晩秋と言うより初冬な感じになってきて、バイクで出かけるのも辛くなってきたね。
中華油温計の楽しみの一つは季節によって油温上昇がどんな傾向になるのか目で
確認する事かも？
出発前。
10度弱。
軽く暖気した後、出発して住宅街を走る。
約10分4㎞走行ですっかりエンジンは安定域。
出発後約20分８㎞。
意外と上昇してないな。
空冷エンジンはこの季節、油温が上がりにくいのだ。
さらにYBRは中東やアフリカ、東南アジアでも評判のエンジンなので冷却に優れてる。
出発後約50分。
この油温付近で頭打ち。
冬のYBRは寝起きが悪いという言い方があるけれど、最初の5～6分だけ我慢すれば
なんの問題も無い。
他のバイクと同様、走行暖気はいきなり全開にせずタイヤやチェーン、ライ
ダーの暖気も行う事で特に不自由なく冬を過ごす事ができる。
油温の傾向を見て30分くらいでやっと本番な感じだから、短距離の通勤通学時は出発
して4～5分経ったくらいから回転数高めで数分走行すれば早く本調子になるかもね？
天気が微妙なので道の駅どうしまで行って引き返した。
名物豚汁で温まり、おみやげにキュウリの漬物を買う。
この漬物は家族に大評判で中毒性がある。
最近買ってなかったので皆禁断症状が起きてたのだ。ｗ
帰路は脇道林道経由。
道志みちに合流する手前で綺麗に色づくモミジを見つけた。
寒さが増してきたので日没前に帰宅したよ。
YBR125とかバイクとかに関係ない話。
我が家の炊飯器の内部電池がついに逝ったよ。
８年間使い続ければ時計などのバックアップ用の内部電池が消耗しきってしまう。
コンセントを挿してからその都度時計を合わせるのが面倒で、家族一同こまってしまった。
原因はわかってるから分解してみた。
丸い部品が問題の電池で、普通はメーカーに交換修理を依頼する。
バックアップ電池は交換不要なスーパーキャパシターを使って欲しかった。
コストと営業戦略的寿命のためにボタン型電池にしてるのが今どきの家電だ。
このタイプの電池は基板ハンダ付け型なので同型の電池を通販で入手すればハンダ
作業で直せるが家族会議を開いた結果、買い換える事になった。
・内蓋の掃除がやりにくい。
・蓋のロック機構が固くて開け閉めがやりにくい。
・使わない機能が多すぎ。
これらが不満だったとの事。
IHジャーの宿命だけど俺が気になってたのが消費電力の多さ。
近所の家電店で調度良い物が数日限定特価で約１万円で入手できた。
普段なら2万円以上なのでいいタイミングだったよ。
消費電力は1230W→1100Wになって少し改善され、蓋などの使い勝手も良い。
エコモードもあって電気代を抑える事も可能。
処分する炊飯器はそのまま分解しまくって自治体の規定にそうように捨てたよ。
いくつか部品を残して電子工作や家電とかバイク用電装の修理に使おうと思う。
内釜はキャブレターを煮たり、チェーンの灯油ドブ漬け洗浄、オイル交換の受け皿に
使えるから便利そうだ。
でもどうせ使わず、年末の大掃除にでも捨てるんだろうなｗ
炊飯器とか洗濯機とか白物家電は使い勝手をかなり吟味して買わないと、意外な部分
で不満が起きる。
ほぼ毎日使う物だからデザインやブランド、宣伝に踊らされると長年不満を募らせる事
になるので家電購入は難しいなあ。
新たに導入した炊飯器での炊きあがりはたいへん良い！
8年の進歩を感じるほどの感動で、ツヤがあり固さも薪釜で炊いた感じに似てるので家
族も大満足。
さてさて今度の炊飯器の内蔵電池は何年もつのだろうか？
秋も深まる中、久しぶりにラーツーしたよ。
あまり遠出すると帰りが暗くなるので“ラーの地”はいつもの貯水池。
ラー（ラーメン）と言っても単なるカップ麺なんだけど肌寒い中で食うと格別にうまい。
相方のマシンはGN125-2F。
リアサスペンションを YSS・340mmHUMMER に変更してあった。
GNは純正が310mm程度らしいけど340mmの相性は良いとの事。
ついでにキャブを観察してみた。
ミクニBSタイプのシングルワイヤー引きで、リモートチョーク機構とキャブヒーターも装備
されてる。
YBR系のBSと若干仕様が違い、中身もわからないので謎な部分が多い。
GN125系は昔の国産型も含めて3種類存在するらしく、エンジン内部の細かい仕様が
異なるからオーナー間で賛否両論いろいろ話題になるとの事で、皆かなり改造に熱心
みたいだ。
ちょっと採寸してみたりGN系を調べてみたけれど、キャブ関係の情報で知りたい数値が
皆無だったからビッグキャブ化の悪魔のささやきは控えておいた。
通勤用の車体はへたに調整沼にハマると支障が出るからね。
晩秋の桂川は行楽客でいっぱいで釣り船も繁盛してる。
久しぶりに野外でカップ麺をすすった晩秋の休日だったよ。
当ブログ読者のすんやさんのCGL125のキャブレターを載せ替えるプチオフ会を密かに開催したよ。
CGL125だよ、CG125じゃないんだよ！(・∀・)
125ccOHV4ストローク単気筒はCG125と同じだけど細部に違いが多い。
さて、先日のCG125ビッグキャブ化の一例のように、すんやさんに悪魔のささやきをした結果キャブレタ
ーPD24（PZ27）を入手したとの事で、そそのかした俺の責任もあるから載せ替えを手伝ったのだ。ｗ
秘密の野外作業場で落ち合ったけど、なんと読者のG氏とK氏も偶然というか登場してプチオフ会となり
ました。
ちょっとノーマル状態で乗ってきて、乗り味とエンジンの癖を掴んでからキャブの載せ替え作業に移った。
さっそく作業内容をかい摘んで紹介してみるよ。
純正キャブを外す。
エアークリーナーを取り外すと作業しやすい。
キャブを外してから、ついでにインマニ（インレットマニホールド）を外して入力側の穴径を測定してみた。
純正キャブの出力径が26mmなので段差が無い26mmかと想像してたらなんと28mm！
CG125はPD22に合わせて24～26mmらしく、CGL125に関してはこのままPD24（中国名PZ27）の
27mmでも問題無い大きさなので、無加工で使う事ができる。
これで加工の手間が省略できた。
純正キャブPD22との段差はこんな感じ。
目で見てハッキリわかる差である。
PD24（PZ27）との段差。
直径差が1mmなので段差は0.5mmである。
インマニ側が広いので大きな影響は起こらないだろう。
すんやさんが入手したキャブにはパイロットジェット（PJ）＃32 メインジェット（MJ）＃93が搭載されてた。
MJはケーヒン丸大なので汎用性は高いけれど問題はこのPJの形状で、俺が入手した台湾ケーヒンの
PZ27のようにPWKやCVKと同じ形ではない。こまった・・・こんな形のPJなんかお店でも見たことないし、
PJの固定部位置も台湾ケーヒンと違いがある。
今回のPD24（PZ27）は
KEIKHIN
TECHNOLOGY FROM
JAPAN
とボディに刻印が明記されてる製品だ。
怖いほど製造会社が多い中国製ケーヒン印のキャブなので、実際入手してみないとわからない部分も
あるんだなぁ・・・
ところが用意周到なすんやさんは「こんな事もあろうかと」PJセットも同時購入してたのだ。
結果、俺や数々のセッティングデータから＃38に付け替えられた。
MJは先のCG125氏のデータを参考にして＃102を選ばず1段薄い＃100を付けてみた。
これを基本にしてあれこれ燃調を探る事にしたよ。
PD24（PZ27）はCGL125に無加工でポン付け可能！
PD22搭載車にPD24（PZ27）がポン付け可能って事はCB125S（スーパーストーム）やXR125Lなどの
輸入ホンダ車も化ける可能が高くなってきた・・・と悪魔はささやいた (￣ー￣)ニヤリ
今回はホンダのインマニ特有のスタッドボルト構造を変更して後の調整作業がはかどる様にしておいた。
ダブルナットでスタッドボルトを外し、代わりにM6✕20mm六角ボルトと平ワッシャーで固定。
スロットル開度の確認用にマーカーも貼り付けた。
これでどの領域で変化が出るのか傾向をつかむのだ。
最初のセッティングは、
・MJ（メインジェット） ＃100
・PJ（パイロットジェット） ＃38
・PS（パイロットスクリュー） 1・1/2開
・JN（ジェットニードルクリップ）上から3段（中間）
早速エンジンをかけて暖気して走ってみると・・・スロットル低開度・6,000回転まではスムーズで力強いけ
れど、上で息継ぎがあり安定しないし加速し辛くてダメダメ。
JNのクリップ段を色々変更してみたら、どうやらMJ＃100では薄いようである。
なんかCGさんのデータと合わない傾向なのだ。
おかしいなぁ・・・
思い切ってMJをCGさんの傾向に反して濃い目の＃105に変更してみた。
インマニのボルト変更はこんな感じにキャブを横倒ししてジェット類の交換がやりやすいようにしたわけだ。
これならいちいちエアーフィルターを外さなくても済むので時間短縮になる。
クリップ位置やPSの開き量など色々な条件を試してみた。
セッティングシートを作って書き込むと傾向がひと目で分かり、どこをいじればどんな感じになるか分かる。
息継ぎや谷が無くなり、走りやすいと感じたセッティングデータは、
・MJ（メインジェット） ＃105
・PJ（パイロットジェット） ＃38
・PS（パイロットスクリュー） 1・1/8開（ちょっとPJが合ってないのかな？でも
この設定で問題を感じない）
・JN（ジェットニードルクリップ）上から4段（中間から1段濃い目）
う～ん、CG氏の場合はMJ＃102で濃い結果だったけれどCGL125の場合では＃105の方が良かった。
純正キャブのMJを見ると＃102が付いてる・・・って事は、キャブを大口径化したので吸気量に対して
＃100じゃ薄く＃105で好転したって感じだろう。
PD24（PZ27）化したCGL125の印象は
・トルクもりもり、どのギアでも加速しやすい。
・坂道をぐんぐん上る。
・パワー感はフラットでマイルドな反面、油断すると危険な速度になるオマケ付ｗ
・4速オートマ感覚で3速加速が美味しい。
・少ないスロットル開度でも十分加速する。
・Uターンや8の字、定常円旋回での失速感が低くてやりやすい。
なおOHVの特性上なのか元々CGLがそういう吸排気設計なのか、高回転への鋭い吹け上がりを
期待すると裏切られる感じ。
吸排気やヘッドなどの変更改造でもしない限り、いわゆるレーシーな仕上がりにはならないだろう。
とにかくYBRと対照的な単気筒のドコドコした振動と加速感が味わえる楽しい
乗り味に変わった。
昔のCB125JXにそっくりな感じがしたよ。（なお、CB125JXは最終型が15馬力と
いうスペックであったけれど、当時は2スト勢が大人気ですっかり影になって消えた経緯が
ある）
午前10時頃から開始して2時間程度で結果が出ると予想してたら5時間もかかってしまったよｗ
とりあえず今日はこのくらいにして、残りの微調整や好みに合わせるリセッティングはすんやさん御自身で
追い込む事になった。
幸いPJは数種類あるしMJは純正の＃102があるので試してみるのに都合が良い。
春から真夏の時期やこれからの厳冬期など、四季を通じて不調や不満が出ないセッティングは5時間程度
じゃ見つけられないのが素人チューニングの限界だ。
1年くらいかけてノンビリ追い込めばきっと使いやすいセッティングが見つかるだろうな。
とにかく今回の改造で同じホンダ車でOHV125ｃｃと言えども、車種が違うとキャブのセッティングも変わる
という事が分かっていい勉強になった。
後日CG125のエアクリ関係を撮影できたので公開しておくよ。
CGL125と違う構造なのが判明し、お互いPZ27でのセッティングデーターは微妙に違ってくるかも
しれないが、撮影させてくれたCGさんはまだ完全な燃調を出していないので詳細は分からない。
後日CGさんはインマニ入り口を削ってキャブとの整合を実行し、息継ぎや谷が消えたらしい。
この点で言えばCGLのビッグキャブ化は実に楽である。
マイナー車種ではあるがホンダの単気筒らしい味付けのCGL125はビッグキャブ化によってまるで往年の
名車（迷車）CB125JXのようなマイルドなのにスポーティーでもある感じに生まれ変わっただろう。
なお俺はCGL125の所有者ではないので車体の細かい質問には答えられませんよ～
前後タイヤを同時交換した我がYBR号なので、ここ二日間かけてタイヤの慣らしを
してきたよ。
山坂道を中心にとにかくクネクネした舗装路をメインに走って来た。
通った道や訪れた場所がありすぎるのでいくつか抜粋してみよう。
都留市の石船神社の大イチョウ。
ここの大イチョウは秋になると途端に目立ち、県道35号線を通る人々はきっと晩秋を
感じる事だろうな。
以前見つけた林道へまた行ってみた。
落葉も進んでる。
ちょっとガレたダートなんだけどリアに履いてるミシュラン・シラックが意外なほどグリップ
し、IRC・GP-110よりも地面をつかむ感じだ。
それなのに舗装路でバンクさせても安定したグリップなので、欧州でもアルプスローダー
やアドベンチャー系に長年愛されてる理由がなんとなく理解できた。
洗い越しでアドベンチャーごっこ。
数回往復して下回りの泥を洗い流したよ。ｗ
大月市にある超マイナーな貯水池にも行ってみた。
初春に初めて訪れて、紅葉の季節はきれいだろうと想像してたらその通りだった。、
人工池なのに風情があっていい所だ。
二日間で約400km走り、タイヤのヒゲはほぼ無くなって皮むき慣らし完了。
さて、フロントのM62は長持ちするとして、リアがどうなるか？
シラックは110/80-18というサイズを選んだおかげか扁平率の関係でトガリぎみなので、
切り返しが楽でワンサイズ細いタイヤを履いてるのかと錯覚させる感じだ。
かと言って、接地感が無いわけでも無くて高速気味のカーブでも地面を掴んでる感触が
感じ取れるから、安心して走り抜けられた。
もちろんハイグリップタイヤの方が数段上だけど、俺みたいに道を選ばない人には都合の
良いタイヤだと思う。
3.25-18くらいのサイズが有ればもっといいんだけどなぁ・・・
新品のリアブレーキシューの慣らしも完了した感じで、強く踏めばロックするけど弱く踏めば
強さに応じて素直に反応する。
渋滞時の姿勢安定化（一本橋の要領）がかなり楽になってキタコのシューよりも使いやすい。
ブレーキ鳴きも起こらず、かなりオススメできる。
晩秋の関東は探せばまだまだ紅葉はあるだろうが、日没が早くなって来てるので遠出の
ツーリングは来春までもうやらないと思う。
久しぶりのタイヤ前後同時交換だったから、新鮮な感覚でYBRに乗る事ができた。
YBR125と関係ない話だけど、キャブレター・ケーヒンPD24（中国ケーヒン名：PZ27）の話。
先日顔見知りになったホンダCG125さんをそそのかした結果、ヤフオクでPZ27を入手し
て実装し登場した。
純正がPD22系なので俺のYBRと同じようにPZ27（PD24）はポン付け可能だと予想しておすすめし
てみたのだが、行動力がある人だから速攻で入手交換したみたいだ。
CG125にPZ27は完全にポン付け可能！(・∀・)
まったくの無加工でスロットルケーブルさえも純正のまま実装可能だった。ｗ
ただし、吸気の設計がYBRと違う関係からメインジェットのセッティングはまだ出ていないとの事。
とりあえずMJ＃102、PJ＃38、PS 1・1/2で目下のところ運用ちゅうだけど、MJがちょっと濃いらしくて
アクセル開度1/2～全開域ではJN（ジェットニードル）のクリップを一番上にして薄くし、どうにか走れる感じら
しい。
MJを＃100、＃付属の未刻印（たぶん＃95～＃98程度）、＃95と変化させながら、傾向を掴みつつ、
JNクリップ段が中間位置になっても大丈夫なMJを探す作業で追い込むしか無いだろうな。
俺のPZ27は台湾ケーヒンなのでMJの刻印もしっかり刻まれていて＃95であった。
この＃95をサイフの中でも入れておいて、今度顔を合わせ時にでも試験してもらう。
＃95で薄くなり出したら＃98ってな具合で探るのだ。
全体的なセッティングが追い込めたら、最後の仕上げにPSの回転数を＋－1/4回転調整でアクセル全閉
から1/2開までの繋がりやフケ具合、出だしのトルク感を好みに合わせて追い込む感じでいいと思う。
YBRで実績を積みつつあるPZ27だけど、車種のちょっとした違いによって微妙な燃調のやり直しも必要なの
がよく分かる例だった。
先で知り合ったCGL125も同じように微調整は必要な気がする。
CG125さんに後日またお会いできたら、その後のデータを聞き取って追記しようと思う。
YBR125と関係ない車種ではあるけれど、共通の苦労やノウハウは公開共有することで輪が広がり、非正規
輸入原2の維持管理に一役立てられるのならいいかな。
追記：その後のCG125さん
偶然CGさんと再開できたのでその後のセッティング状況を尋ねてみたけれど、泥沼にハマったようだｗ
ちょっとだけ車体を目視確認させてもらったら・・・
CG125はフィルターボックスに乾式ペーパーフィルターが付いてる。
CGさんの話によると内径27mmのPZ27キャブに対してCGのインレットマニホールドは細くて段差が生じ
ているとの事。
セッティングが出ない理由に段差が影響してると読んだけれど、もうひとつ根本的な不具合を発見！
エアクリ確認のためにコネクティングチューブを固定してるバンドを緩めようとしたら締め込みが甘い状態
だということが発覚したのだ。
つまり二次エアーをこの部分で吸い込んでて、いくらジェット類を変更しても安定しないのだ。
再度組み付ける時にバンドの締め込みを修正して試走してもらった結果、来る時の燃調から大きく変わって
調子悪くなったとの事。
つまりダメな状態に合わせてセッティングを出そうとしてもダメなわけで、もう一度最初からやり直し。
せっかく分解するのだからインマニのスタッドボルトを六角ボルトM6✕20mmへ変更、インマニの内径
をテーパー状に27mmまで削ってPZ27に合わせる追加工、そしてジェット類の番数を戻して各部の
組付けと二次エアー確認など、一箇所でも見落としや不安要素が無いか再作業する予定となった。
結果が楽しみである。
追記：その後のCGさん
その後ずいぶん経ってCGさんのCG125の燃調が決まり出したとの事。
不調の原因はやはりキャブ出口径27mmに対してインマニ入り口径が約24mmと
細すぎて乱気流が起きてた模様。
タオバオにて改造用に総アルミ製のインマニを入手して入り口径をキャブに合わせて
削って装着してた。
ところが5mmほどインマニが短いというちょっとした不具合も発生したらしい・・・
原因は分かってる。
買う時に必要な断熱用インシュレーターとガスケットが同封された物を選ばなかった
のが理由である。
ホンダ系はインシュレーターとガスケットと組み合わせて初めて寸法が合致する。
この手の細かい部品は後から追加購入するとすごく高くつくので、どうせ安いんだから
フルセットで買ったりガスケットやインシュレーターの予備品も購入しておくと良い。
（例： タオバオ id=39038212910 6元 CG125 平直口）
インマニの径を整合させた結果
PJ：＃38
MJ：＃100で現在試走中との事
ずいぶん調子が良くなったらしく、まあMJ：＃100～105の間でいい結果が出るであろう。
後日お会いしたらセッティングが出たとの事だ。
PJ：＃38
PS：1・1/2回転開き
JNクリップ：上から3段目（中間）
MJ：＃105
ほぼCGL125の例と同じ結果になったって事だな。
これで100km/h長時間巡航可能だったそうだ。（個人サーキット内？ｗ）
先日はタイヤ交換ついでにリアブレーキシューコーカーン！もしたよ。
今まではキタコ(KITACO) ノンフェードブレーキシュー SY-90Nを使っていた。
ブレーキダスト排出用溝も無くなりかけて、ライニングの厚みは使用限界の2mmになっていた。
海外の僻地にでも居れば物資入手難からもう少しがんばって延命させるだろうけど。ｗ
交換用はヤマハ製の他車種流用品 3KG-W253E-00 。 参考リンク：ブレーキシューについて
初期のTW200（1JL)の前ブレーキにも使われてたらしく、フロントブレーキという条件でストッピングパ
ワーに優れてるはずだ。
分解ついでに普段手が届かないブレーキカムも外して掃除した。
カムの軸にはリチューム石鹸系グリスが指定されている。
実はバイクに乗りたての頃、知ったかぶりでモリブデングリスを使い、早々に動きが渋くなった苦い経験
がある。(ノ∀`)
YBRはほとんどリチュームグリスで事足りるのだ。
新旧を比較してみる。
目で見た限りでは差がほぼ無いように見えるけれど、実際に測ってみるとライニングの厚みは新品3mm、
消耗品は2mmまで減っていたよ。
分解したブレーキパネルを組み立てて新品を装着。
YAMAHA 130 って文字が気になったから装着時の直径を測ってみると130mm（13cm）。
ヤマハ内の他車種でも多く使われてる直径なので、国内で入手が楽で流用可能なシューが多い。
参考だけどサードパーティー製をちょっと羅列すると・・・
・キタコ(KITACO) SY-90N
・デイトナ 60150
・ベスラ VB239S
・PFP PFB239
・NTB A6-BS3KG（183）やBS5DV
・ヤフオク 「YBR125 ブレーキシュー」や「NTB ブレーキシュー メイト」で検索
・互換性のある130Φドラムブレーキ採用車一覧（車種によって前後や後のみ）
SR250、SRV250、SRV250S、ルネッサ、XT250T、ビラーゴ250、DRAGSTAR250、
TW225E、TW200、AG200、DT200、CYGNUS180、CYGNUS150、CYGNUS125、
DT125R、TZR125、RZ125、SR125、XV125、DRAGSTAR125、DT125、XTZ125、
TT-R125、MAJESTY125、シグナスX、BWS、GrandAXIS、MATE90、タウンMATE90、
ニュースMATE90、MATE50、ニュースMATE80、MATE50、タウンMATE50、ニュースMATE50、
GEAR、 （YBR125シリーズ・YB125・YB125Z・YB125SP・YX125は全車種、リア共通）
ブレーキペダルあそび調整。
踏み込んだ時の位置はこんな具合で、これから一番左の使用限界まで何万キロも持つだろう。
消耗具合は走り方やリアブレーキの使い方しだいなので個人差が大きい。
なにかタイヤを外したついでにライニングの残量確認と分解掃除でもすると良いと思うよ。
ちょろっと試走した結果、まだまだアタリが出て無いにもかかわらずコントロールしやすい印象がした。
鳴きも発生せず、ヤマハ他車種流用品でも問題なし。
完全にアタリが出るまで2～3,000キロくらいかかるだろうから、のんびり効き具合の変化に注意するよ。
昨日は初めて前後同時にタイヤ交換をしたよ。
今までは前後バラバラなタイミングだったけれど、フロントが丁度いい具合に減ってくれたのだ。
シミー現象も気になったからね。
フロントは再度ミシュランのM62 3.00-18。
2.75-18も試して見たい気もしたが、１年２ヶ月の付き合いで慣れてしまったので。ｗ
装着前に数日間チューブを入れて膨らませてビード幅を広げておいたので、難なく手押しポンプでビード
が上がった。
チューブ式ビード幅膨らまし法はもう定番と言って過言でない。
リアタイヤを新旧比較してみる。
すり減ったIRC GP-110 4.10-18に比べて今回初めて履くミシュラン シラック 110/80-18は
断面が扁平率の違いも含め消費後断面に比べて尖ってるよ。
車体に装着した。
ミシュラン M45 がメーカー在庫限りで事実上廃版になった今、似たトレッドパターンはシラックしかない。
今回リアタイヤを選ぶ時に長持ちしそうな種類を比較検討してみた。
【IRC 井上】日本製日本国内製造
GP-1 4.10-18 （幅 95mm、外径646mm 許容リム幅1.85～2.50）
GP-110 4.10S18 （幅109mm、外径652mm 許容リム幅1.85～2.50）
GP-210 4.10-18 （幅109mm、外径648mm 許容リム幅1.85～2.50）
【ミシュラン】フランス製タイ王国製造
シラック 4.10-18 （幅108mm、外径639mm 許容リム幅2.50～3.00）
シラック 110/80-18 （幅109mm、外径633mm 許容リム幅2.50～3.00)
【DURO】台湾製台湾製造
HF329 110/90-18 （幅未発表、外径未発表 許容リム幅未発表)
シラックのトレッド幅は許容範囲内だけど問題は許容リム幅で、YBRの1.85に対してワンサイズオーバー。
引っ張りタイヤならぬ絞りタイヤになるかもしれないが結果は問題無くハマった。ｗ
総合的減速比のパワー食われを少しでも緩和するためにタイヤ外径が小さい110/80-18に決定。
トルクロッドとの離隔距離を確認。
トルクロッドの接触対策案で対策済みなので余裕の隙間だった。
トレッド幅を実測してみた。
108mmでカタログ値109mmの誤差範囲内。
ホイールがワンサイズダウンの1.85なのが影響してるのかも？
トレッドの深さも測ってみた。
約7mmでGP-110よりも1mm浅い程度であった。
元々はビッグオフやアルプスローダー向けに開発されたタイヤなので耐久性に優れてるとの事だから、
寿命がどうなるか楽しみだよ。
春先にGP-110に履き替えて一番バイクに乗る季節を過ごし、荒れた舗装路やダート林道だの山坂道を
ガンガン走っていじめ抜いたのに、GP-110は約16,000㎞持ったからこれを超えればいいな。
今年は耐久性重視のためにオーバーサイズを履かせてみてるのだ。
溝の深さが純正サイズよりも深い。
タイヤバルブチャックに改造した空気入れの使用感も快適。
これで色々な空気圧を試しつつ、シラックとYBRの相性を探って行きたい。
雨が降りそうな天気だっから試走に出かけずに大人しく自宅待機した。
一夜明けて午後から雨が上がったのでちょっと試走してみたよ。
今までと印象がかなり違う。
リアでスパっと切り返せる感じなんだけど、フロントは吸い付く感じ。
扁平率の差がはっきり現れて、この組み合わせもけっこう良いじゃないか。
なにか新しい車種に乗り換えたような新鮮な気分になったよ。
来週晴れたら皮むきツーリングにでも逝きたい行きたいなぁ・・・
タイヤ交換前に愛用の空気入れに改良を加えたよ。
元々は自転車用手押しポンプで今や廃業してしまったメイダイ製。
小学生の頃から愛用してるのでかれこれウン十年経ってるけれど、中のポンプカップやホースを交換
しながら現役で大活躍している。
メイダイポンプは昨今の輸入安物品と比べてかなり頑丈にできてるので、自転車マニアの間でも古い物
をだいじにメンテしながら愛用してる人が多い。
ホースは外径8mmのエアー配管用に変えてある。
ゴムに比べて膨らみが無くてしっかり入れられるし耐久性抜群。
ナイロンやポリウレタン製でホームセンターのエアーツール売り場でも切り売りされてる汎用性の高い
ホースだ。
先端には自転車用の米式アダプターを付けていた。
このままバイクやクルマの米式バルブに使えるし、自転車の英式や仏式バルブには、さらにアダプターを
付ければ良い。
ところがこのアダプターがちょっと曲者で、外す時に引っかかりがあり、せっかく入れた空気がシューシュー
抜けてしまう時が多々あった。
そこでコンプレッサー用エアーツールのタイヤチャックに交換して付け外し作業の改善をしてみる。
ワンタッチで付け外しできるタイヤチャック。
AP タイヤクリップチャック 1/4 350円也。
ところがこれに外径8mmホースは細すぎて付けられない・・・
そこでエアー配管用の継手とシールテープも用意した。
これもホームセンターのエアー配管売り場で見かける。
8mm用ワンタッチ継手は0.9MPa（900ｋPa）まで耐えられるので、せいぜい300ｋPa程度しか使わない
バイクには余裕の規格だ。
チャックのホースニップルを分離する。
継手のサイズは1/4インチ（2分）という規格で、色々な継手を組み合わせられるよ。
継手のネジ部に配管用シールテープを4～5周巻く。
これでしっかり気密が保たれる。
タイヤチャックにネジ込む。
スパナを2本使ってしっかり締め込む。
ポンプのホースを差し込む。
ワンタッチ継手は差し込むだけでしっかり気密保持される構造なのだ。
抜きたい時は赤い部分を押しながら抜くわけだけど、ちょっとコツがあるので詳しくは継手メーカーのサイト
かエアー配管関係の資料でも検索して勉強すると良い。
これで簡単にタイヤへの脱着が出来るようになった。
一度使ってみると使いやすさに感動し、タイヤの空気圧管理を気軽に実行できるようになるだろう。
あ゛、自転車はどうしよう？
手持ちの米式→英式アダプターが適合しなくなったので困ったな。ｗ
倉庫にもう1本、サブタンク付の自転車ポンプがあったのでそれで行おう。
色々継手を組み合わせて取替え式にしてもいいけれど、そこまでやるほど頻繁に使わないのでこの
ままメイダイポンプはバイク専用で働いてもらう事にした。
後で調べたらこんな米式→英式変換アダプターがあるようだ。
こんど自転車屋さんに寄って買っておこう。
雨が降らない内にタイヤ交換を終えねばならない。 つづく
YX125の出現によりネタが前後しちゃったｗ
文化の日は見事な秋晴れだったので結局タイヤ交換もせず、スイングアームピボット整備をやっただけ
で近所へ散歩ツーリングに出かけてしまったよ。
ピボット整備は約2年前にやった記憶がある。 リア周りの大掃除とタイヤ交換
どうせタイヤを前後同時交換するなら良い状態の足回りで印象を感じ取りたいからね。
ピボット整備は普通、タイヤを外したついでにサスペンションなど周辺部品も外し、スイングアーム単体
にして掃除とグリス塗布をするんだけど今回はちょっと違う方法でやってみた。
これが後で間違いだと気づいたので後半に追記しました。ｗ
用意したのが全長24cm、ネジ部の直径が12mmの長ボルト。
ホームセンターなどのネジ類・建材金具類売り場で見かけるボルトで値段は何と約100円。
これを冶具にして簡単にピボットのグリスアップをしよう。
センタースタンドで車体を立てて、右側にあるピボットシャフトのナットを17mmレンチで緩める。
供回り止めは反対側に17mmスパナでもかければ良い。
ナットが外れたらプラスチックハンマーやゴムハンマーか当て木を介してシャフトを叩き出す。
面位置まで押し込んだら冶具として用意した長ボルトを当てる。
そして少しずつ奥へピボットシャフトを叩き出す。
反対側はこんな具合に飛び出してきた。
あ゛…錆びてる・・・
最後まで押し出すと冶具用ボルトが貫通する。
このボルトのおかげでリアタイヤやサスペンションが付いた状態でもスイングアームは車体から外れない
のだ。
冶具ボルトを約5cm抜いてから穴の奥にあるスリーブ内側の汚れやサビを落とす。
ウエスをからめた割り箸や古歯ブラシで行うと良い。
綺麗になったらグリスを中に塗る。
ここはリチューム石鹸系グリスが指定でモリブデン系は適さない。
綿棒でやってみたけどちょっと長さが短くて奥の方が塗りにくかったから、割り箸などで塗りつけると良い
だろう。
ピボットシャフトに錆があったので落とした。
鉄ブラシやスチールウールを使うとメッキにキズが入って余計な錆を呼ぶので、真ちゅうブラシかナイロ
ンタワシで錆を除去するほうが良い。
ピボットシャフトの掃除が済んだらリチュームグリスを全体に薄く塗布する。
可動接触部以外にも塗るとシャフト全体の錆対策になるよ。
ピボットシャフトを冶具ボルトに当てながら差し込んで行くと、冶具ボルトが外れてピボットシャフトが貫通
する。
差し込む時に引っかかるならタイヤを少し揺するとピボット穴とフレーム穴が一致して素直に入るはずだ。
今度はピボットシャフトを約5cm抜いて右側のスリーブ内を清掃とグリス塗布する。
綿棒ではちょっと作業しづらかったので、歯ブラシでグリス塗布をしてみたら具合がよかった。
安い歯ブラシ5本セットはこんな時に重宝した。ｗ
グリス塗布後、ピボットシャフトを押し込み、平ワッシャーとセルフロックナットを組む。
セルフロック（ゆるみ防止機能）なので、ガンガン締め付ける必要はない。
指定トルクは59Nmだが締め付けすぎはピボットが歪んでスイングアームの動きが悪くなる傾向があった
ので、緩みにくいセルフロック機能を信頼し、締めが固く感じ始めたら1/8～1/4回転程度増し締めして
終えたほうが良いだろう。
俺の車体では実測で35Nmで十分な感じであった。
これでリアスイングアームのピボット部整備は完了した。
購入した長ボルトは叩き棒として応用したり他に色々使い道が残ってる。
と言いたいところが後日サービスマニュアルに掲載された構造断面図を眺めてる
うちに勘違いがあったので追記します！
まず、この図面をみてください。
・ピボットシャフト、タンデムステップホルダー、スラストカバー、カラー、フレームが連結固定される。
・ブッシュ、オイルシール、スイングアームが固定される。
・スラストカバーとブッシュの間の隙間は約0.25～0.45mm（左右共で0.5～0.9mm指定）の設定で
サービスマニュアルは明記。
つまり、スイングアームが動くとブッシュとカラー間が擦れながら動くわけで、今回紹介した
方法では意味がない。
スマン、俺の勘違い作業だったよ・・・orz
やはりある程度分解してカラーを抜いて掃除し、カラーの外周をグリスアップするべきだった。
３５Nmで締めたおかげか動きは滑らかになったけれど、本来はカラーの外側をグリスで潤滑する事で
性能を発揮する。
３０分でできるのはシャフトのサビ確認とカラーとの固着防止と思っていただきたい。（汗）
後日、本格的なピボット整備をする予定なのでその時に詳しい方法を紹介したいと思います。
なお、この構造のYBRは旧型の05～09式なので、11年式以降YBRやYB、YX、YSなどはラバーブッシュ式
構造のためカラーとブッシュが一体になっており、特にグリスアップしなければならないわけでは無い。
気になる人はピボットシャフトの錆止め用に、一回くらいは抜いて掃除・グリス塗布でもすればよいでしょう。
なんか中国ヤマハのサイトに新しいモデルが載ってる。
「ナンダコレー！？」 Σ(゜o゜(゜o゜(゜o゜ )
YX125天隼 テンスン（ティアンスン？テンジュン？）
なんか見たことある形だと思ったらブラジルヤマハのFAZER150に近い感じ。
そんで、車体色。
オレンジが目新しい感じで、これを見た時にFAZER150を連想したようだ。
パーツカタログをDLして観察したら、どうやらYBR125Kの一部外装を変更したわけでは無く、エンジン
以外はかなりの部分を変えてるようだった。
フレームもリア周りの構造、ガソリンタンク自体もYX専用に新たな形状設計をしたみたい。
って事で、YBR125KにYXの部品をちょっと買ってYXコスプレをするのは気軽な手段では無いと断言しますｗ
詳しくは中国ヤマハのサイトを御覧ください。
輸入代理店が扱うかどうかは不明だ。
朝からタイヤコーカーン！
タイヤの中にチューブを入れ、一晩膨らませておいた。
これをやっておくとビードに広がり癖が付き、空気入れの時に隙間から漏れにくい。
シラックはビード接触部分にヒゲがある。
これが密着を妨げると空気漏れを起こすかもしれないので、裏表・全周にわたって全部
ニッパーで切り取った。
ミシュラン・シラックはビードが固いという話をよく見かけるので、本当に苦労するのか
確認するために、わざと短いタイヤレバーで作業してみた。
特に固い印象も無く、反対側のビードをちゃんと溝に落とし込めば短いレバーでも普通
に入れることが出来た。
レース用エンデューロタイヤに比べたら楽な部類だと思う。
自転車用手押しポンプで空気を入れてみる。
エアーコンプレッサーや爆発式の必要もなく、あっさりビードが上がってしまったｗ
両面のビードが完全に上がったので圧を測定してみると150kPaしかない。
予想外に素直なタイヤじゃないか。
事前にチューブで広がり癖を付けておいたのも良かったんだろうな。
さて、前タイヤも交換しようかと思ってたけれど、せっかく雨が止んでるので出かけよう
と思いたち、今日の作業はこれでおしまい。
リアは交換用ホイールで行ってるので、後日前タイヤと共に同時交換すればいいや。ｗ
出発前にプラグコーカーン！
最近少し失火の兆候が現れてたのでさっさと交換した。
道志みちを走り、神之川林道の紅葉の様子でも見てみようと脇にそれた。
犬越路林道のゲートが開いている！！
誘惑に負けそうになったけど大々的に通行止めだし、先で事故でも起こせば新聞沙汰
にもなるので、このままヨダレを垂らしながら我慢した。ｗ
道志の山々はだいぶ紅葉が進んでいる。
しばらく紅葉狩りを楽しめそうだよ。
道の駅どうしまで行ったら食のイベントをやっていた。
B-1ならぬD（道志）-1グランプリ。
小腹が空いてたのでクレソンうどんを食す。
道志みち界隈はクレソン（西洋セリ）の産地らしいけど、実は沢などを探すと普通に自生
して所もあるだな～。
道の駅からちょっと奥の林道に入ってみた。
探せば紅葉があるもんだ。
雨が降りそうな雰囲気になって来たので帰路につく。
貴重な晴れ間を有意義に過ごす事ができた連休中日だったよ。