイル交換、もうちょっと
早くやっても良かったけどそれほど
距離走ってないといえば走ってない
ので今日にいたります。


ドレンボルトのワッシャーは
それほど潰れてなく、まだイケそう
なのでこのまま再使用。
まぁ替えを用意してなかった、
というのもあるけど。


純正ウルトラG1オイルを漏斗で
ブチ込み。ウルトラG2もストック
あったけどG2はベンリィ號用に
キープで普段使いのカブ號はG1で。
レベルゲージで量を確認して終了。


仕上げ？オマケに通勤125ccの
壱号車用に使っているケミカル
カーボン除去クリーナーの
残り汁を投入。

そしてこのカブ號改、これだけでは
終わらず、すでに次のトラブルネタ
がひかえております。乞うご期待？

アクセル不調

で走ってるとアクセルが戻らず、
止まれなくなりそうなカブ號を
久々にメンテしたリンキチです。

2019年からほぼノーメンテで
乗り続けてしまった12V仕様の
C100改カブ號でしたが最近、
そんな状況に陥いりました。

走っているとたまに回転が
落ちない？感覚を最近、感じて
いたのですが先日、エンジン
停止後、完全にスロットルが
戻らない状況に。
ワイヤー切断？引っ掛かり？
を疑い、バラしてみることに。


久々にスロットル部を分解。
ワイヤーがハンドルの中を通る
スライドスロットル機構はC100
オリジナル状態でそのまま使用
しています。


古いグリスを取り除き清掃。
古グリスこってりだとそれが
抵抗になる場合も多いらしく。
こんな感じでハンドルの中に
アクセルワイヤー収まります。


アクセルワイヤー部にワイヤー
インジェクターでグリスを
注入しておく。


キャブのスロットルバルブを
外して引いてみると特に問題無し。
ワイヤ切れも無く動きもスムーズ。
キャブをキャブクリーナーで清掃。

ここで初お目見えですが純正の
ダウンドラフトキャブから
エンジン積み替えに合わせて
PB型の18φキャブに変更して
あったりします。

そして気付いたのがスロットル
バルブをキャブにセットする際、
結構キツい？感じが。
それでもセットしてベンチュリー
部から覗いて動きを確認すると
一応可動。ただ動きが渋いと
いったら渋い。

それで元通り組み直してアクセル
開けると、やはり戻らない。
スロットルバルブが閉じない、
降りてこないのです。


この画像はすでに解消後の
組み直し時のものですが
マニホールドとキャブの
取付ボルトを緩めると
スロットルバルブが閉じる、
降りてくる。
つまり取付部を締めつけると
キャブ本体の歪みが生じて
ギリギリのクリアランスが
ギチギチになって動きが悪く、
動かなくなる、といった見解。
それに伴い、スロットルバルブの
動きが悪くなったのは汚れが
抵抗になっている？


スロットルバルブの画像で汚れが
付着しているのが確認できますが
この汚れを除去することによって
動きがスムーズになるのでは？
と考え、研磨してみることに。
ついでにキャブもばらして
本体内部も研磨してみる。


キャブクリーナー吹いて
耐水ペーパーで研磨したあと、
歯ブラシで清掃。そして
またキャブクリーナー。


スロットルバルブは最後に
研磨剤で仕上げ磨き。
するとようやくスムーズに
動くようになりました。


外したついでにマニーホールド
内部のバリとか削って磨いて
なめらか仕上げに。


そして完成。インシュレーター部に
ガスケットを挟んだのはＯリングが
機能してなさそうだったのと取付時
の締め付け過ぎキャブ歪みを多少
抑える為の措置。この状態でも
がっつり締め付けるとやはり動きは
悪くなるのでほどほど締め。
で、何とか以前の通りにスロットル
操作が出来るように戻りました。

週末しか乗らない、それほど
遠出もしない。しかし毎週、
ほぼ必ず動かすようには
していたのでつい、ガソリン
コックを開けっ放し。たぶん、
そのせいでキャブに劣化ガソリン
が溜まったままになり、それが
キャブ内部の汚れこびり付きに
なり、いわゆる張り付き状態を
起こした。という見解。

これからはちゃんとメンテして
いかないと、と肝に銘じた
リンキチでした。

C100純正メーター

で久々C100カブ號ネタを投入する
リンキチです。


C100カテゴリは2015年12月の
作業記録を最後に以降の記録は
無い状態でした。

というのも2018年の年末辺りに
12Vエンジンに換装して、一応
2019年1月の雑多ネタ内にて
その旨記載してました。

以降、現役車両となったので
レストア作業、記事は無くなり、
そのネタから遠ざかったのでした。

でもC100カテゴリもあるし、
日々のネタが同じカテゴリーに
特化しないようにと思っている
こともあり、たまにはC100
いっときます。


１枚目画像とこの画像もですが
まだOHVエンジンだった頃の
純正メーター、Denso製です。

エンジン換装後、まともに走る
ようになってからメーターの
動きがイマイチなことに気付き、
リプロダクトの新品メーターに
交換しました。


そのリプロメーターがこちら。
交換してからだいぶ経っている
のでいい感じに馴染んでますが
交換直後はメーターリングの
メッキ部分がピカピカで浮き
まくりだったので例によって
サンポールで錆進行させた
結果でもあり。

で、よく見るとこのリプロ品、
デザインが全然違う？
パチモンとも言われてしまい
がちですがリプロは補修部品
なんで使えればよい。そして
パっと見にはわからない？


こうしてみると判りやすいか。
メーカー名が入ってないのは
仕方ないとしてシフトのTOP
表示が無い？でもこの純正は
1965年式の最終型のもの。

初期型にはTOP表示はなく、
リプロ品は初期型をモデルに
していると思われます。


もう一枚、手持ちの過去画像、
知り合いのC105、年式はウチの
より古かったけどTOP表示付き、
メーカー名は残念ながら見えて
ないけど。
C100のメーターはDenso以外にも
NIPPON SEIKI、HONDA LOCK、
YAZAKI、AUTO METERなど
多々あるらしく深みにハマる
ようです。


こちらはウチのCⅣ92神社仏閣
の純正メーター。
NIPPON SEIKI（日本精機）製
でした。


メーター交換後も動きはあまり
変わらずだったのでメーターの
問題ではなくギア側の問題かと
思い、でも直す暇なくそのまま
乗り続けてました。

でも最近、気付いたらメーターは
ちゃんと動くようになってました。
長らく走らせていなかったせいで
まともに動かなかった、という
見解にしておこう。


で、外した純正メーターはコ汚い
ままどこかにしまい込んで忘れて
いたのですが最近やっと見つけ
出しました。


磨きあげましたの図。
汚れは拭いただけでは落ちず、
耐水ペーパーで磨いてから
研磨剤で磨く。


壊れてはいないはずなので予備品
としてストックしておくことに
なった純正メーターでした。
売ることもありかも。

ダウンドラフト

キャブのメンテ、たまにはC100
カブ号を弄るのリンキチです。

C92公道復帰作業ばかりネタに
してますがそんな中、すでに
乗れるようになってるC100カブ号も
たまには話題にしときます。
で今回、C100のキャブレターの
分解清掃を行うことに。

C100は早い段階でエンジンが
かかっていたのであまりキャブを
気にせず放置してました。
でもC92もキャブを分解メンテ
したおかげでエンジンがかかる
ようになったわけでC100も調子が
悪けりゃ一度、キャブをバラして
みようということで。


エンジンがかかるとはいえ、
始動性は非常に悪く、毎回
相当回数キックして
アイドリングさせて暖機する
のにもえらい時間が掛かり、
中々発進できないのです。


そこでキャブの分解清掃。
縦キャブとも言われる
ダウンドラフトタイプのキャブ。
CⅣ92負圧キャブ同様、実は
初めて弄るタイプだったりする。


車体から外す。
コック辺りから多分、漏れてます。
安心しないで下さい、漏れてますよ。
本体がいつもじんわり。


分解できるとこまで分解しますよ。
リペアキットは無いけど。


ジェット類、スクリュー関係を
外してクリーナーで洗浄。


コックパッキンはその形状から
レンコンパッキンとも言う。
コックパッキンはスペアが
あったので交換。
手前２個の左側が付いていた
もので直径が大きくなってます。
経年で潰れてしまったのでしょう。
密着が足りず漏れてました。


C50用の部品取り縦キャブと
比べてみる。
コック部分はほぼ同じ。で
実際に使える部品はレンコン
パッキンぐらいしかなかった。


スクリュー、ジェット類も
違ってました。本体も
フロート室が外れない構造
だったり各部サイズも違います。


コックパッキン以外に
同じだったのがこの
スロットルバルブ。
あまり役に立たないけど。


エアクリーナーのマウントが
劣化していまいちだったので
ホームセンターで材料買って
自作する。


キャブを分解清掃したおかげ？
なのか、かなり調子良くなり、
キック２発程度で始動できる
ようになりました。
そして試運転、初めて60kmを
マークしました。

スプロケットとチェーン

の交換したリンキチです。

C100スーパーカブ号、この大昔のカブは
シフトパターンがちょっと独特。
まず１速　ローは後ろ踏み込み、次に前
踏み込みでニュートラル、前２回目踏み
込みで２速、前３回目で３速となります。
つまり、１速～２速の間にニュートラルが
あるということ。

１速ローギアは坂道発進時の使用が主で
通常２速スタートで十分発進可能。
でも当然１速に比べれば若干トルクが無い感
は否めません。
発進時の加速がいまいち足りなくてスピード
乗るまでタイムラグあるので後続車がすぐに
せまってきてしまいます。
でも１速スタートでニュートラ経て２速への
操作は慣れていないのでさらにタイムロスに
繋がります。
ライダーの技量も足りないんです。

なんとかしたいのでドライブスプロケット
（エンジン側の歯車）の交換で減速比を変更、
加速重視のセッティングで対処しようかと。


カバーを外すとドライブスプロケット登場。


スプロケットを止めてるボルト２本を
緩めるにはギアを入れておいてさらに
力一杯リアブレーキを踏み、リアタイヤ
を固定しスプロケットが回転しないように。


ボルト２本外れたけどスプロケット自体は
なかなか簡単に外れてこない。
叩く隙間もないし。
ドライバーでグリグリこじってやっと
この状態に。


外したドライブスプロケットは純正１４Ｔ。
交換するのは歯数の少ない１３Ｔ。
小さくすることによってトルクアップに
なります。
歯の状態もだいぶ尖って減っていたので
交換するタイミング的にはよかった。


１３Ｔをセット。外すときスゲー苦労した
のに取付はスゲー楽だった。なんで？
純正はサイズがきっちりしてるからかな。

そしてついでにチェーン交換にもトライ。
バイク屋行った時にこれ（チェーン伸びて）
ヤバくね？と指摘されてたので。


チェーン連結部、ジョイントを探します。
ここです。


ジョイントを外します。軍手しときゃよかった。
素手でチェーン掴んでしまったので油汚れ
ギトギトになる。


新しいチェーンをセットして連結部の
クリップをはめようと。
ここでクリップの向きに注意。
これ間違えそうになった例。
チェーンの回転方向とは逆にクリップの
切り欠きが来ないと外れる原因に。


正解はこっち。一瞬判らなくなって
ギトギト油の手ー洗ってパソコンで
検索したわ。
この後クリップをしっかりはめる。


そしてチェーンとスプロケットに
がっつりグリスアップして完了。

試運転しにいったら鬼加速！というほどの
体感はなかったけど、多少良くなった感じ
でしょうか。
加速重視仕様になった思い込み感は
確実にアップです。

リアウインカー

補修の巻、リンキチです。

C100過去ネタでフロントウインカー補修の
巻を行いましたが今度はリアウインカー。
リアウインカーは問題無かったのですが
やる羽目に。というのも先日、エンジン
かけて電装チェックをしようとウインカー
をつけたら左後ろウインカーのレンズが
無い！


いきなりこの状態。まぢか！全然
気付かなかった。
前の週、走った時にどっかに
落としてしまったようで。
C100のウインカーレンズのネジは
旧JIS仕様のネジピッチなので簡単に
手に入らない。予備も持ってなかった。
そこで入らないとは知りつつも
ちょっと無理矢理だけど現代規格の
使えそうなネジで留めてみようかと。

普通のネジが使えればそれに越した
ことないと思い、ゆっくりとネジを
締めあげていきました。やはり
ピッチが合ってないので締めると
だんだん固くなっていきますが
順調に入っていきます。そして
ネジが回らないぐらい固くなった
のですがレンズはまだゆるゆる。
それでさらに力を入れて回したところ、

ハイ折れました！見事に！
そりゃそーだ。
そして心も折れたのは言うまでもなく。
この日の朝練作業は号泣しながら終了。
さて後日どーすっか。


後日、一応ドリルでネジ切れた残ネジを
外す作業を行う。でもすでにネジ山は
壊れているので新たにタップを切る
しかないのですが道具が無いのと
リプロウインカーのリア用がストック
してあったのでこの際リプロに変更
することに。


リプロウインカーはフロントも
そうでしたがリアも純正と
取付方法が違うのでそのまま
ポン付けはできません。
純正と違ってリプロはウインカー
ベースからネジが生えていて
ナットで留めるタイプ。


なので車体側のネジ山がリプロ
ウインカーを取り付ける際、
障害になります。車体側に加工は
したくなかったけどこの際、思い
切って加工をすることに。

車体側のネジ穴をドリルで　
もんでネジ山を無くします。
位置合わせしたらストッパーと
なる後ろ側の穴位置が微妙に
ずれていたので棒やすりで長穴加工。


収まりました。電球にピントが
あってベースがピンボケですが。


配線繋いでレンズも装着して完成。
今度からネジを無くしても規格品で
手に入るので安心。


そうなると問題の無かった右側も
同じ仕様に替えとこうか、で
左同様の加工作業。


出来あがり。点灯確認もして
乗り出しOK。
近所のバイク屋まで行ってきました。


おまけ。作業中、どこからともなく
シオカラトンボがやってきて、
やたらこのバックミラーに離着陸
してました。
どうやら縄張りの主張らしいです。
勝手にキミの縄張りにしないで。
まぁハチとかじゃないから全然
いいけど。

エアクリーナー

とバッテリーをリフレッシュ、
なリンキチです。

C100カブ公道復帰整備作業、もう
ほぼ終わった感の今日この頃、
というのも最近、たまーにですが
馴らしという感じで乗り出して
たりします。
もちろんナンバー取得と自賠責保険も
クリア済み。既に税金も払ってます。

不動状態での入手からちょうど
約１年ほど経過、イマイチな
電装系も騙し騙しの操作で克服
しながらの走行ですが時間が
取れればいずれはちゃんと直す
つもり。

ちょっと前のコマ切れ作業を
合わせての１ネタ。


予定のない休みの日とはいえ、
C100整備作業ばかりやる訳には
いかず、で先日の休日は庭のお手入れ
作業を１日掛かり。雑草除去と庭木の
剪定を行ったという前回記事の最後の
画像を逆方向からC100カブ号は
庭の片隅で出番無し。


エアクリーナーの交換なら出勤前の
空き時間で十分。
C100のエアクリーナーはこの
レッグシールドの真ん中部分、
四角いアルミの蓋を外すと
出てくる。


ちなみにレッグシールド取っ払うと
こんな感じでエアクリケース登場。
もちろんエアクリーナーだけの交換
ならこの状態にする必要なし。
今回の作業画像ではなく、昨年整備
作業開始頃の画像で。


新品補修用リプロのエアクリと
外した純正エアクリ。
当然ながら純正エアクリは汚れてます。
交換された事がなければ５０年分の
汚れ蓄積かな。元々同色だったかは
わからないけど。

純正品がちょっと大きく見える気が
するのは


下にこのラバーパッキンが付いて
高くなっているから。
そして純正とリプロ品で内部構造に
違いがあることはすでに前情報
として認知済み。
純正は内側にパンチングメタルが
入っている。でも純正品でも省略
されてるやつもあるらしい。

ラバーパッキンは再使用で
とりあえず交換。
そして乗ってみたけど特に体感
できる効果は得られず。は想定
どおり、気休め的効果。


別の日の作業バッテリー交換、
というよりバッテリー変更
といった内容。
もともと6N2-2Aというこのちっこい
バッテリーが収まるC100カブ号。


でもバッテリーが収まる場所は
ステーを外すとこんな感じで
奥行きにかなり余裕があります。


そこでひとまわりガタイの大きい
6N4-2Aバッテリーを収めてみよう
作戦。赤いキャップのが6N4です。

純正6N2用の緑色鉄板ステーを使わず、

6N4が収まるようなステーを自作。
テキトーですが。
でも元々こういう内側に食い込んだ
ステーもあるらしく、はっきりとは
知らないですがセル付のC102や
C105だと元々6N4バッテリーなのかな。


という訳で6N4-2Aバッテリーが
すんなり収まりました。

でも6N4に変更しても6V車で
あることは変わらず、電装品の
弱々しさは相変わらず。といった
気休め作業２連発でした。

ガソリンホース

の交換とコック新設作業をしてみた
リンキチです。

C100カブ公道復帰整備作業続いて
いますが最近、ガソリンタンク内の
ガソリンの減りがハンパない感じ。
もちろん乗って走って消費してる
ということではありません。

特に漏れている痕跡がはっきりと
ある訳でもないのですがキャブ
本体が２４ｈいつでもじめっと
湿っている感じです。
どうやらキャブのコックパッキンが
劣化してじんわりゆっくりと
おもらししているようです。

C100のガソリンコックは
キャブ本体に付いていて乗らない、
というかエンジンをかけない時は
当然コックをオフにして
ガソリンを止めています。
このコックが機能していなければ
当然ここから漏れてきます。

キャブのコックパッキンは今後、
交換して直す予定ですがキャブを
外す際にガソリンホースも外さない
とならず、でもコックはキャブに
付いてるからホース外せばガソリンは
垂れ流しです。いちいちガソリン抜く
とか一瞬垂れ流して止めるとか
ちょっとめんどうなので今回キャブの
コックパッキン交換の前にガソリン
ホースの交換を兼ねて新たな
フュエールライン上に別コックを
設けることに。
こうしておけば今後もキャブレターの
補修、分解清掃などの作業時にもこの
別コックで閉じれば心おきなく好きな時に
好きなだけキャブレターを外せます。
てゆーかそんなに外すような状態に
陥りたくないけどね。

今回、ちょうどガソリンがリザーブで
底つきだったので作業決行。
常にキャブがじんわりガソリンで
潤ってる状態でした。


以前にガソリンホースの劣化具合を
調べるのにタンクをここまでは
外したことはありました。
今回は完全に外して
ガソリンホースも交換します。


タンク外しました。
ホースはそれほど劣化していない
ようですがそれなりにカッチカチに
硬化してるので交換。カッチカチやぞ。


タンク外した車体側。元通りにするには
２本のホースを上手にそれぞれフレームの
穴に通さないといけません。

タンクホースの付け根ちょうど
一番底になる部分が結構錆びてて
やな感じで気になる、ので


テキトーですがプラサフでも吹いて
ごまかしておく。
少しでもサビ進行遅らせる為に。
いくらサビ好きでもこういう部分は
錆びてほしくないとこです。
漏れてきてしまったら大変だし、
外から見えない部分だし。

ガソリンホース付けてタンク戻して
フュエールライン新設。
中間切替コックを設けてついでに
フィルター装着、そしてフィルターから
きた１本のみをキャブレターに繋ぐ。


ぐるっと回る感じでキャブに
繋がります。
今までタンクからメインとリザーブの
２本のホースが直接キャブに繋がって
ましたが今度からは途中の新設コック
から１本のホースのみがキャブに
繋がります。フィルターはこの１本の
間に繋げば１個で済みます。

そしてレッグシールド装着。
レッグシールドの穴からコック
操作できるような位置に。

反対側もフィルターの様子が
穴から判るように。

新設フュエールラインのコックを
オフにしておくとキャブ本体の潤いが
なくなり乾いた状態に戻りました。
やはりキャブのコックからの
おもらしだったようです。

とりあえずしばらくはこの状態で
放置、キャブの補修パーツを手に
入れ、時間ができたらコック
パッキン交換作業を行う予定です。

テールランプ

をリフレッシュ？する作業、
リンキチです。
例によって数日間、僅かな隙間
時間を繋ぎ合せて行っている
C100カブ公道復帰整備作業、
電装編テールランプの巻。

配線付きのC100おむすびテールの
ベース予備があるので例によって
「マクラ球から口金球ソケットに変更」
する作業です。
おむすびテールはブレーキストップ
ランプとスモールランプそれぞれ
ワット数の異なる別々のマクラ球が
付いていて、これがいちいち
切れたりするとスペアの入手が
困難なので改造することに。

朝、玄関先でマクラ球台座を
おむすびベースからサンダーで
削って外してから出勤。


帰宅後、おむすびベースに穴あけ作業、
そしてG18口金球ソケット付け、完成
してから寝る。


別の日の夜、穴の隙間をハンダ付けで
溶接してから寝る。
コ汚いけど機能優先で。
連続でやってるように思えますが
別の日の夜の作業です。


翌朝、車体からレンズ外して加工
おむすびベースにあてがう。
どう見てもレンズ干渉して収まらない。
ギリギリ入るかとも思ったんだけど
やっぱり無理。
ソケットの突出し量にも限界があるし。


でもこういうガラス部の小さい
テールダブル球もあるから大丈夫。
こっちなら余裕で収まります。


車体側ベースへの取付は休日に行う。
テール、ストップ配線抜くのが
めんどくさかったので迷わず切断。

よく考えたら配線切っちまうなら
加工ベースを保管用でとって
おけばよかった、あとの祭りだ
ワッショイ。


ギボシを付けて加工おむすびベースの
配線と接続できるように。
一応ギボシ配線にもハンダ流しとく。
例によってコ汚いけど機能優先で。


無事加工おむすびベースが収まる。
途中でソケットの電極部の線が
ブッチ切れてハンダで修正したり
ソケット突出し量が足りなくて
車体側ベースに干渉、を修正、
調整を繰り返してますが。

で小さいテールダブル球に替えれば
大丈夫と思った辺りから
うすうす気になっていたのですが
この６ボルトダブル球
ワット数が10w/3w（でかいタイプも
同じワット数）そしてもともと
付いていたマクラ球は5wと2w、つまり
余計に電力を消費してしまう事に。
当然、そんなダブル球はないし、
10w/3w以下のダブル球も
見たことありません。
ヘッドライトを点けてウインカー
を点滅させるとヘッド球も
テール球もつられてチカチカして
しまうほどの電力不足なのに。
同じかそれ以下に抑えたいのに
これはまずいという事です。


そこで後日６ボルトのLED球を
入手してインストール。
LEDなら消費電力は少なく何より
明るいはず。
そしてウインカー同時点滅しても
テールランプ影響受けずに
チカチカも解消されるはず。


無事LEDテール点灯。

だけどウインカー同時使用でやはり
ちょっとつられてチカチカしてるー、
まじか。
こりゃウインカーもLEDにしないと
ダメなのかい、とりあえずこのまま
保留です。

サビ

サビな部品をあえてつける
C100カブ、侘び寂びでなく
錆び錆び、どうも
リンキチです。

C100ネタが続いてますがＧＷ中、
C100カブ公道復帰整備作業は
１日だけ行えました。が今回の
ネタは書き貯めていた分で
更新しておきます。

約50年前のC100カブですがキレイに
レストア、ではなく50年の年季の
入った状態、当時っぽい、コ汚め
ラットなドブネズミ仕様で
いきたいカブ号です。

そんなドブネズミのマフラー、
どうやら穴があいてるようで
キックアーム下辺りから排気
ダダ漏れでちょっと爆音。
穴塞いで補修でもよいのですが
付いていたマフラーは純正品では
なくリプロ品で他車に流用加工
したような痕もあるので交換
することに。

すでにきれいな中古品を入手した
のですがどうやらこれもリプロ品ぽい。
でもほとんど使われていないようで
状態も良くピカピカでほぼ新品。
ですがこのまま付けるとマフラーだけ
ピカピカすぎてドブネズミっぽく
ありません。
そこで取付交換前にエイジング加工
ならぬ、わざと錆びさせ加工を
することに。


ピカピカ状態の写真を撮り忘れました、
すでにわざと錆びさせ加工作業開始後、
２～３日経過で少しサビてきてます。
ほぼピカピカだったメッキの本体に
サンドペーパーをかけて打痕キズ、
エクボもあえて付けてます、と常人には
理解し難い行為。
さらに早くサビを進行させる為に表面
キズを施したあと、トイレ用洗剤の
ドメストとサンポールを使ったりします。
この画像では表面キズ後、まずはドメスト
をかけてあり、すでにサビ進行しています。


毎日のように観察、撮影してますが違いが
判りやすいように１０日後の様子。
かなり進行しましたがこの間にも追加で
ドメストしたり塩水かけたりキズ追加
したりしてます。

ドメストは塩素系なのでかけると
サビやすくなります。
塩水と同じような効果が得られます。
初回、雨水で濡れている状態でメッキが
あまりのっていないステー部分に
かけたらほんの数分で赤サビ流れて
きたのにはビックリした。


そして今度はサンポールの効果を。
サンポールは塩酸で酸性なので
逆にサビを溶かします。
サビ落としに使われるのがこの
サンポールで金属表面を溶かすので
よくサビが落ちるようです。
この部分にサンポールかけてみます。


５分後の様子。放置状態でこすったりは
一切していません。
このように表面のサビ跡などは
短時間で流れてきます。

本来は酸でサビ落としをした後、ふたたび
錆びないようにサビ止めなどすぐに油分を
与える必要があります。サビが落ちた表面は
サビ以外にも油分や汚れ、コーティング
なども溶かされることになるのでキレイには
なりますがそのままにして空気にふれる
状態になると空気中の水分状態によって
余計にサビやすくなるのです。


そしてサンポールをブッかけた翌日の様子。
思ったとおりさらに錆び進行。
雨も降ったりして錆びやすい条件が揃えば
すぐサビ復活です。

そしてくれぐれもドメストとサンポールを
同時に使ってはいけません。
それぞれ注意事項に書いてあるとおり、
「混ぜるな危険！」です。
互いの成分がまさにその状態です。


表側はゴイスー！サンポールを
かけた跡が見事に錆びてきました。


そしてさらに６日後ぐらい。熟成が
進んでいます、数日雨も降ってるし。
この頃はさすがにドメスト及び
サンポールは使ってません。
自然の脅威に任せます。ちょっと
やりすぎ？結構キテます。


そして自然の脅威も手伝って超熟に
なりました。この超熟状態まで20日
ちょいぐらい、この辺で終了しときます。
これから廃油塗ってこれ以上サビ進行
しないように保護します、と常人には
多分理解不能な作業工程。変態です。


そしてこれは車体に付いているマフラー。
これから交換します。
自然なサビですが比較的きれいな
マフラーなので当時からのものでは
ないようです。


交換後、全体的な絵面。
ちょっとエキパイとの差がある感じかな。
この画像だとキレイに見えるエキパイも
近くで見るとそれなりに
錆びてるんだけどね。


試しにエンジンかけてみると、
穴開いてないのに以前よりうるさい？
どうやら後部に取り付けられている
デフェーザーのサイズが微妙に
小さいのか隙間がありここから爆音。
なんとかしないと。


オマケのサイドグリップ、もピカピカ
だったので同様の加工を施す。
塩水に浸けておいた期間も含め、
こちらは２週間で上の状態から
下の状態になったとさ。

電装品

のチェックと補修作業、
どうもリンキチです。

C100カブ公道復帰整備作業、
ネタとしてはちょこちょこ
上げてますがまとまった
作業時間は取れていません。

そこで最近は朝の出勤前１時間
とか夜就寝前の１時間とかの
隙間時間を使って作業を
積み重ねています。
夜などは当然室内でできるような
作業のみとなりますが。
行っている主な作業が電装関係。
接点回復や補修などを地道に
やっています。セレン交換直後
は全て完了したかに思えたのですが
やはり未だ不調。


そこでメインキーを分解清掃
することに。車体から外して
朝晩の地道な室内作業。


でこれがなかなか外れない。
配線がハンダ付けされてる底蓋と
プラボディの本体が３ヶ所のツメで
引っ掛かってて全く外れる気配なし。
古い年式だと本体が金属ボディ
だったりするので多少力を掛け過ぎても
割れるようなことはないだろうけどこの
プラボディは下手すると破壊しそう。
いろんな方法を試みましたがダメ。
で最終手段、ハンダごて作戦。


ツメ部分を溶かして削って外す。
元通りにハマらなくなったら
どうしようと思いつつもなんとか
外れました。


が接点は思った以上にキレイ。
全然汚れてなくて正常っぽい。
画像はすでにサンドペーパー
かけてキレイにした状態。
導通チェックもして接点復活剤を
塗布、元通りに組込みました。


ギボシ端子もペーパーかけて接点復活。
ここまで数日間、朝と夜な夜な作業。


週末休みにキーを車体に戻して
チェック。するとヘッドライト
が復活。
ハイ・ロー切替も正常にできる
ようになりました。

この休みは他部分を弄るほどの
時間はなかったのでこの状態で
初シェイクダウンを敢行。
庭から出て近所をちょっと
走ってみました。

すると何これ超楽しーな！
普通に良く走りだしましたよ、
この大昔のカブ號。
でもウインカーが正常に
機能しないのですぐ帰還。


ウインカーも接点磨き直し
再作業を朝に、そして夜間、
室内でアース線のハンダ付
作業を行う。


実は左のスイッチが残念な状態の
ままで入庫してたカブ号C100。
ライトのハイ・ロー切替レバーが
欠品で前オーナー？の自作
ツマミレバーでした。
使用には問題なく、先日も
分解清掃作業までしたのですが


C105の中古品（画像　上のやつ）
入手したので交換することに。
自作ツマミ付スイッチは車体から
外す際にギボシ１本外れず、
やむを得ずちぎれる。
C105中古品のほうがキレイだった
けど一応、分解清掃することに。
分解しすぎてバネ飛ばしたり
小さい金具飛ばしたりで一時は
元通りに組み込めないような状態に
陥り、かなりテンパりました。　
なので分解中画像はありません。


清掃して何とか元通りに組み
直せました。
比較するとC105は中の部品が
外部レバーと同じ黒だったのに
対し、元々付いていた自作
ツマミのC100はなぜか青い部品
でした。
その他内部に使われているネジの
種類がマイナスネジとプラスネジ
などの違いもあり、年式、形式の
違いを感じました。


さらに別の休日、僅かな隙間
お留守番時間に取り付け作業。

メインキーがライトオンの位置
ならウインカー点滅するように
なったけどなんかおかしい？
気がするので電装品チェック
補修作業は継続の兆しです。 

C100当時物

パーツの検証、リンキチです。

昔のバイクであるC100スーパー
カブ号。
新品のリプロパーツも一部ありますが
それは主に純正部品のリプロ品。
当時のアフターパーツ、いわゆる純正
でない社外部品のリプロはほとんどなく、
稀にデッドストックであったり、後は
中古品がほとんどです。
そんな中古品もそれなりの金額が付く
のでなかなか入手が難しいですが
最近少しづつ手に入れてます。


C100系用のカゴです。パッと見、
何の変哲のないカゴに見えますが

角度を変えて見ると底が盛り上がって
変な形。なぜこんな形かというと


C100はライトの位置が低いのです。
後のC50以降のカブはハンドルと
同じ高さにライトの位置が来ますが
C100系はライトが下がっているので
カゴがライトにカブります。
その為、フェンダー部の逃げとして
フェンダーに食い込むような形状を
しているのです。


同サイズの普通のカゴだとこうなる。
完全にライトに被ってデザイン的にも×。
荷物が入ると前もを照らせなくなる、
ということなんです。

でも底が盛り上がってるとその分
きっちり荷物が入んないし、上げ底
部分に荷物が乗っかれば結局ライトに
カブる気がする。
デザインを優先した感じですな。
いずれも撮影の為に乗っけただけで
撮ってます。
C100カゴはステー無しで相場より安く
手に入れられたけど取り付けるなら
ステーは自作か流用しないと。

当時の広告よりスキャン。ちゃんと
フェンダー避けてますね。
そして当時価格ってとっても安ッ！
まぁ当時とは物価も違うでしょうから。
けどステー無しでも約５倍くらい
だったし、ステー付なら10倍近くに
なるかも。もちろん中古で。


もう一つ当時もの広告。こちらも
フロントからの絵だけどちゃんと
カゴ形状を再現してます。品名
カブフロントキャリヤってのは
同じだけど 金属性 になってる。


こちらはリアキャリア。C100カブには
面積を拡大するオーバーキャリアも
ありますがこちらはＷシートや
タンデムシート装着で使える
ストレートリアキャリア。
後ろのほう下向きにステーが付いて
いるのはナンバーステー穴に共締め
する用。
このロングタイプのリアキャリアは
アフターパーツでも様々な形状が
あります。このキャリアは車種
不明品でしたが前側の取付幅と
全体の形状でC100に付く、と踏んで
ライバル無しで格安落札。


ちなみにこれがいわゆるオーバー
キャリア。ウチのマシンではなく。
そしてサビ自慢でもありません。


ドキドキしながら取付。目利き
バッチリでした。


当時物広告。ちょっと形状は違いますが
ストレートキャリャーです。
そしてやはり当時価格　鬼のように
安いです。


純正リアキャリアと合わせて
縦方向に積載量アップ。
ボディ同色にしても似合いそう。


画像前後しますが前の画像で付いてる
とおり、結局サイドスタンドも当時物
アフターパーツを手に入れてました。
このサイドスタンドも車種記載無しの
物件で画像形状判断のみ目利き状態で
落札、ライバル少なく相場以下でゲット
できたのでした。

ハイゼックス

パーツの補修をしてみる
リンキチです。
C100カブ公道復帰整備
ぼちぼちと作業中。
前回作業に於いてハイゼックス
樹脂製のフロントカバーを
外した際、取付穴の破損部分を
見つけました。

ハイゼックスパーツに関しては
こないだもちょっと触れてるとおり、
スーパーカブC100のボディデザインを
構成する上で大きな部分を占めている
樹脂製パーツのこと。
レッグシールドを初めとしてフロント
フェンダー、フロントカバー、サイド
カバーなど。この樹脂パーツを使用
することは当時としては画期的な試み
だったようです。生産性の向上にも
貢献していることはいうまでも
ありません。

そんなハイゼックスパーツ、C100の
補修品として海外製のリプロ品も
あるのですがキレイに仕上げる
レストアならともかく、当時的なコ汚い
雰囲気を垂れ流し状態のままにするには
リプロ交換ではなく補修すべきなのかと。
それなりにヤレた感じ、キズも多数ある
当時物純正品をそのまま装着しておく
ほうが色調も自然だし。

C100のレッグシールド補修では
ハンダごての熱による溶着という
方法で修復するやり方があり、
見よう見まねで試してみることに。

まずはレッグシールドから。
C100入庫時より左下側取付穴部分が
キレイに破断済みでした。

内側をまずはスポットで溶着していく。
意外と簡単にくっ付く。
そして何これ超楽しー作業だな！

破断面全体的に溶着。コ汚いけど
見えない内側なので気にしない。
接着剤無しでがっつりくっ付いて
いるのが素晴らしい。

表側。まるで接着材で付けたよう。
だけどこのままでは強度が
出ないのでこの後、クラック部を
溶かします。
裏側よりはマシな状態で後日
やすりがけで仕上げする予定。

この部分は割れている上、クセが
ついて浮き上がってしまって
段差が生じていますのビフォー

アフターはこんな感じ。浮き上がり部
から溶かして平らにならしてしまう。
仕上げはちょっと雑だけど周りの
コキズやらの状態雰囲気と大差無い
のでEーんじゃない。

フロントフェンダー先端も実は
当初からガッツリ割れていました。
大きなクラック状態、ちょっと
うれしい？

でもいとも簡単にくっ付いてしまう。
超楽しーんですけど。

そしてフロントカバー内部。左取付部が破断。
手ごわそう＝つまり、超楽しそう。

やっぱり簡単にくっ付く。予想どおり
超楽しーワ。
ここはライトの中になって前も後ろも
見えない部分なので強度優先の大胆溶着、
仕上げも無しで大丈夫でしょう。

その他、各所小さなクラックの補修、
アンダーカバー取付部の補修なんかも
同様に溶着しました。
という感じでハイゼックス補修は順調に
進みましたがまたウインカー等の灯火類
イマイチ不調だったり一進一退のC100
復帰作業は継続です。