天気が悪いので暇つぶしにYBR125シリーズとは別にYB125SPの妄想でも書いてみる。
もしも俺がオーナーになったとしたら、たぶん以下のような改造をしてスクランブラー風に仕上げると思う。
YBR系にはYBR125GとYBR125KGがすでに存在してスクランブラーのお手本になってるから、今さら
妄想はしない。
YB125SPではこんな場所をいじったらどうだろう？
ノーマルのまま、ちょっとした未舗装林道へ入り込んでるオーナーたちが既に居るし、GN125系でも
同じように楽しんでる方が居る。
小型軽量でタンク容量がYBRやENと比べて少ないから、軽快な走りが出来るのがスクランブラー的だ
と思うよ。
とりあえず、タイヤをオンオフ両用のデュアルパーパスタイプに交換する案。
フロントは18インチでYBR系と同じなので、前例でIRCのGP-1 3.00-18やミシュランのM45やM62
2.75-18や3.00-18などで解決。
フェンダーとの隙間が狭くなるのを気にするなら、取り付け穴を長穴加工して少し上げてやれば新たな
出費をしなくて済むだろう。
ドリルやヤスリで加工すればいい。
問題はリアタイヤのサイズ。
調べたら16インチモデルのKLX125と同じ。
ところがKLX125に対応したタイヤの種類は今現在少ない。
IRCのGP-22
サイズ 90/100-16。
ダンロップのD605
これも90/100-16。
実は先日これを履いたGN125を実際に見て違和感なし。
とりあえすタイヤ交換だけでもスクランブラー的YB125SPに仕上げられるね。
さらに欲を出すならハンドルを少し低くて幅広の物にすれば、悪路での押さえ込みが楽になる。
林道に入りこんでみたら面白くなったけれどオフ車に乗り変えるには予算オーバーで、普段は通勤通学
が多くて舗装路メイン、時々キャンプ道具を積んで遠くへ行ってみたいなどと欲張りだした時は足回りに
手を入れる案が浮上する。
YBR125GやKGのフロントサスを流用する。
タオバオ経由だと約200元～300元なので送料・手数料合わせて約15,000円程度で約30mm長く
できる。
ブレーキ系や幅などは寸法が同じなのが幸いしてポン付け可能なのがいい。
フロントを伸ばすとキャスター角が寝るので悪路での安定性は向上するけれど、尻下がりが増すしリアとの
バランスが崩れてしまうのが気になる。
そこで今度はリアサスペンションを人気のYSS製に交換する案。
純正は345mmなので350～360mmを探すと尻下がりの改善とストロークアップができて良い。
ベーシックモデルかハイブリットが硬さとしてちょうど良いはずだ。
ここまでは悪路での機動性向上を目的にしてるけれど、どうせなら座る位置の自由度を増してさらに乗り
やすくしたくなるだろうな。
タックロールシート。
250TR風になるし、セミフラットだから見た目もいい感じ。
国内でも何社か出してるがタオバオでも出品されていて、中国国内でもカスタムが盛んな様子。
以上の総額は・・・たぶん5万円以内に収まるかな。
オフ車に買い替えたりするより安く、舗装路でもお尻が痛くならずに長距離ツーリングが苦にならず、
レース以外はなんでもこなせる中途半端さ全開のYB125SPスクランブラー・・・
SR系でもそんなカスタムを見かけるよ。
白タンクのデカールを剥がして旧車のDT-1風にラインを入れてみるのもいいかなあ。
単なる妄想を書きまくってみたけれど、ちょっと欲しい気がしてきたｗ
フォークオイルシールを無事に交換したので、今日はフォークの動作具合確認も兼ねてクネクネ道を
メインにプチツーに行ってきた。
暑くもなく寒くもなく、新緑の中を走るのはいいもんだね。
山梨県上野原市にて。
桂川の橋のたもと。
中央道廃道やら宿場町を通り、旧甲州街道のクネクネ道を堪能する。
フォークオイルの設定をG10＋145mmにしたので変化が感じ取れた。
細かいギャップの突き上げが減ったよ。
G10対G15（3対1混合）＋150mmよりもソフト。
犬目宿を過ぎると（空）が見えてた。
お寺さんのモニュメントらしい。
ドラゴンボールかいな？ｗ
山谷の公民館で一休み。
ここの裏に史跡があるのだ。
谷側を覗きこむと線形が…
人知れず忘れ去られた本物の甲州街道。
葛飾北斎なども通ったであろうこの道は今や雑木林に埋もれる運命であったが・・・
一部の熱狂的廃道マニア達によって注目を浴びてるとか浴びてないとかｗ
この辺の道は細かいワインディングと起伏のため、サスやタイヤの具合を確認するのに都合がいい。
油面を145mmに上げたおかげで踏ん張りが効くようになったけれど、サスストロークが少し狭くなった
感じがする。
だが沈み込み初期の動作はG10のおかげで良く動くからG15だけのような全体的に硬いという印象は
まったくない。
枝道に入ってさらに見知らぬ林道に入ってみた。
すぐに落石通行不可になったけど、サスの動きはなかなか良い感じ。
今までよりもソフトにショックを吸収してくれる。
リアタイヤのGP-110もいい具合の食付きをしてくれた。
猿橋地区で買い物をし、そのまま松姫峠を目指した。
途中、なにやら大樹の跡。
止まって見ればこの樹こそ松姫神社で御神木だそうだ。
裏にひっそりした旅館があるのでまさか神社だとは思わなかったよｗ
深城ダム。
ダムカードマニアなら立ち寄るだろうけど、俺は通り過ぎた。
先にある小金沢公園が目的なんだ。
ベンチでお弁当をいただく。
GWなのに他にだれも公園に居ない。
中途半端でマイナーな場所だから皆通り過ぎるのだろうけど、トイレはきれいだしインターホンで
申し込みすれば発電所見学もできるし、暇つぶしスポットにいいんじゃない？ｗ
松姫峠への道は荒れてるけれど新たなサスセッティングのおかげで不安なくギャップ通過ができる。
以前のセッティングではフロントが少々ハネて怖かったから大違いだと思ったよ。
松姫峠の向こう側は小菅村。
幾人かのライダーたちが居た。
下りを快走するつもりが砂だまりがあったり工事片側通行帯があったりで抑え気味に走ったけれど、
追い越してきたリッターSSさんはお構いなく点になって先へ消えて行った。
排気量差は下りの直線でもモロに出る。
小河内ダムまで行くには時間が遅いので、小菅村から上野原へと鶴峠経由で戻る。
途中、桜がきれいだったので撮影。
さすが山奥だけあってGWに桜が見頃な場所がまだまだある。
東京都内からでも日帰りで来れるマイナーなルート。
なんだかんだで無事帰宅したけれど、う～んサスはもう少し柔らかく広くてもいい気がする。
油面を148～150mm程度に下げてもいいかな？
さて問題だったサスペンションのオイル漏れは完全に止まった。
久しぶりに見るお漏らしの無いインナーチューブ。
これが正常なんだよ！放置したり誤魔化してた俺が異常なんだよなｗ
タイヤの皮むきも兼ねたクネクネ道プチツー200㎞でした。
正常な左フォークはオイル抜きで放置しながら、待機時間に右側フォークの分解をやってみた。
まだオイルも抜いていない状態でトップボルトを少し緩めただけ。
最大の難所はフォークボトムのM10キャップボルトが手持ちの工具で抜けるかどうか？
前もって用意した対辺８mmのヘキサレンチを切断したストレートヘキサレンチにソケットを付けて、スピ
ナーハンドルで回そうと試みる。
期待半分に普通の工具構成で回そうとしてみたが…
アウターチューブを足で踏んづけて固定してもフォークが供回りして不安定で、まったく緩む気配が感じ
られない。
いろいろな力加減でやってみたけれどダメだった。
どうしよう・・・どうしよう・・・
簡易万力が有るのを思い出し、ボトムに噛ませてフォーク本体を回りにくくさせてみた。
スピナーハンドルも長い柄の物に交換。
この状態でしっかり押さえながらエイ！っと回したらバキって音が鳴って…
無事に緩んでくれたよ。
もう一人押さえてくれる助手でも居るか、ちゃんとした作業台に万力を固定してから行えば、もっと楽に
できただろうなｗ
なおボトムボルトを抜く時にインパクトレンチを使えばこんなに苦労しなくて済む。
やっと緩んだのでそのままボルトを抜いてみた。
ボトムに密閉用の銅ワッシャーが張り付いてたからピンセットで救出。
外したついでに寸法を測っておく。
もしもナメた時に代替品を探す貴重な資料になるからね。
ここは多分高張力ボルトを使ってる思うので、ホムセンの安ボルトではなくメーカー純正品を使いたい。
SR400やSRV250の物が同寸のようなので、外せたものの不幸にしてナメてしまってた時は代替品として
覚えておけばいい。
銅ワッシャ（銅パッキン）の寸法から察すると、ブレーキホースのバンジョーボルトのクラッシュワッシャー
と同寸で汎用品を使うことができる。
なおフォーク内を分解した後でボルトを回そうとすると、ダンパーロッドが供回りして抜けない可能性
が高いから非分解のまま緩めたのだ。
中のスプリングが押さえになって、供回りしにくくなるのを利用した作業順番なんだ。
まだオイルは入ったままなので下から排出。
けっこう汚れていて丁度いい交換時期だったよ。
このままインナーフォークを引っ張るとスポッとアウターチューブから抜ける。
構造的にボトムボルトがダンパーロッドを介して抜けどめになってるのだ。
ダンパーロッドの先端にアルミ製のロックピースがある。
見かけなければアウターチューブ内に残ってるはずだから、逆さまにして取り出そう。
やっと分離できのでアウターフォークのダストシールとCリングを外し、オイルシール本体や内部を観察して
みたけど特に目立ったキズは無い。
YBRはコストカットのためかスライドメタルが無い構造だった。
いよいよオイルシールを外すよ。
キズ防止用に自転車の古タイヤを切った当てゴムをはさみ、タイヤレバーを使ってテコの原理で少しずつ
抜く。
徐々に回しながら栓抜きの要領で均等に抜くのが良い。
同時にレバーの先端でフォーク本体の壁にキズを付けないように、微妙な差し込み位置を探しながら
作業しなけばならない。
この作業が一番気を使って時間がかっかった。 ふぅ・・・
無事に抜けた漏れオイルシールをポイして、用意した新品オイルシールにシリコングリスを薄く塗布する。
外周と内側に塗った。
BW'S100用オイルシール「4VP-F3145-00」
次に登場するのが特殊工具の…水道管の蓋。
耐衝撃塩ビ管用継手の止水用キャップ「HIキャップ（25ミリ)」約80円也でホムセンの水道管
売り場で見つけられる。
ところが実際に当ててみるとアウターフォークの穴より微妙に太くて入らない。
しかたないのでグラインダーと棒ヤスリで外周を削る追加工をした。
後で調べたらキャップだけが根本で1mm太く、他の継手関係はそのまま使えそうなので、皆さんはキャップに
こだわらずに使いやすい物で行うと良いと思うよ、
入ったよ♪
オイルシールリップの上下方向を間違えずに装着し、ハンマーで少しずつたたきながら打ち込む。
奥行きの加減はCリングの溝が出る程度で、一番奥の突き当りまで打ち込む事はしない。
打ち込みすぎると次回交換時に引っ掛ける隙間が無くなって具合が悪いからだ。
全周のわたり均一に圧入し、Cリングストッパーを装着。
さらにダストシールも手で圧入しておくと後が楽だ。
いよいよインナーフォークを挿入。
ダンパーロッドの先端にアルミのロックピースを付け、アウターフォークを逆さまにし下から慎重に
差し込む。
上から銅ワッシャー（今回は再使用）、ボトムボルトを入れて仮止めする。
増し締めは寝かせて単純な工具構成で行った。
密閉は銅ワッシャーの潰れで確保してるので、バカみたいに強く閉め込む必要は無い。
固くなってからキュっと増し締めするだけで十分だ。
もしも緩んだとしてもアクスルシャフトに突き当って脱落する事は無く、せいぜいオイル漏れで異常を知ら
せてくれる程度である。ｗ
残りはフォークオイル交換と同じ作業。
正常な左側フォークと同じように立ててトップボルトを外し、内部部品をすべて取り出した。
インナーフォーク内に残ってるオイルを排出させて暇つぶしに新品オイルの準備。
今度は新品オイルの投入だ。（今回用意したのはスズキのG10。安かったのでｗ）
まずインナーフォークを一番下まで押し込んでからフォークオイルをメスシリンダーで測って160cc入れる。
左右それぞれ同じ量で構わない。
そしてインナーフォークをゆっくりと何回か上下させて底に溜まった気泡を上昇させる。
次に一番下まで押し込んでから立ててしばらく放置。
気泡が抜けるまでの時間が必要なんだな。
暇つぶしにトップボルトのサビ落としや、散乱した工具を整理したり次の準備でもすると良い。
最後の仕上げは油面調整。
用意したのがホースに付けた油差しと割り箸と輪ゴムによるT字型の位置決め治具でテープで止めてる。
ホース先端とTの柄の距離が油面距離になる。
サービスマニュアル指定は156mmだが、読者のG氏がお世話になってたバイク屋のメカさん情報
では142mmとの事。
俺の今までのセッティングはスペシャルブレンドオイル（G10＋G15）を150mm。
今回は久しぶりに粘度G-10だけでやってみたい。
だが過去に156mm＋G10で少しフニャフニャした感触がして気に入らなかったから、今回は指定よりも
11mm上げて145mmを試した。
こうすれば密閉された内部空気量が減って踏ん張り方が硬い方向へと変わるだろう。
気泡が抜けたであろうフォークが一番下まで下がってるか再確認し、油面治具を差し込んで油差しを1回
握って離すと、ポンプ同様に余分なオイルが吸い上げて設定した145mmの油面が一発で出せる。
油面調整が済んだら今度はインナーフォークをゆっくり伸ばし、抜き取ってた部品を順番通り、元の方向
通りに入れてトップボルトを仮止めする。
ここは後で増し締めするので適当に硬くなったらOK。
やっと左右のフォークが完成したからブラケットに装着する。
純正位置はフォークトップとアッパーブラケットが面位置なので、金尺で平面を出せばいい。
平面を確保しながらロアーブラケットのボルトを締める。
次に仮締めしてたトップボルトを高ナット＋レンチで本締めする。
ここもOリングで密閉されてるのでバカ締めする必要はない。
硬くなったらストップで十分だ。
トップボルト本締めが終わったらアッパーブラケットのボルトを締める。
ここを壊す人が居るらしいので、上下ブラケット共に締め過ぎに注意してください。
オフロード車の整備テクのうち、わざとロアー側を若干緩めにして転倒時にフォークをたわみやすくして
インナーチューブの曲がり破損を防ぐ裏技があるくらいだ。
最後にアクスルシャフトが素直に通るか確認し、異常なたわみの有無をチェックする。
これでやっとフォークが組み上がったから、外した部品類やタイヤを元通りに組み上げて完成。
朝一から始めるつもりが家の用事に阻まれて開始時間が遅れたのと、途中の難所でアタフタして手間取
ったり、ネタ用に撮影したりで結局フォーク整備しかできなかった。
そんなわけで力つきて予定してたステムベアリングの確認整備は後日気合が入った日に実行する
事に変更。
「もうゴールしてもいいよね？」
見てもわかるようにフォークオイルシールの交換は結構面倒で手間暇がかかり、お店に修理依頼すると
意外と高額になる内容。
YBRはまだ単純な構造だから少しは安くあがるだろうが、フルカウルのSSだと数万はいくだろうな。
インナーフォークの軽い掃除を怠らず、俺みたいに酷使しなければオイルシール漏れはめったに起きない
と思うけど、YBRは車重に対してフォーク径が若干細く、片側ブレーキ機構によりブレーキング時に右側の
ヨレが大きくなるのがオイルシールへの負担になってると想像する。
他のYBR乗りさんの漏れ話も、ブレーキ側右フォークという例が多い。
軽く試走した結果、漏れはピタリと止まった。
純正指定じゃない台湾ヤマハのオイルシールでもまったく問題なく装着できたのが大きな収穫だった。
国内正規販売でKN企画も販売してる入手性の高いフォークオイルシールが使える事を証明できた。
サンドペーパー式応急処置でフォークオイルシールの漏れをざんざん誤魔化してきたYBR号。
さすがに４回も行ってて、いよいよ限界を超えてまた漏れだしたｗ
今回はやっと重い腰を上げて交換する事にしたよ。
実験的にフォークオイルシールの代替品として購入しておいた台湾ヤマハBW'S100用オイル
シール「4VP-F3145-00」を使ってみようと思う。
簡単に作業内容を書いてみるけど、我がブログは初心者向けの丁寧な解説書ではないので、手つき
や指定トルクや回転方向などをかなり省略してたりサービスマニュアルと違う方法で行うため、未経験
者は単なる読み物として、整備経験者はヒントとして眺めていただければ幸いです。
いきなり本題。
メインスタンドで車体を立ててからメーターケーブルを外す。
ゴムキャップをずらせば固定リングが見えるので左回転させればいい。
ブレーキキャリパーを外す。
12mmのフランジボルトは意外と硬い。（車載工具や片口スパナじゃ太刀打ちできない）
アクスルシャフトを抜いてタイヤを外して荷台に縛り付ける。
後方重心がさらに増して前に倒れにくい。
さらにフロントフェンダーとYAMAHAエンブレムも外しておく。
フォークトップのゴムのフタをめくって外したらサビてたｗ
あとでサビとりをしよう・・・
アッパーブラケットのボルトを緩める。（抜かない）
これでフォークトップの締め付けが解除される。（これを忘れてトップボルトを壊す人が
新米整備士でも居たとの記事を見たことがある。構造をよく理解しよう）
トップキャップボルトを対辺14mm長さ30mmの高ナットとレンチで軽く緩める。
ロアーブラケットがまだ固定されてるので万力のように使える技なのだ。
ロアーブラケットのボルトを緩める。
これでフォークが自由になるから慎重にブラケットから抜く取る。
地面に直置きするとキズだらけになるので、敷物を敷いてあげることをおすすめします。
ついでにインナーフォークの掃除や点サビ除去をやっておいた。
ちょっとインナーフォークの簡易的曲がり確認を行おう。
金尺があるなら当ててみると、曲がってる時はどこかに隙間が出来るはず。
幸い俺のフォークは隙間なく、曲がっていないのが確認できた。
数カ所外周を確認してみても問題なし。ヨカッタヨカッタ
いよいよフォークを分解。
まずオイル漏れを起こしていない正常な左側フォークから。
フォークトップボルトは前もって緩めてあるので簡単に回るはずだ。
スプリングの反発力による部品の飛び出しと落下をさせないように気をつけよう。
当然ですがフォークボトムを地面に直置きしちゃダメ。
無駄にキズ付けないようにキズ防止の配慮くらいはしておくと良い。
抜き取った内部部品の構成と順番。
オイルまみれなので拭きとってから並べてみた。
特に注目しておくのはスプリングの密度で上側が密巻きになってるから、組み戻しは同じ方向にしておく。
古いフォークオイルを廃油受けに排出。
フォークをクチュクチュと伸縮させて出しきろう。
オイル粘性の影響で短時間では出し切れない。
逆さまに立ててしばらく放置しておく。
気温が高い季節は15分くらいで済むけれど真冬は30分以上放置かな。
左右共にオイル漏れを起こしていないフォークなら同じ作業で進めて構わない。
放置時間は暇なのでロアーブラケットを見てみたらサビを発見。
ロアー側は鉄製なのでしかたがないね。
暇つぶしに真ちゅうブラシにスプレーオイルを吹いてサビ落とし。
どうせ暇なので徹底的に落としたら、かなりきれいになった。ｗ
ついでにブレーキキャリパの掃除やパッドの残量確認なども行うと良い。
ここまでは普通のフォークオイル交換作業と同じだ。
問題は漏れている右側フォークのオイルシール交換…
画像が多いので次回へつづく
右側のフォークオイルシールの漏れが再発してひどくなってきたから交換しなきゃならない。
ついでに納車以来、一度も確認していないステムベアリングのメンテもしようと思う。
そこで事前準備をしておいた。
特殊工具ではないけど普段使い慣れない物ばかり。
左から「8mmヘキサレンチを切断した物＋8mmディープソケット」、「14mm高ナット30mm」、
「YSSショックアブソーバー付属のフックレンチ」、「手持ちのフックレンチ」。
これで特別な場所の作業はできると思う。
この他に標準的な工具やら念の為にタイヤレバー、シール打ち込み用に水道管部品など。
できれば週末の朝いちばんから開始してお昼すぎに完了し、夕方まで試走してみたいものだ。
今まで面倒がって後回しにしてたけれど、いざ準備しだすとやる気が出てきた。
タオバオを徘かいしてて見つけてしまった・・・
YBR125ではなく、YB125SPの改装画像。
雰囲気はまさにSR似じゃないか！（タンクのデカールがキャストホイールモデルなら
さらに似る）
画像を拝借しちゃったので、出品者を記述しておいた。
品物はこの薄いタックロールシートで、なかなかいいシルエットになってるではないか。
さて、出品物よりも注目しちゃったのはリアホイールとマフラー。
ベースは日本に輸入されていないスポークホイールモデルなのはタンクのカラーリングで
わかるけど、リアタイヤを18インチ化してるように見える。
尻下がりじゃないのでますますSRっぽく見えるよね。
リアショックアブソーバーはYBRの物と同じだね。
中国ではYB125ZやYBR125のスポークホイールモデルが存在するので、それを流用
したんだろうか。
スイングアームが共通なのでチェーンラインもそのまま出て、ポン付け可能なのが幸いして
あちらで流行ってるのかもしれない。
日本に多く輸入されてるYB125SPはキャストホイールではあるが、同じようにできると思うよ。
ただしフロント関係は
・フォークアッシーをスポークモデル用に交換
・フロントブレーキレバーとレバーホルダー、ブレーキケーブルをドラムブレーキ用に交換
・フロントホイール、ブレーキ関係をスポーク仕様に交換
といった感じで、重量も含めるとかなりの額になるだろう。
でもSR風に仕立てたいならSRを買うよりははるかに安くできるだろうねぇ。
最後にマフラーに注目。
いいじゃないか？これ。
タオバオで出品されてるのかな？これ。
それとも中国得意の「とにかく付けてしまいました」なんだろうか。
探したらYB用ストレートエキパイと汎用メガホンサイレンサーとの組み合わせみたいだけど
確証なし。
しかし、いいセンスをしてると思う。
YBR系はある程度完成されたデザインゆえに改造後の完成形がまちまちだけど、YB125SP
はSR400/500というお手本があるので、目標を定めやすい。
う～ん、YB125SPもなかなか面白いベースマシンだと思う。
俺ならブロックタイヤをはかせてタンクをDT-1風に色付けし、ハンドルを変えてスクランブラー風
に仕上げたい。
すっかり感覚が麻痺したようで、何のためらいも無くチューブレス状態
で装着したGP-110。
替えたIRC GP-110 4.10-18 は純正サイズよりもかなり太い。
迫力あるフォルムではあるが、その分少し重い加速にはなった。
だがしかし、いつもの急坂も特に苦労することなく登ってくれたので、舗装路では合格点だと思うよ。
空気圧、前後共に175kPaに設定して走りだしてみたけれど、独特のトレッドパターンのおかげなのか
GP-1 3.00-18よりもロードノイズは静かな印象。
さっそくGP110で慣れた未舗装林道を走ってみたよ。
道志みちの脇にある林道にまだ雪が所々残っていった。
開けた場所で休憩。
砂利道でもそれなりにグリップしてくれて、すり減ったDURO HF-329よりもはるかに安定してる。
ただし舗装路用の空気圧ではちょっと跳ねる傾向があるので油断できない。
試しにオフロード走行のテクニックの一つである空気の減圧をやってみた。
前後共に100kPaに減圧してみる。
携帯ポンプを持参してるので、もしもたわみで隙間が発生して圧が抜けても対応できる。
走りだすと驚くほどグリップが向上し、グイグイ上るしコーナーもリーンアウトで曲がりやすくなった。
減速もリアブレーキのコントロールがしやすくなったぞ。
舗装林道経由で違う枝道林道へ入ってみた。
途中、赤土の泥広場があったので入り込んで見る。
GP-1ではちょっと泥詰まりで滑ってたこの場所だけど、GP-110はそこそこグリップしてくれる。
トレッドの泥詰まりも起きていない。
むしろフロントのミシュランM62が負けてるぐらいだｗ
杉林の落ち葉あふれる林道を試走してみる。
フカフカ＋砂利の変化あふれる路面だけど、トコトコと無理な速度を出さなければまったく問題なし。
レーサーぎどりでかっ飛ぶと谷に落ちて遭難するからなぁｗ
ガレ場のある路面も走ってみた。
空気圧を低くしてるのでハネも少なく、よくショックを吸収しつつ上ってくれた。
ただし、トライヤル同様にラインどりは早めに決めて、無理なギャップ通過はしないようにするのがYBR的
林道走行だと思う。
舗装林道へ戻ってクネクネ道を走るとタイヤ減圧のためにちょっとコーナリングが落ち着かない。
舗装・未舗装共にこなせる空気圧は130～140ｋPaくらいかもしれない。
トイレ休憩ついでにパナレーサーの携帯ポンプで175kPaに戻して帰路を目指す。
よほど長い林道でないかぎり、150～180kPaくらいで固定していいかも？
出発間際にYSS 340mmリアサスペンションを最弱から1段硬めにセットしてたが、林道へ入る前に
タイヤハウスとの干渉を確認したら少し接触した跡があった。（汗）
最弱から3段（5段の真ん中）にセットしなおして各林道を走破し、干渉具合を確認すると今度は大丈夫。
今回の林道走行後のストローク長は50mm。
バンプラバーを下げてから走って、その後の位置で振り幅がわかる。
タイヤハウスの最接近場所とタイヤ間を測ってみる。
約60～70mmあるのでタンデムや大荷物時には最強にセットする必要があるだろう。
舗装路を快走して感じたのは、タイヤが太くなったおかげで細かいギャップの突き上げがかなり減った事。
疲れ方が違う。
60㎞/hでのエンジン回転数は5速で4600RPM、4速で5200RPM。
純正サイズと比べて少しワイドレンジになった感じで、ギアチェンジの忙しさが緩和されたと同時に町中で
3～4速がかなり使いやすく感じる。
トルクピークからパワーピークまでの回転範囲内にうまく収まりやすくなったのか、ますますツアラー的な
要素が強くなってきた。
タイヤは太いが正義！教には入信していないが、YBR125に合う好みのタイヤをひとつ
見つけたと思う。
昨年から我がYBR号のリアタイヤに装着してる台湾DUROのHF-329 90/90-18が消耗限界に達した。
かなり荒い道もよく通り、普通の人よりも酷使したにもかかわらず、約１万キロ持ったので通勤・通学・
ちょい乗りにお勧めできる。
さて消耗した状態で無理やり使うのは危ないので前もって別のタイヤを購入しておいた。
今週は後半に少し天候が思わしくないから、午後から少し時間を作って急いで交換したよ。
今度のタイヤはIRC井上のGP-110 4.10S18。
複数のYBRオーナーがIRCのこのサイズに挑戦してくれたおかげでYBR125に履ける事は実証済み。
有名なダンロップTT100-GPに関しては3.50-18が幅の限界だから、4.10は無理と思い込んでたけれ
ど、IRCのGP110とGP210は実物のタイヤ幅が細いとの事だ。
こんな情報は先人のチャレンジ精神のおかげで、感謝してもしきれない。
HF-329との外径差を接地状態で比較してみる。
溝の深さ5mmを消耗しきったHF-329と比べて40mm大きいので30mm大きい事がわかる。
タイヤ外径は約640mm。
計算上、新品のHF-329の外径は約610mmってところか。
換えホイールに装着し、自転車空気入れでの高速ポンピングでビードが上がるか試したけれど、隙間から
空気がシューシュー漏れてダメだった。
ガソリンスタンドへ持ち込んでコンプレッサーでいっきに上げる前に、試しに爆発ビード上げを再チャレンジ
してみた。
失敗つづきだった爆発式だったが、今回はAZのパーツクリーナーで行ったら一発で成功。
着火直後に足でタイヤを踏んで隙間を作り、酸素が入り込んだとたんにポンっと爆発して成功したよ。
火事場のバックドラフト現象をわざと起こす感じだｗ
さて、交換時にタイヤの出し入れがやりやすいようにメインスタンドの下に敷板を置いて後輪を浮かせる。
これを行うとリアフェンダーにひっかかりにくい。
GP-110に入れ替えて気になる干渉の有無を確認した。
リアブレーキのトルクロッド（テンションロッド）との隙間は狭いものの、干渉なし。
チェーンケースとの隙間も確認する。
こちらも問題なく干渉しない。
GP-210で挑戦した方の情報と同じようにGP-110でも問題無かった。
ブロックの高さを測る。
8mmあり、HF-329よりも3mm高い。
YBRのホイールに装着した状態でのタイヤ幅を測る。
約110mm（実測108mm）でHF-329 90/90-18やM62 3.00-18の95mmと比べて約15mm
ほど幅が広くなった。
メインスタンドで立てた時は3点接地になってしまったよ。ｗ
地面の凹凸の影響を受けそうだしチェーン整備時に敷板が必要で面倒だな。
サイドスタンド駐輪でも傾きが大きくなった。
とりあえず近所を一周してみたら尻上がりになったおかげでケツが前に滑って落ち着かないし、足つきも
悪くなった。
そうだ、俺のYBRはリアショックをノーマルより10mm長い360mmに換装していたのだった。
解決案として浮上したのが死蔵してるYSS・340mmの再登場。
まさかこんな時に再度出番があるとはｗ
これで20mmほど外径差を吸収するであろう。
結果、リアタイヤが浮いた。
これでチェーン整備が楽になる。
サイドスタンドでの傾き比較。
左から「純正サイズ・ＨＦ-329」 「YSS・360mmとGP110」 「YSS・340mmとGP-110」。
YSS・340mmと相性がいい。
軽く走らせてみたら尻が前へずれる事も無くなり、足つきも戻った。
加速は予想を裏切り特に悪くなったと感じないし、左右のヒラヒラ感も悪化していない。
TT100-GPのサイズアップにはネガティブなイメージを抱いてたけれど、GP-110は不思議と悪い感触
が無い。
メーカーや種類、断面形状や外径によって違いがあるんだろうね。
残る問題はリアがフルボトムした時にタイヤがタイヤハウスに干渉するかどうかだけど、まだ走りこんで
ないから今の段階では不明だ。
週末に天気が回復するなら、いつもの道志みち界隈へ試走しに行こうと思う。
タイヤを変えた時は慣れた道を走るのが一番評価しやすい。
見かけたら遠慮なく声をかけておくれ。ノシ
ここ数日、火星が地球に再接近してて肉眼でもよく見える。
さらに土星までも見える天気と湿度に恵まれていて、天体ファンにはたまらない週だろう。
アメリカでは皆既月食らしい。
さて、キヤノンのコンデジが故障して、買い換えたオリンパスSZ-16の実力でも試してみよう
と三脚を立てていろいろ設定したけれど、火星は無理ｗ
しかたなしに地球の衛星である月を撮影してみた。
・最大画素数に設定
・ホワイトバランスは晴天
・ISO100
・露出補正-2.0
・光学ズーム＋デジタルズーム最大
・2秒セルフタイマーで数枚撮影し、一番ブレが少ない絵を選出
・フリーの静止画編集ソフトで切り取りトリミングとリサイズ
・ガンマ値補正
・シャープ処理
クレーターの凸凹がわかる程度の画像が撮影できたので、オリンパスのコンデジでも使い方と画像処理でこの
くらいはできるのがわかった。
キヤノンでも似たような事を前にやったけれどね。
めずらしく湿気の低い、澄んだ空気だからできたんだと思う。
とりあえずこのコンデジに買い換えて正解だった。
いつもの山坂道では芸が無い。
奥多摩周遊道路近辺は取り締まり強化で渋滞してそうｗ
とりあえず今年になって多摩にできた輸入工具量販店にでも行ってみるかと出向いた。
うちの近所の系列店よりも品揃えが充実してて、前から欲しかった８mmディープソケットを買った。
そのままだらだらと先に進むうちに多磨霊園付近まで行ってしまい、ついでだから未だに行った事のない
道を散策する事にする。
「つるつる温泉入り口」と書かれた交差点を曲がり、田舎道をとことこ走ると満開の桜並木があった。
細身のYBRだからできる停車撮影。
このまま進み、つるつる温泉を過ぎると得体の知れない林道に着いた。
どこまで行けるのか？どんな風景なのか？
クネクネ道を登るにつれ、やたらサイクリストに出会う。
パスハンター（峠専門）のメッカなのか。
峠に着くと景色が開けた。
五日市町で買って持参したお弁当をほお張りながらのんびりすごす。
峠の向こう側である青梅市へはゲートでふさがれて通り抜けられない。
事実上のピストン林道なのだ。
下る途中の枝道をいくつか入り込んでみたけれど、行き止まりが多い。
登山道の入り口で求人の張り紙を目にする。
カワサキ乗り募集だってさ。
帰路に和田峠を選ぶつもりが・・・
今年の雪やらの影響なのか、せっかくのショートカットルートが使えないorz
この状況では原付で休日に八王子など多摩方面から相模湖や山梨へ抜けるためには、かなり遠回りを
強いられるから、早く開通してほしいものだ。
普段は行くことの無い道に入り込んで、新鮮な気持ちでツーリングを楽しむ事が出来たよ。
やはりYBRはこうした俳かい系の開拓ツーリングには最適だ。
山のほうの桜が満開のはずなので出向いてみたよ。
先日訪れたマイナーな貯水池まで行こうかと思ったけれど、出発時間が遅かったので適当に流して
走り、わき道へ入り込む。
残念ながら頭上に雲があり、切れ間を待ってたけれど帯状に流れてたから、あきらめて曇天で記録撮影。
大好きな抜け道林道の様子を見に行ったが、残念なことにゲートが閉まってて通行止め。
大雪のせいで雪崩と斜面崩落があったようで、当分通れないだろうorz
ゲート手前の桜が見事だったので満足。
これで今年の桜は見納めか？
いやいや、まだ明日があるｗ
あ～、タイヤ交換したいしフォーク整備もしたいのにプチツーもしたいと、なんと贅沢なわがまま。
信州方面では標高１千メートル以上だと山桜がＧＷごろまで咲いてるので、出向く地域によっては
まだ楽しめるかも？
YBR125系のサイドカバーを外す時に、やけに固くて外しにくいと感じた人はかなり多いようだ。
俺もその一人だったので、行った改善方法を書いてみる。
とりあえずカバーの鍵を解除。
防塵用のフタを回転させ、キーを差し込んで左に90度回す。
次にカバーの前側、タンク付近を手前に引くとゴムのグロメットに刺さった凸形のツメが隙間から見える
はずなので、ここにシリコンスプレーや潤滑オイルを少し吹いてあげる。
運よく最初から外せたらなら、後から吹いてもかまわない。
このグロメットの穴付近にシリコンでもリチウムでもかまわないからグリスを綿棒などで塗っておくと
次回はさらに外しやすくなる。
後ろ部分は前と違って穴構造じゃなく、引っ掛け用のゴムダンパーになってるけれど、これもグリス塗布
しておくとよい。
さて、サイドカバー側のツメの構図を観察してみよう。
前側にはキノコ形のツメがあるが、赤印部分に製造時のバリが残ってたり角が立ってると思うので、
ヤスリやカッターで少し削って丸みを付けておくと次回から抜きやすなる。
後ろ側の引っ掛け穴。
これも穴の縁の角が立ってるので、同じく裏表を削って丸みを付ける。
たったこれだけの作業で次回から必死に外そうともがいたり、ツメを破壊することも無く円滑な作業ができる
ようになるよ。
一番最初に行うとよいだろう。
とにかく最初はある程度の力で抜かないと外れないしツメを折ってしまうと困るので、初めての作業時に
隙間から潤滑スプレーを吹くのをお勧めする。
構造的に後ろ側はカバーを車体前方斜め下方向へずらす外し方なので、ここも注意が必要だ。
YBR125の書類収納方法 のページも合わせて読んでからはじめるといいよ。
なお、YB125SPのサイドカバーは後ろ側の固定構造が前側と同じ凸形のキノコで、両方共に手前に引き
抜く作業だからYBR系と混同してツメを折らないように気をつけてください。
こんな場所、両機とも同じ構図にすればいいのに・・・・ｗ
ここ数日、話題のWindowsXPのサポート終了の波に乗ってたぞ。ｗ
準備万端、前もって新しいOSのインストールディスクを手に入れてたんだけど、なにせめんどくさいので
放置してた。
サポートが切れたからって即時使えなくなるわけじゃないし、今やユーザーも少なくなったバージョンの
ＯＳへわざわざ個人攻撃する暇人は居ないだろうが、企業ともなるとそうは言ってられない。
ワームとかトロイとかはどこに潜伏してるかわらからんのも事実だしな。
ハードディスクも余ってたしサブPCのハードディスクが逝ってたので、メインPCは新規、サブは旧メイン
のお下がりで更新することにした。
両機とも同じチップセットなのでHDDのスワップが超簡単だ。 YBRのタイヤ交換よりも楽だぞ。
サブ機はXPのまま、あやしいサイトへの特攻用PCとして遊ぼう。
とりあえず新規インストール・・・
これがまた時間がかかるんだよね。
インストール終了したら速攻で修正や更新のプログラムを当てる・・・
149個ってなんですか？ｗ
STAP細胞が200回成功したと豪語する某氏に比べたら少ないけれど、金もらってやってる（ふり）
と個人で金出してまでやってるのとでは時間の使い方が違う。
でさ、やっとクリーンインストールできて、ついでにバックアップディスクや修正ディスクなんかDVDに焼いて
やれやれと思ったのもつかの間、今度はメーラーの移行がうまく行ってない・・・
もうね、必死なのよ、メール関係だけにｗ
なんだかんだでメーラー問題も解決し、やっと環境も整って新しいOSとブラウザーで書き込んでます。
OSの更新やデーター移行でここ数日、合計10時間くらいかかった・・・ちかれたorz
お昼前に雨が上がったので、ちょっと散歩ツーリングに出かけた。
桜が満開なんだけど陽の光に乏しく、いまいち止まって眺めたり撮影する気になれない。
川沿いを走ってると芝桜が見えた。
派手な色なので曇天でもどうにか絵になるなあ。
時々雲間から陽が差し込んできたのでそのまま先に進む。
ダム湖の駐車場で一休みしてると空がどんどん怪しくなってきて、突然ヒョウが降ってきた。
あわてて逃げ帰ったけれど終始雨の中を走り、自宅近くでみぞれに変わって驚いた・・・
ずぶ濡れYBRと雷太の休日でした。
突発オフ・プチツーを中止しておいてよかったｗ
今日は天候不順にもかかわらず、いったん出かけたが小雨に降られて逃げ帰ったｗ
暇つぶしにPCの画像庫を整理してたらハンドル交換のネタ画像が出てきたので、YBR125への
社外ハンドル交換時の注意点をいくつかまとめてみたよ。
俺のYBRの場合、林道を徘徊しだした頃、純正ハンドルの狭さでは押さえが効きにくいと感じるように
なったため、某店のセールをきっかけに社外品に交換した。
さんざん悩んで選んだのはPLOT EZ-FITBAR。
だが、YBR専用なんか存在しない。
買ったのはこれ。 2001～2008年モデルのホンダCB750用 EBF049S。
買った当時、処分セールで15％引きだった。
純正と比較するとハンドル径1本分、約22mm低い。
ブレースバーはおなじみPOSHの一番短いやつで、純正に後付してた物をそのまま転用できた。
長さは片側20mm長く、左右合わせて40mmハンドルが広くなる。
仮に車体に付けて角度やタンクとの干渉を確認する。
ハンドルの上下角によってはこのようにタンクとギリギリの離隔距離になって、フルロック時に衝突させて
キズができたり、転倒時に大きな凹みが出来るので重要な部分。
好きな角度は干渉しない程度になったのでこれで決定。
左右とものスイッチボックスの離隔距離を確認する。
さて、問題はスイッチボックスの回り止め位置決めピンの穴。
純正ではこのように穴が開いていて、ボックス側に出っ張りがある。
たまに「そんな出っ張りは削り取ってしまえ！」とか「削って付けて回るようならビニールテープを
巻いて太らせればいい」とか助言する人は居るけれど、メーカーがコストをかけて、わざわざこんな
手のこんだ機構にしてる理由を察すれば、お勧めできない。
実は昔、やった事があるが、結局雨に日などに勝手に回りだして失敗だと気づいたので、俺個人は穴を
開けるのをお勧めするよ。
ハンドルにグリップを付けてから各スイッチボックスを仮に当てて、上側にあたる部分にマスキングテープ
を貼る。
スイッチボックスの角度をしっかり決めてから、上側を押し付けるとマスキングテープに凹みが出来るから、
そこに十字のケガキ線を書き、穴位置を決定する。
★後に別の方法も紹介したのでハンドル交換について その２も参照してください。
センターポンチで中心に凹みを作る。
センターポンチの代わりに釘でも構わない。
ドリルを使い予備穴3mm→本穴5.5mm(6mmだと少しガタが起きる）を開ける。
バリ取りは8mmのドリル歯を指で回転させながら当てればいい。
両側のスイッチボックス穴が開いたら、ミラーステーやブレーキマスターなどを付けてハンドル上下角の
最終決定をする。
いきなりハンドルをいっぱいに切らずに、干渉箇所の有無を確認する。
右側OK。
スロットルケーブルの曲がり部分も十分離隔距離が確保されてる。
左もOK。
これなら問題なし。
最後にハンドル端にバーエンドを付ける。
これはオフ車時代の残り物が出てきたので流用した。
こんな感じの工程だけど実際にやってみるとかなり面倒で、お店に頼むと工賃がけっこう高い事がわかる
作業内容だ。
また、入手するハンドルによってはタンク間離隔距離問題や、配線関係、クラッチケーブル、スロットルケー
ブル、ブレーキホースなどの長さ合わせなど、簡単な話とはいかない部分もある。
幸い、俺が選んだ物は片側20mm広くなるが高さは22mm低くなるので、純正のままでまったく問題無かった。
さらに低いハンドルを選ぶ場合はつじつま合わせの部品や改造の出費も必要だろうね。
タンク干渉対策で、例えばハンドルストッパーを改造して切れ角を浅くしたり、その影響が出るハンドルロック
部の改造など、いろいろあるだろう。
ハンドルだけ低くしてもステップ位置の関係で前屈になるからバックステップ化したくなり、さあ底なし沼の
世界へようこそ！
そうしてYBRのコンセプトからどんどん離れた世界へ突入するオーナーも居るようだ。
とりあえず、ハンドルを交換したい人はこれらを十分に理解し、納得のうえで実行してください。
余談だけど交換後、未舗装路はかなり走りやすくなったよ。
オフ車のハンドル幅がオン車に比べて広い理由が結果でよくわかる改造だった。