バーハンドル化

にしてたのは昨年10月頃の作業、
でしたが今更ながらのリンキチ
です。

その後の参號機スクーターの様子
ですがエンジン組付け4回目から
慣らし運転は無事終了して特に
トラブルも無く、復帰してます。
現在は暇をみて外装魔改造を
継続してます。

遡りネタですが一昨年、2年前の
10月のネタ汎用メーターの記事内
でほのめかしていたバーハンドル
の作業を。エンジン焼き付き前の
昨年10月におこなっていました。


参號機スクーターは世田谷ベース
でもおなじみのＹマハ発動機の
マシンですがバーハンドル化も
定番のカスタムスタイル。
ビーノハンドルとハンドルポスト
を仕入れたのでいざ取付。


ハンドルポスト交換するとネックに
なるのがポスト締め付けボルトが
ビーノとは反対の位置になり、その
ボルトの溝（青く塗った部分）を
造らないとならない。


調子の悪いサンダーでちょっと削る。
この位置に溝が欲しい、が虚しく
サンダーがこの後、動かなくなる。
削りきれないまま。さぁどーする？


削らないで逆向きに付けてしまえば
新たな溝はいらない。
すんなり付くのだからこの向きで
いんじゃね？て気がする。


するとこのハンドルポストカバーが
逆になる。メーターが付くほうが
手前に来てオイルランプが前方に。


こんな感じでカバーだけひっくり
返せば問題は無し？てゆーか、
今回は外装も他車種フルチェンジ
予定だからカバーは使わない。


ハンドルに穴が開いていてこの穴に
ハンドルスイッチ側の突起がはまる、
するとハンドル角度が固定になって
しまうのでつまらない。せっかく
トップブリッジ仕様になったのに
ハンドル角度変えられないなんて。


そこでハンドルスイッチの突起を
削り落として穴に関係なく、つまり
ハンドル角度が自由になるように
改造。


少しハンドル下げ気味にセッティング。


バーハンドルのトップブリッジ
はやはりスパルタンな見た目に
なりますな。
メーターはトップブリッジに
直付け。ハンドルポストカバー
は無くても色々剥き出しなので
特に違和感ないでしょう。

エンジン組付け4回目

を昨年末、やってましたの
リンキチです。

オイル切れで焼付いた参號機の
エンジン組付け後の慣らし運転
航続距離60kmほど終了した年末
ある日の夕暮れ時、せがれクン
乗っけてちょっとロングコース
のドライブへ。

慣らし中なのでまだ全開走行は
行っていない状況。
ウエィトローラーのセッティング
も決まり、スピードを上げてきて
いる今日この頃、ロングコースで
緩やかな長めの登り坂をアクセル
一定開度で上っている最中、まさか
の悪夢ふたたび！
いきなりエンストー！しかも焼き
付き時に止まった時の感覚！
またやっちっまったのか！？

真っ暗の中、せがれクンと押して
帰るのかぁと思ったけど例の如く？
エンジンはすぐに再起動。
そのままゆっくりとリスタート、
低速で走っていく。なるべく
アクセル開けずに途中であえて
何度か停車しつつ、様子見ながら
ゆっくりと帰宅。なんとか普通に
走って帰れました。

恐らく焼き付いてはいないものの、
こうして度々不具合が起こりうる、
イマイチ精度に問題有りのピストン
を使い続けるより、ちゃんとした
モノを再購入したほうが良いと
考え、KN企画のピストンを注文。


またエンジンを開けるので外装外し、
マフラー外し、エアシュラウド外し
の毎度の手順、さすがに手馴れて
しまってスピーディに作業が進む。


毎度のシリンダーヘッド開け。
手ルクレンチ締めだが毎回ギチギチ。
まぁ開ける時はそれほど気遣いなく、
緩めていく。


シリンダーを抜く。今回も腰下
ガスケット破れなかったので
また再使用しちゃおう。


ピストン前回の擦れ箇所、同じ
感じで擦過痕がまた付いてる。


そして前回と違う位置にも擦過痕が。
キツそう？な粗悪ピストン。


そこでいわゆるメーカー品、
KN企画のピストンセットを
投下。
純正ぐらいの安心感？ある
といった感じか。
ノーブランドとはさすがに違う、
違っていてほしい今日この頃。


ピストン比較。特に大きな違いは
無いもののメーカー品というだけ
でなんか安心感？思い込みも大事。


ピストンリングの組付けにも慣れた。
そりゃ何度もやってりゃそうなる。
最初はセカンドリングはめるのに
てこずってたけど。


そしてエンジン組付け完了、がっつり
アイドリングかましてからいざ試運転。
問題無く最初っから普通に低速から
中速へと走ってくれました。
もうなんか絶対平気な感じ、と思い、
そんな安心感からろくに慣らし運転
航続距離を延ばさず、ちょいと無理？
して平坦な直線でアクセル開けたら、
あー！いけね！失速ー？！ヤバーい！
エンストする前にアクセル緩めたので
停止はしなかったものの、例の感覚が
ふたたび。
そのままゆっくり走行でピットイン。
確認の為、もう一回走りに。あえて
急坂にトライしてみるもちゃんと
変速して無事に登れ、その後も問題
無く走れる。いきなり全開とか無茶
しない限りは大丈夫そう。

全開で全壊にならぬよう、今後は
しっかり慣らし運転ブチかまして
徐々に回転上げていきましょう。
まだまだ果てしなく続きそう。

ウェイトローラーセッティング

を変更してみる参號機の
修理作業続行のリンキチです。

通勤壱號機のフルード交換も
朝一から取り掛かり、無事昼前に
終了したので、午後から参號機
弄りに戻るのですが壱號機終わり
のついでに弐號機2スト1種スク
も以前から前輪が回らない、
ブレーキ引きずりっぽい現象が
たまにあることを思い出し、
様子を見てみることに。


液はちゃんと規定量がINして
るようで。ちなみにマスター
シリンダーのネジがまた固着
で回らない。のでフルードの
交換は見送る。

引きずり原因は良くわからない
のでアクスルシャフトにを抜いて
グリスを塗ってみようと思い、
シャフトを抜いたらさぁ大変！
左側のフォークが固着していて
ボトムしたまんま動かない。
当然、右側は伸びてしまうので
シャフト位置が合わず、入れる
ことが出来ずタイヤが元通りに
組めない！


テンパってたのと手がグリス
まみれだったので写真撮れず、
すでになんとか元通りに組み
終えた状態です。

結局、ハンマーで叩ける部分、
このブレンボのキャリパーを
ガンガン叩いて少しづつ下へ
下げて右のフォークと同じ
高さまで何とか下げて無事に
取り付けたの図。


フォークを下から見上げる。
インナーチューブ部に何度も
CRC吹いて馴染ませながら
ブレンボキャリパーを何度も
叩いて下に下げたのでした。
引きずりっぽい状態だったのは
これが原因。ブレーキ側のみ
固着ボトムしていてアクスル
シャフトに左右から上下の負荷
テンションが掛かった状態で
前輪の回転状況が変だったと。
ブレーキレバーも軽くなり、
タイヤも空転するように。

思わぬ事態で弐號機にも
ハマり、お昼になってしまう。


午後の作業でやっと本題の参號機
のセッティングをおっぱじめる。

参號機のクランクケースカバーの
ネジは弐號機と違って六角キャップ
ボルトなのでなめることなく外せる。
それまでのYマハスクーターは
プラスネジなので固着してるとよく
なめてしまってショックドライバー
のお世話になるのがほとんど。


プーリー押さえと鉄パイプ延長
レンチでいつも通りの脱着。

前回のとりあえずセッティング
は10gx3、8gx3で純正よりかは
軽くなってるはずだけど
体感フィーリングは純正時と
あまり変わらず、低速から
中速までがモタつき、そこから
パワーバンドに入ると一気に
グワっと加速していく感じ。
そして低速連続走行して加速
しようとアクセル開で加速が
来ない時がある。この感覚は
ピストンクリアランス不良の
感触。でも頻繁に起こるわけ
ではないのでこれに関しては
慣らし終わりで一度エンジン
開けてピストンの確認をして
みるつもり。


で、セッティングはもっと
軽くして変速タイミングを
早めて、パワーバンドに
早めに到達したい感じ。

8gx6か7.5gx6ぐらいにしたい
けど手持ちのローラーの重さ
のラインナップで出来るのが
8gx3、6gx3という感じ。
トータルで7gx6と同じだから
良しとしておこう。


今回はベルトも交換。
ガスケットは前回一部切れた
けどボンド塗って貼り合わせ
たところが剥がれずちゃんと
残って切れなかったのでまた
再使用？するか。


と思ったけど、でも今回はやっぱり
ガスケット交換することに。
せっかく注文して用意してあったので。


なので古いガスケットを
キレイに取り除かないと。
これが結構めんどくさい。
カッター使って剥がしに
かかる。


全周やっと取れました。
次からはケース側ではなく、
ケース蓋側にガスケットが
残るように接着する。


蓋側にボンドで接着。その前に
不要部分はカットしておく。
ベルトに近接するはみ出ている
部分とかもギリギリでカット
する。3枚前の画像と比べると
だいぶ、すっきりカットして
るのが判るかと思います。

そして組み上げていざ試運転。
軽くしたウェイトローラーで
変速タイミングは早めになり、
パワーバンドへの到達は早く
なりました。
エンジンが原因と思われる
モタつきがたまに起こる時は
ベルトスリップが起きてる？

安物のベルトだからなのか？
でも通常に加速してる時に
スリップが起こることはない
のでやはり慣らし後にエンジン
開けてピストン状況を確認した
ほうがよい感じです。
果てしなく続く。

ブレーキフルード交換

を初めて敢行した壱號機、本来は
絶賛取り掛かり中の参號機の修理
作業を続行したかったリンキチです。

ここのところ、毎週末、参號機の
作業を続けてますが今週は通勤
マシンの不具合が発生してる為、
そのメンテを割り込みでやらない
とならない状況なので今朝は一旦
参號機からはなれて壱號機メンテ
備忘録。午後からは参號機いじり
に戻りたい。


もうすぐ20年選手となる4スト
２種スクの通勤メイン壱號機。
ブレーキパッドは何度か交換
してるものの実はブレーキの
オイル、フルードの交換を
したことが無かった！という
すんごい事実が。
数日前の移動先でフロント
ブレーキの引きずり状態が
発生してからここ毎日、
冷えた状況では必ず起こる
ようになってしまったので
フルードが腐って固まって
きたのでは、と思い交換を
することに。


その前にこれも最近発生の事象、
これ停車状態ですけどメーター
針が戻らない。オドメーターは
ちゃんと動くけど針の動きが
おかしくなっております。
以前も起きて中古メーターに
交換してから解消してたのに
また同じ状況に。


とりあえずメーター外して分解、
各部に油分を与えて多分これで
平気？なのか。


そして本題のフルード交換は
過去にチャレンジしてたけど
実はこのマスターシリンダー
が開けれず、断念してました。
ネジもすでにちょっとなめてる
のがわかります。
今回、オープンできるのか、
でもオープンできずフルードが
交換できなければブレーキは
直らない、多分。


前回もトライしてるだろうけど
ショックドライバーで頑張って
みる。
しかし、ドライバーの先端部が
だんだん潰れてきてる！
なんて日だ！


そして思いついた強行手段、其の壱。
例の折れネジ除去のエクストラクター
を打ち込んで回してみることに。
当然ながらやったら最後、後には
戻れなくなるので覚悟必要です。

ドリル2mmで穴もんで打ち込み、
モンキーかけて回してみる。が
残念ながら回らない。
エクストラクター自体がブチ壊れ
そう！なんて日だ！

エクストラクターは本来、折れネジ、
舐めネジに対しては有効だけど固着
ネジに対しては有効ではなく、無理
に力をかけると破損する、というの
はわかってはいたけど一応トライ
したのでした。


そして今度はネットで調べた強行
手段、其の弐。ドリルで皿ネジの
頭をもんでとばして蓋を開ける。
ドリルのサイズに注意して刃を
取り換えつつ、もんでいく。
さらに後には引けない状況。


皿ネジの頭を削り飛ばしてハンマー
で叩いたら無事、オープン！ふぅ。
一時はどーなることやらで冷や汗
もんでした。

問題のフルードは茶色くなってる
けど思ったより劣化してない？
というか意外とサラっとしてる。
もっとドロドロでヤバい状況かと
思ったけど。


ドレン部にチューブホース繋いで
ペットボトルで受ける。
昔は横着して大地に垂れ流して
いたという最低のやり方でしたが
大人になりました。


ブレーキレバーを何度も握って
古いフルードを押し出していく。
その際、マスターシリンダーを
空にしてしまうとエアが入って
しまうので注意しながら新しい
フルードを継ぎ足しながら
古フルードを出していく。


無事フルードの入れ替えが終わり、
マスターシリンダー蓋を閉める。

ブチ壊したネジはどうする？実は
別の車種用のマスターシリンダー
のストックがあったのでネジだけ
拝借して代用。まぁこれがあるの
を確認してからネジぶち壊しに
かかってるけど。


ネジは無事、収まりました。
これで解消することを願って。

ずっーと交換してなかった
フルードが交換出来たことは
安心できる要素が多少なり
増えるので今後の為にも
やっといて良かったです。

エンジン組付け３回目

でどんだけー、でそろそろ終わりに
したいリンキチです。

連投かましておりますが焼付いた
エンジン修復中のYマハ参號機、
20kmからその後、アクセル開で
30～40kmまでいく前に失速、
回転上がらず、まともに走れない
状態が続き、駆動系にも問題無く、
エンジン分解3度目の正直にしたい
今日この頃。


ガスケットセットを注文。
シリンダー、ヘッドガスケット
が必要なのと前回、破れた
クランクケース用がメイン。
他にもミッション、リードバルブ
用とかも入ってる。


ベルトも到着。やたらでかい箱
だったから一瞬、何が届いた
のかと思た。
ベルトの交換とクランクケース
のガスケット交換はプーリーの
セッティング時に行うのでまだ
先にしておく。
まずはエンジン不調の修復が
決まらないと。


いつもどおりシュラウド外して
マフラーを外す。
さすがに外装は外したままに
しておいた。


ヘッドを外す。毎回組付け時は
手ルクレンチのみ、なので慎重
にやってます。昔、高校時代に
スカイのエンジンばらしてヘッド
ボルトを締め過ぎてネジ切った
やらかし経験があるので。


ヘッドガスケットまた取り替える
のもったいねぇ。一応用意して
あるけどもしかしてまーた開ける
のを想定して今回は使い回そう
と思う。


そしてピストンが現る。
特に問題ない感じ、オイルも
ちゃんと廻っているようで
垂れてきてる。


シリンダーを抜く。ガスケットが
切れなかったので使い回し決定。
また開けるかもしれないし。


おおっ！ピストンに擦過痕が。
この部分がクリアランス不足
の部分なのか。


擦過痕があった場所を重点的に
磨く、というか削る。もちろん
全体的にも。
600番で磨くのが普通？らしい
けどクリアランス不足を解消
しないとならないので320番から
400番、600番、最後に1000番で
順番に磨いてみた。


熱膨張でクリアランス不足、
をイメージしてしつこく磨いた。
シリンダー内もバリ取りかねて
同様にそこそこ磨いておいた。


そしてエンジン組付け3回目。
始動はいつも通り問題無し。
アイドリングも安定。そして
外装は付けずにいざ、実走ー。

すると、3度目の正直キター！
20kmから30km、40kmと
回転上がり、走り出すことに
成功、失速することなく近所を
２周回して一度ピットイン。

しばらくしてからまた出動、
今度も問題なく、40kmで
継続走行。さらに表通りに
出てみることに。周回は
とりあえず40km以上は
出さない程度になるべく
一定走行の慣らし運転。

また一旦ピットインして
小休止した後、アドバイスを
もらった知り合いのバイク屋
さんのとこまで行ってみる。
無事、復活したことを伝え、
走行距離計10kmでタイム
リミットでもあったので
この日の慣らしを終了。

これからは暫くの間、慣らし
運転を継続して徐々にスピード
を上げつつ、ウェイトローラーの
セッティング、ベルト交換を
行う予定。
とりあえず、エンジン復活して
良かったです。ふぅ。

クランクケース

開けてプーリー交換してみる
リンキチです。

焼付いたエンジンを修復中の
参號機、20kmぐらいは出るけど
その後アクセル開けていくと
失速、回転上がらず、まともに
走らないのが駆動系に何か原因が
ある？と思い、初診のクランク
ケース切開。


ケース蓋外すとガスケットが本体
側に残ってやな感じ。しかも一部
切れたし、がうまく貼り付けて
挟めば再利用可能か。


開けた状態でエンジンかけてみる。
特に問題のある感じはしない。
恐らく、不調の原因はこの駆動系
にはなさそう。
でも開けたからプーリー交換は
行います。


翌日、届いたハイスピードプーリー。
パッケージ無し、梱包材も無しの
ノーブランド、安さ爆発。


プーリーとランププレート、
プーリーボスとウェイトローラー
10ｇｘ6個、大径フェイスまで
付いて格安品。


ノーマルプーリーを外しに
かかる。インパクト無くても
鉄パイプ延長レンチで楽勝で
外せます。


ノーマルプーリーとウェイト
ローラー。特に問題が無く、
変な片減りもしていないし。
正常ですね。やはり原因は
エンジン側のようです。


でもとりあえずハイスピード
プーリーに交換。
ウェイトローラーは組付け方向
があるので間違えないように。


付属ウェイトローラー10ｇｘ３と
少し軽くする為に８ｇｘ３を
入れてみる。
あとは後日セッティングする予定。


プーリーをはめる。
ベルトも後日交換で注文済。

この後、元通りに組付けて
ケースを閉じて試運転。
するとプーリー、ウェイトローラー
変えた結果云々よりも結局、
走らない状況は変わらずで
駆動系には問題は無かった
というまぁなんとなく途中から
そんな気はしてました。

そうなると何が原因？お手上げ
状態。もしかしてコンロッド、
クランクとかの腰下の不具合？
そうなるとさすがに自分でやる
には厳しい感じなのでバイク屋
に委ねるしかないか。

回転を上げない低速20kmぐらい
なら走り、回転を上げていくと
止まる。冷えた状態だと調子が
良くエンジンの熱量が上がると
止まる？熱膨張が関係あるような。
この状態を知り合いのバイク屋サン
に腰下オーバーホールの件も含めて
相談しにいくとアドバイスを頂き
ました。純正品ではないキットは
精度に疑いがあるので熱膨張による
クリアランス不足では？という
ことを教えてもらいました。

腰下オーバーホールを依頼する前に
もう一度、自分でエンジン開けて
ピストン、シリンダーのクリア
ランス調整を行ってみる次回に
続きます。

エンジン組付け2回目

で済んでほしいがなかなか
どうして難しいリンキチです。

前回からの続き、焼付いた
エンジンを何とか直さないと
ならない参號機、台湾製の
シリンダーキットを組んで
エンジンかかったもののなぜか
走らない。
20kmぐらいは出るけどその後
アクセル開けていくと失速、
回転上がらず、エンストしそう
になる。という具合。

何が原因かわからないけど
気になった点が２つ。


1点目は前回、台湾ピストンを
組む際にピストンリングと共に
入っていた謎？のリング。
エキスパンダというもので
この存在を知らなかった為、
使わないで組んでました。
本来はセカンドリングと
共に組むのを後から知ったので
入れ忘れ、これのせい？で
圧縮漏れ的な。


そして２点めがこの画像、
１回目に組んだ時の様子で
よく見るとガスケット欠片
が残っていて気付かないで
このまま新しいガスケット
を重ねてしまった、という
このせい？で圧縮漏れ的な。


関係ないけどヤマハのオイルが
高くて困る。のでカストロール
に変えてしまった。カストロの
ほうが安いんです。
でもこういう焼き付きうんぬん
の時にグレードを落とすのは
違ったかも。


再度、エンジン開けるので
ガスケットが必要となる、
ので注文済。翌日ぐらいに
届くので助かる。


2回目のエンジン開けを行う。
外装とかを剥ぐ作業もさすがに
慣れてきました。


台湾シリンダーを抜くと…
ピストンにキズは無いようで。


排気側にもキズはなさそう。
良かった、ピストン再購入に
ならなくて。
ガスケット欠片張り付いたまま。
この段差のせいでガスケットは
切れて再使用不可。


とりあえずガスケット欠片も
キレイに除去。ピストンにも
エキスパンダを組んでリングを
組んで気になる部分を解消。

腰下クランクコンロッドも
不具合ないかを確認。
新しいガスケットを組んで
元通りに組み上げる。
シリンダーヘッドを仮組み
状態でキックしてピストン
馴染ませてから本締め。

オイルホースも抜けてないか
再認してマフラー取付、エア
シュラウド、外装まで元通り
取付完了。

そしてセルスターてぃん、で
見事に再度エンジン復活！
アイドリングきめて少し、
アクセルを煽って様子みる。
今度こそ調子よさそう、家の
前の道へシェイクダウン、
走り出すと以前と同じ発進から
20kmぐらいまでは普通に走る、
そしてアクセルをさらに開け
気味に回転を上げだすと…
うわー！また失速！どんだけー。
ダメだ直ってない背負い投げー！
リターンず。


もしかしたら一度も開けてない
駆動系に何か不具合なのか？
とも考え、次回クランクケース
を開けてみることに。

ウェイトローラーが減ってたり、
破損してたりで走らないのかも
しれない。もともと純正プーリー
の出来が悪いと言われているから
いずれハイスピードプーリーを
入れる計画もあったのでこの機会
に確認含めて交換して背負い投げ
してしまおう、意味不明で次回に
続くよ。

エンジン組付け１回目

というタイトルにしたのは
２回目もあるということに
ほかならないリンキチです。

前回からの続き、焼付いた
エンジンを何とか直さないと
ならない参號機、台湾製の
シリンダーキットを組んで
これで直った感満載で元に
戻して試運転の準備。


エアシュラウドやマフラーを
取付。そしてオイルタンクを
空にした際にオイルポンプの
エア抜きという作業をしない
といけないらしい。


オイルポンプ部分。中央に見える
プラスネジがドレン。


ネジ緩めるとオイルが出てくる
のを確認。しばらく垂らしておく。
これで多分エア抜き出来てるぽい。


保険としてエンジン掛ける前に
ガソリンにもオイルを投入して
混合状態にしておく。


エアクリーナーを外したついでに
開けるとスポンジ劣化！清掃して
ついでに新品スポンジ注文して
交換することに。


清掃したエアクリーナー装着。
この後、外装も元通り戻して
いざセルスターターをオン！


すると無事エンジンかかったゼ！
とりあえず、オッケー？かな。

暫くするとモウモウと白煙が。
混合ガソリンが燃え出したもの
と思ってました。しばらく
アイドリングさせた後、いざ
ちょっと走ってみる。
するとアクセル開けてくと
回転上がらず失速、エンスト？
焼き付きで止まった時と同じ
感覚？

すぐにピットに戻るとオイルが
垂れていたので最初はドレン時に
流したオイルがカバー内に残って
それが垂れたものと思い込んで
いましたがエンジンかけた時だけ
漏れてくる。つまりオイルポンプ
稼働時に漏れてきている。

また外装外し、マフラー外して
シュラウド外す。そこで初めて
オイルポンプ以降のホースが
途中で抜けてるー！どんだけー！


大失態です。中央の白い逆止弁的な
とこの手前で抜けてた。白煙が出て
いたのはたぶんそのせい。

オイルホースを確実に付けて仕切り
直し。アイドリングをしっかりして
今度こそ、で走りだす。がまたもや
失速、それ以上回転が上がらなーい。
どんだけー、背負い投げー！
焼付きで失速した時と症状が同じ？
ような感じがする。

仕方ないのでまたエンジン開けて
確認することに。最悪、ピストン
再交換？が頭によぎる。嫌なこと
は全部背負い投げー！と次回に続く。

台湾製エンジンの

シリンダー、ピストンキット
で焼き付きエンジン再復活を
試みるリンキチです。

エンジン焼付きの参號機
2種スクの修理備忘録続き。

エンジン開けて即注文した
キットが到着。週末組付け
前に下ごしらえ作業。


セット内容はシリンダー、
ピストン、ピストンリング、
ピストンピン、サークリップ、
ヘッドガスケット、クランク
ケースガスケット。
純正品ではないので各部バリが
あるだろうと思いバリ取りを。


穴の内側にすごいバリ有ります。
こりゃ削りがいあるね。


棒やすりで削ります。
昔、よくやってたワ。


シリンダー各ポート部もエッジを
とる。排気ポートの拡大なんて棒
やすりで全部やってました。
いずれにしても慣らし運転は必要。


そして週末、組付け作業を開始。
その前に純正品との比較を。
錆びてるのが純正シリンダー。
同じ排気量サイズです。特に
ボアアップではなく。


排気ポートは純正よりデカい
から高回転型ですね。


シリンダーはスカート部の形状
が違う。リューターが無いと
ここまで削れないから今回は
このまま組付ける。時間も無いし。


オイル塗ってピストンリング
組んでピストン組付け。
片側サークリップを入れて
ピストンピン通して反対側
サークリップはめる。
クランクケース側にガスケット
セット。


シリンダーをセット。
さらにオイルを塗布。


シリンダーヘッドを取付。
対角線上に交互に均等に
ナットを締めていく。
トルクレンチは無いので
手ルクレンチで慎重に。

とりあえず組んだとこまで。
続きはまた次回。

エンジン焼き付き

と穏やかではない、トラブル発生で
まいっておるリンキチです。

参號機スクーター、Yマハ発動機
2スト2種が焼き付くという事態に。

先日の帰宅途中、買い物して家まで
あと2kmほどの場所でアクセル開、
何か吹けが良くない感じ、スピードも
乗ってこねぇと感じた瞬間、いきなり
失速してそのままエンスト。
路肩に停まってエンジンかけ直して
また走り出すもアクセル開け気味で
スピードを出そうとすると即エンスト。
今度はエンジンもかからず、そのまま
押して帰ることに。
残り1kmほどで再度セルを回すと何と
エンジンがかかる！でもアクセルを
あおるとカラカラと異音がするので
エンジン切ってそのまま押して帰宅。

家に到着してからもエンジンは一応、
かかるけど異音が。恐らく症状的に
軽いエンジン焼き付きかと。
後輪ロックするほどのハードな
焼き付きではなかったのは不幸中
の幸い。

そして次の休みにエンジン開けて
確認することに。


外装剥ぐのも初診の参號機。
汚れはゴイゴイスーですよ、そりゃ


予想してたのがオイルタンクが
空っぽ、原因はオイル切れ。

警告灯が点灯していなかったのを
信じてしまった。警告灯の電球が
ソケットから緩んでました。
はめたらしっかり点灯しやがった、
が後の祭りだワッショイ。


エンジンシュラウドカバーも
外しシリンダーが見える状態に。
まずはプラグを外して見るも
とりあえず異常なし。


そしてシリンダーヘッドを開ける。
ここも異常なし。まぁエンジンが
かかる状態だから。


シリンダーをおっ外す。
排気ポートからのオイル漏れ痕
は以前からのもの。今回の事象
とは関係無し。


そして問題のピストン診察。


思ったとおりのキズが！これが
焼き付いたという痕跡。


コンロッドからピストン外す。
それなりのひっかき傷はペーパー
かけて治療できる深さではない。
交換しないとダメなやつ。


そしてシリンダー側にもキズ
イってました。シリンダーも
交換決定です。


排気ポート側にもキズ。

朝一からの作業でこのお昼過ぎに
交換部品がおおかた見えたので
シリンダーキットを注文。
ノーマルサイズのシリンダーと
ピストンのセット。7000ほどの
安いやつにしてしまった。


次回、シリンダーとピストンの
交換からの作業なのでとりあえず
旧シリンダーとヘッドを被せて
排気ポートに詰め物して外装は
無し状態。
次週まで放置バイクで続きます。

メーターケーブル

交換とオイル交換、ドラレコ
台座の破損交換などまとめて
スクーターメンテ備忘録の巻、
どうもリンキチです。

まずはタイトル通りのメーター
ケーブル交換から。


前回メーターケーブル交換
したのは壱號機、今回は
参號機のメーターケーブル。

交換前の新品ケーブルには
グリスアップをしておきます。


コレです。ピットで車体
取り回し時にケーブル部を
他のバイクに接触させて
しまい、ひん曲がってしまう。
そしてメーターが動かなく
なったのです。


外して見たらバッチリ切れて
ました。これではメーター
動かない。


壱號機のケーブル交換時にも
紹介してた古ケーブルに紐を
結んで引き抜くいつもの方法
で交換する。
メーター外してメーター側の
古ケーブルに紐を結ぶ。


そして今回は下（ギア）側に
向かって抜きます。
古ケーブルが通っていた箇所
に紐が残ります。


そして新ケーブルは下側から
入れるので紐を結んだ新ケーブル
を上に向かって引き上げると
メーターのところまで同じ所を
通って新ケーブルが入るのです。
あとは新ケーブルをメーター、
メーターギアに元通りに接続
して終了。


別の日ですが次の作業。
ドラレコ車体マウントは
事故った時に外れたり、
その後にもカメラ本体の
バンド破損、そしてとうとう
マウントネジ部がヒビ割れ
破損したので車体マウントの
全交換を行う。


それでも車体マウントのみ
補修部品として単体売りして
いるからそれだけ買えばいい
ので助かる。

右側バンドは割れてしまった
時に作った自作品。結構長く
使ってたけどマウント部に
隙間がある状態でネジ締め
してるとだんだん負荷が掛かり
マウントが割れてしまうと
いった状況に。


そして晴れてマウント、バンド
共に新品に交換。
ちなみにマウントはもともと
両面テープのみの固定ですが
絶対それだけでは外れる、まず
無理だと思われるのでビス留め
加工して取付完了。


そしてまた別日ですが壱號機、
こないだオイル足りず、交換
出来ずに継ぎ足し状態で終了
させてしまっていたので今回
きっちり交換します。

鉄パイプ延長ラチェットで
ドレンボルトを外すの図。
間違えて逆に回すと強大な
力でボルト破損するから
要注意です。


オイル抜けました。
今回は規定量が出てくる。
継ぎ足してから走行距離が
伸びてないせいで。


そして今回はしっかり足りる
量のオイルを用意しておいた
のでがっつり投入。

そしたらちょっと入れすぎた
感ありでちょい失敗。
多過ぎてもよくないです。

プラグ交換とエアクリ清掃

などスクーターのメンテ
備忘録の巻き、こんにちわ、
リンキチです。

弐號機改白ナンバー原付1種が
少し前、雨天全開走行時に
急に失火？して失速、そのまま
エンストこいて停止。
暫く押して歩いてたまにキック、
を繰り返し10発ほどで再起動。

そんな出来事から数か月後の
先日、晴天時の全開走行中に
また失速してエンジン停止。
その場で鬼キック２～30発！
ブチかまし、再起動。その後は
なるべく全開走行せずに走って
ましたが上り坂にさしかかり、
アクセル開け気味、とたんに
また失速停止。泣きながら
鬼キック３～40発！かまして
再起動、あとはゆっくり走って
何とか帰還できました。

そんな事があっての必然の
メンテ作業です。


たぶん今までの経験上、エンスト
する「感覚」がプラグの失火と
いった感じなのでプラグの寿命、
交換時期を迎えたのでしょう。


なので、まずはプラグ交換。
備忘録的には前回、約5年前、
2019年だったので頃合い的
にもちょうどだったか。

そしていつにも清掃していない
にエアクリーナー清掃作業を。
以前、この弐號機で久々にエアクリ
開けたら中のスポンジが劣化して
腐り、粉砕していたことが
あったので。


スポンジ無事でした。汚れよりも
スポンジが原型をとどめていた
ので一安心。見た目もそこまで
汚れてなさそう。


とはいえ、ちゃんと灯油漬け洗い。
久々に洗ったエアクリスポンジは
オイルを少量含ましてから組み直す。


エアクリーナーを元通り組付け。
見た目的にも調子良さそう。


残った灯油を使って固着オイル
汚れの清掃作業を行う。


マフラーフロント部のサビが
気になるので外して３號機の
サビマフラーを塗った時と
同じように煙突用耐熱塗料で
塗ることに。


塗ってみた。まぁまぁでしょう。


ビフォー　これが


こーなる、アフターの図。

見た目的にも調子良さそう。
調子は関係ないか。


そしてエンジン始動。
２スト特有の煙を吐いてますの図。
そうそう、リアタイヤも数か月前
に交換してるのでバリ山です。

プラグ交換とエアクリ清掃を行った
結果、多少フィーリングが変わる？
と期待していましたが実際には
まるで体感出来ず、今までと
変わらず。まぁそんなもんでしょう。
やった的な気持ち的な問題？

ただエンストの頻発は無くなった
ので今回はこれで勘弁しときます。

オイル交換？ではなく

オイル補充作業となった
メンテ備忘録の巻、
どうもリンキチです。

赤ナン壱號車の通勤125ccの
メンテ備忘録が続きますが
ブレーキパッド交換3回目の
午後にオイル交換も行って
おりました。

オイル交換はメーター内にある
オイル交換時期を示す機械式の
インジケーターに従い行って
います。規定のkm数になると
インジケーターの表示が緑から
赤に切り替わるといった感じです。


オイル抜く前にレベルゲージを
チェック。すると思ったとおり
オイルが減っていてゲージに
オイルが付かない。

前回、半年前のオイル交換時も
排出オイルが少な目だったのと

このタペットカバー部のオイル
汚れも実は前回からあやしい。
Ｏリングがまたいっちゃってるか。


ドレンボルトを外しオイル排出。
排出オイルもやっぱり少な目？
４ストでもそれなりに回して
いるとある程度はオイル減る
らしいけど。


今回はドレンボルト内側の凹みに
溜まっていたスラッジ汚れを除去。


新しいオイルを入れる。ところが
用意しておいたオイルが足りず、
レベルゲージまで満たさない。
仕方なく、排出したオイルを
戻すという暴挙に出ることに。


結局、排出されたオイルはほとんど
戻り、減っていた分だけ新しい
オイルが補充されただけとなる。
ドレンボルトの清掃は出来たけど。


次のオイル交換は早めにやらないと
いけなくなりました。そしてこの
タペット部がオイルでさらに汚れる
ようであればオイル漏れも疑って
タペットカバーのＯリング交換など
もやらないと。めんどいね。


ついでのオマケ作業はせがれクン
チャリの変速ギアの不具合修理。
3段より下に切り替わらないとか。

良く見りゃギアのガードが内側に
引ん曲がって当たってるぢゃん。
それで変速ギアがそれ以上外に
動かないから変速しないのよ。
この状態でずーっと乗り続けて
いたらしい。


恐らくコケた時にでも曲がって
しまったのでしょう。
曲がりを修正して元通りに2段、
1段まで切り替わるように直し
ました。もっと早く言ってくれ
りゃすぐに直してやったのに。

チャリの不具合なんてこんな感じ
で簡単に直って良いけどバイクの
不具合は簡単に直らないことが
多くてめんどいです。仕方ない。

パッド交換３回目

を行った通勤125cc赤ナン壱號車の
メンテ備忘録の巻、リンキチです。

フロントブレーキパッド3回目で
毎度おなじみ感の交換作業記録
ですが交換時期とかも次回の参考
になるので自分の為に記録して
おきます。

前回2回目交換時に失敗した教訓も
活かして今回はスムーズに作業して
コ１時間かからず完了しました。


数週間前にブレーキング時に違和感
を覚えたので交換時期が近いと思い、
ネットでパッド注文購入して準備。

後日、この画像のとおり、目視で
パッドの減りを確認、週末休みで
交換作業。神社仏閣C92のレストア
作業も続投したかったのですが通勤
マシンのメンテ最優先なので今週は
レストアお休み。

所有車両のほとんどが実動走行可能
状態を維持してるのでメンテも台数
増えると消耗品代、そして保険や
税金代もなかなかバカにならない
今日この頃です。


パッド交換いつも通りの手順で。
フロントフォークからキャリパー
を外す。キャリパーサポートの
ボルト2本とブレーキホースを
留めているステーのボルトを外す。


前回2回目交換の時も同じでしたが
擦り減りパッドがディスク板に
食いぎみでグリグリやらないと
なかなか外れてこない。
ディスク板は中古とはいえ、まだ
それほど削れてないはずだけど。


ディスクからキャリパーが外れる。
そしたら前回2回目の失敗教訓で
すぐにキャリパーサポートを手で
抜いて分離させる。右のやつ。


ここで新品社外パッドと並べて
比較画像。明らかなる厚み。


さらにパッドピン抜いて外しての
平置き比較画像。
またしても限界に近い状態まで
使い切りました。

前回、耐久性を重視して純正パッドに
戻したものの結果3年ほどでこの状態。
なのでその前に使っていた効きの良い
社外品のほうがまだ長持ちしたという
結果に。なので今回はまた純正品を
やめて社外品、ですがコスパで買って
しまったので持ちも効きも期待は
出来ない代物です。


交換取付作業に戻ります。
いつも通りピストン戻しツールで
ピストンを押し戻す。

パッド装着完了の図。ディスク板も
挟めるぐらい隙間を空ける。


キャリパーサポートごと、元通りに
組付けて交換作業完了。



作業完了ですが、組付けていきなり
走り出すのはいけません。
ブレーキレバーはスカスカなので
元のアタリが戻るまで何度か握って
からテスト走行を行いましょう。

交換後の効き具合はやはり今までと
同レベル、なのであとは耐久性が
あるかどうかですが、せめて3年は
持ってほしいところです。

サスペンション

交換とかマフラー耐熱塗料
を塗ったりとかメンテ作業
備忘録の巻、リンキチです。

昨年施工していて記録して
なかった2種スク参號機の
作業記録をまとめて記載。


原付2種の証の三角マーク、は
あったほうがいい派です。
当然リアフェンダーもカット
しない派。ガキの頃はフェンダー
カットは当たり前、でしたが
アレ雨の日とか最悪なんで。

で、三角マーク新たに設置完了
状態ですが入庫時は半分切れて
剥がれてました。


実はペイントして復旧してます。
以前はカッティングシートで
自作してましたが面倒なので
直接ペイントしてしまうほうが
作業的に簡単、そして長持ち。


車両入手時から純正マフラーは
こんな感じで酷く錆びてました。

なので錆が進行しないように、
それと黒っぽく艶も出るので
例によって廃オイルを塗りたくり、
走行して停車したら熱でマフラー
全体から白煙がめっちゃくちゃ
上がりまくり、暫く煙もうもう
状態でこっ恥ずかしい思いを
する羽目になったとさ。


なのでちゃんと耐熱塗料を塗る
ということに落ち着く。
マフラーガードとか熱で固着
しまくりで外すのに大変。
なんとか外して錆びをガリガリ
落として塗れる状態に。


何度か重ね塗りして完了。
ちなみに使った耐熱塗料は煙突、
ストーブ焼却炉用の耐熱スプレー。
マフラー用ではなく、たまたま？
偶然転がっていたものを使用。


車体に装着。錆びたままよりかは
全然良くなった。錆の進行も
無くなりそうだし。600℃対応
だから大丈夫でしょう。


そして別日ですがリアサスの交換。
純正でも慣れてしまえば特に問題
ないのですが柔らかめです。
フワフワした感が否めない。


見えない部分ですが結構錆びて
いました。
上部取付は単純に固定取付軸に
ナット留め、と思ったら下部取付
同様、ナット＆ボルト留め。
なので共回りしてしまうので
スパナで押さえる必要あり。
そのスパナが非常にかけにくい。


何とか外せました。
センスタ掛けてサスペンション
取り外し作業するとエンジン
リアタイヤドライブケースが
重みで下がる。取付時は逆に
それらを持ち上げつつ、サスを
入れないといけないので大変。
原付ぐらいなら楽勝だけど
100ccクラスだとやはり重い。


純正品との比較。
あえて純正長と同じにして
おいたほうが無難です。
変に下げたり上げたりすると
スタンドがうまく立たなくなる
ので面倒です。


そして無事交換完了。
フワフワ感解消はもちろん、
やはり見た目、やる気？も大切。