ちょっとクネクネ道ツーリングへ行ってきた時の出来事。
運行前点検時に大丈夫だったのに、道中でブレーキランプが
切れた。ｗ
同行者が気づいてくれて助かったよ。
何も無い畑エリアで点検し、近くのホムセンにでも行って球を買
おうかと思っていたら、同行者が予備球をサッと出してきて事な
きを得た。 ドラえもんよりも頼りになる！（感謝）
納車から約1年10か月の寿命だった。
実はハンドルをテーパーハンドルに変えたので、試走を兼ねて
ウロウロ。
今までよりも低くて幅広。
幅が5㎝広く、高さは約5㎝低いので、ずいぶんライディングフォ
ームが変わってしまったよ。
クネクネ道を積極的に走るには具合が良かったけれど、のんびり
景色を堪能しながら流すには首回りと腰の負担が増した。
テーパーハンドルの固定部直径は28mmなので、既存の22mm
マウントでは付けられ無いが、変換アダプター兼用のバーライザ
ーを使うと固定可能。
中古パーツ屋の何とかガレージの特価品990円だったから試し
買いしてみただけで、これを使い続けるつもりは無い。
YBが違う感覚のバイクに変化して面白いけど、長時間走ってて
疲れる姿勢は正直楽しくないのだ。ｗ
新しい脇道に入ってみた。
ここ、眺めが良いぞ！
東名高速道路と国道246号線、JR御殿場線が並走する場所を上か
ら眺めたりして過ごす。
お昼は中華食堂の黄金（こがね）。
でっかい唐揚げ定食・550円也。
帰路の休憩地で油水分離器の様子を見て見たら･･･
3月から3か月の水分捕獲量はこれしかない。
真冬の間だとツーリング1日分に相当する量なので、いかに冬は
結露とエンジンオイルの劣化（乳化）か早いかが良く分かるね。
油水分離器のお陰で今後とも安心だ。
クネクネ道を徘徊しまくって、良い休日を終える事ができた。
前に一度、ガソリンタンクに投入するエンジン内部の洗浄剤を
試した。 エンジン内部清浄剤の効果は？ 参照
興味本位で今度は違う洗浄剤を入れてみたよ。
AZの燃料添加剤 FCR-062 100ml
メスシリンダーは自前の物。
説明書には燃料の0.25％以上は入れない事と書かれてある。
この手の分量は守らないと不完全燃焼等を起こしてかえって調子
を悪くするので厳守したほうが良い。
YB125SPは満タンで10Lだから「10000ml×0.25％」で初回
投入量は25ml。
以後はガソリンを入れた時の量に合わせて再計算して、数回入れる
と効果が出たり持続するとの事だ。
ガソリン給油量：投入量
1L：2.5ml
2L：5ml
3L：7.5ml
4L：10ml ↑
5L：12.5ml
6L：15ml 再投入時はこの辺の量が一番多いだろう
7L：17.5ml
8L：20ml ↓
9L：22.5ml
10L：25ml 初回
★端数の時は小数点以下を切り捨てて計算すると0.25％を越えない。
例えば5.8L給油したら5Lに対する量を投入すると安全確実。
メスシリンダーを用意するか約10～20ml程度が測れる液薬のカップ
など、工夫してみると良い。
投入直後にフロントブレーキレバーを握って車体を前後に揺らして
よく混ぜると良いと思う。
再投入も含めて800㎞走った結果などをスパークプラグの汚れから
判断してみたよ。
投入前。
極めて綺麗な燃焼状態らしく、キャブセッティングは上手く行っ
てるね。
400㎞走行後。
これには驚いた。
混合気のシャワーを浴びる側で一部地肌が露出していた。
しつこいカーボンのススがこんなに落ちてるのを見るのは初めて。
600㎞走行後。
さらにカーボンが洗浄されてて、周囲もカサブタの剥離のように
浮き始めていたよ。
一旦投入を中止して、その後200㎞走ってみた。
あ！カーボンがまた付き始めているではないか！
面白い！ 目で分かる比較や効果は実に面白い！！
排気ポートも覗いてみた。
投入前。
全体的にカーボンが溜まっているが、これが普通のエンジン。
投入後600㎞走行時。
変わりない感じだけど、一部だけ少し薄くなったかな？
試しにスクレーパーでカーボンを擦ってみた。
治りかけの傷口のカサブタのようにポロポロと簡単にカーボンを
削り取ることが出来た。
普通ならゴリゴリと強く擦らないと取れないけれど、燃料添加剤
を投入後はかなり楽にできる感じ。
シリンダー内やピストンヘッドを観察したいところだけど、胃
カメラみたいなファイバースコープカメラが無いので、スパーク
プラグで判断してみた結果でした。
ずっと連続投入するべきか、年に1回程度の大掃除として間隔を
開けて投入するか悩むけれど、予想外に効果が出たので今後も不
定期に使ってみようと思ったよ。
こんなに目に見える洗浄効果があるとすれば、冬の間の数か月放置
な冬眠車両や長期出張などでキャブレターやFIインジェクターが
詰まり気味な車体にもお勧めできると思う。
軽症な汚れや詰まりなら実にお手軽に調子を戻す事ができるかもね。
もちろん過走行な車体にも。
投入前や投入後も調子が良い車体だったので、走りの関しては
特筆する変化は無かったけれど、最後にガソリンを給油した時の
燃費が49㎞/lになって良くなった。
50mlボトルもあるらしいからYB/YBR系なら2～3回投入のお試し
に良いでしょう。
以上、安いが効果が出た燃費添加剤でした。
わがYB125SP号はツーリングペースに合わせるために
フロントスプロケットを定番の歯数15Tへ変更して運用している
わけだが、加速と登坂能力が少々犠牲になってる。
そこで試し買いしてた社外品のリアスプロケットを導入してみる
事にしたよ。
id=21835231714（リア）雅马哈-41齿
id=26802256563（フロント）14齿+锁片
F（前）R（後）の二次減速比を計算してみると
F14T・R43T 3.071 純正状態 1、2速がすぐに吹けきり忙しい。
F14T・R41T 2.929 もしかして丁度良いか？
F15T・R43T 2.867 快速域は楽だけど、登坂が少し苦手。
YBR系などリアホイール18インチ仕様の場合はどうか？
タイヤ含めての減速比はYBとちがうけれど・・・
F14T・R45T 3.214 純正状態
F14T・R43T 3.071 FはYBR純正、RはYB純正
F15T・R46T 3.067 かなり快適だった
F15T・R45T 3.00 登坂は苦手になっていた
経験ではF15TはYB同様に登坂が苦手に感じたので、当時は
F15T・R46T 減速比3.067に変えて快適にだったよ。
F14T、R41Tを試しに付けてみた。
チェーンのコマ数はそのまま118コマで、後へ引っ張ると適正張
り具合に収まった。
最近チェーンラインが真っ直ぐなのか気になってたので、ホムセ
ンで買ったアルミ棒でチェーンラインを目視調整してみたよ。
5mm×10mm×300mmのアルミ棒。
リアスプロケットの表面にペタリと押し付ける。
前側の先端が後側と同じになるようにホイールの左右引きアジャ
スターを調整してみた。
左の目盛位置。
右の目盛位置。
目盛が左右で約2.5mmほどズレているのが分かった。
次回も少し気にしながら調整しようと思った。
試走してきた。
いつもの山坂道ルートを走ってきたら、今までよりも加速・登坂
共に向上したのが良く分かる。
大変走りやすい印象で、軽く謎林道を入り込んでみても困るような
ギア比では無かったよ。
謎林道の奥は落石と倒木で塞がれていて、途中で諦めた。ｗ
1～2速はF15Tよりも使いやすい印象。
5速4500回転で60㎞/h、4速5200回転で60㎞/hになり、再加速
時が丁度トルクピーク～パワーピークに入るので、瞬発力が
今までよりも良くなった。
貯水池で休憩。
今日は晴天で気温はあまり高くなく、夏の北海道に似た感じだ。
日陰は肌寒く、日向は暖かく、走ると涼しいか寒い。
個人的な印象では、南関東の道路事情に合ったスプロケ比だと
思う。
純正F14Tから15Tに変えて加速や登坂に不満を感じ始めたら、
F14T(純正）・R41T（社外品）に変えてみると良いだろう。
曇りのち雨の天気予報なのでツーリングには行かずに、前か
ら構想していた我がYB125SPのクラッチ強化を実行してみたよ。
今まで臨時でクラッチスプリングにシムを入れた疑似強化で過
ごしていたが、先週のクラッチ交換お手伝いで道具も感覚も残
っているのだ。
随分前に輸入しておいた強化クラッチセットで、これに変えると
クラッチプレートとフリクションプレートが1枚ずつ増えて、
高負荷に耐えられるようになる。
補修用のクラッチプレート・フリクションプレートは中国ホンダ
のCG150用が流用可能で、他にフリクションプレートだけは
YB/YBR/YX/XTZ125系やCG125用、日本国内ではAPEと同じ
大きさなら使える。
また建設社のJS125用もこれらと共通寸法仕様だよ。
単体だと差を判断しにくいプレッシャープレートとクラッチボ
スの厚さの差。
入手した物に誤納納品が無いか、実測確認しておくと良い。
（端のため、測定値に誤差は生じるけれどプレッシャープレート
は0.9㎜差、ボスは0.8㎜差がある）
なお純正4枚型と強化5枚型の互換性はフリクションプレートと
スプリングボルトだけなので、作業中に互いが混ざったり面倒
になってクラッチボスだけ純正を残して他を強化品に換える等の
作業をすると動作不良を起こす。
各部寸法（厚み）には意味があるのだ。
詳しい作業手順書を書くつもりは無いので、要点だけ書き散ら
すよ。
まず、入手したセットをいったんばらしてから、クラッチボスと
プレッシャープレートの各部を観察してバリを取る作業をする。
これをやらないと、場合によってはクラッチの入り切り動作が
円滑にならなくなり切り切れない、または繋がりきれない現象が
起きる可能性がある。
ひと手間かける事で後から再度開けて作業しなくて済む。
カッターや目の細かいヤスリなどで丁寧にバリを取り除いて
から洗浄しておくと良い。
ステップが邪魔なので一時的に外してよけておく。
これでクラッチカバーが外しやすくなるのだ。
カバー固定ボルトなどは付いてた順番に並べると良い。
3種類の長さがあるから、その辺にポイと置くと後でどこだっけ？
て悩んでしまう。ｗ
エンジンオイルは前日に抜いておいた。
少し残ってる分が垂れるから、下に養生しないと地面が油だらけ
になってしまうのだ。
開けたついでにオイルストレーナーを確認。
ストレーナーにゴミが溜まっていたら掃除して戻すと良い。
方向に注意。
クラッチスプリングボルトを外して各クラッチ板をまとめて抜く。
これが今後、5枚仕様に変わるのだ。
スチールボールに注意。
穴の中のスチールボールをうっかり無くすとクラッチ機能が動作
しなくなるので、奥にでも押し戻しておく。
強化クラッチセットのスプリング。
左が純正で右が強化版。
強化セットのスプリングは線径が太くて少しだけ短い。
ちょっと実験してみた。
強化クラッチセットの中身だけ組んでみたけれど、噛み合わせの
突起が浅くて機能しない。
やはりセット全部を交換しないと寸法が合わないのだ。
ロックワッシャーを起こす。
マイナスドライバーを叩きこんだり色々工夫して曲げ戻すのだ。
ナットが回る程度まで平らにすればヨシ。
強化クラッチに交換する時は、この工具が必要だよ。
ウオーターポンププライヤーとクラッチホルダー。
共に安物で十分で輸入工具屋さんや通販で入手可能。
某XTZ125愛用者さんはアストロプロダクツのAP M/Cクラッチ
ロックプライヤーをご愛用で、何度も作業しているところを見る
と、けっこう使いやすいみたいだ。
クラッチボスを外す。
19mmのナットはきつく締まってるから、柄の長い工具が有利。
ボスの裏側、つまりプライマリードリブンギアの表に厚手のワッ
シャーがあるはず。
ポロっと落として組む時に入れていないと重大故障の原因になる。
強化セットのクラッチボスを組んだらロックワッシャーとナット
を仮組する。
ナットの指定トルクは60Nmなんだけど、どうもこれがかなり
きつい。
脱脂してトルクを探りながら調べた結果、40Nmもあれば十分な
トルクだと判明した。
実は他の誰かが思い切り締めてシャフトを折ってしまって、
廃車になった経緯を知ってるので、怖くて指定トルクに出来ない
のだ。
40Nmでもロックワッシャーが緩み止めになるから、自己責任で
この値に決定したよ。
固定ナットを本締めする。（俺は40Nmにした）
クラッチホルダーの柄が短くて固定できないから、延長パイプ
を事前に用意した方が良いだろう。
使ったのはホムセンの組み立て家具、ヤザキのイレクターパイプ
で、直径28mm、長さ450mm物。（198円くらい）
端に埋め込み蓋（38円）を入れると様になる。ｗ
ロックワッシャーを曲げる。
ウオーターポンププライヤーが一番使いやすい。
プレート類を組んでみた。
凸凹の深さもこれなら問題なし。
クラッチプレートを組む時は裏表に注意。
プレス加工のエッシが立ってる側（端が鋭くなってる）を表にして
装着する。ヤスリで全部の端をバリ取りの要領で滑らかにするなら
裏表が気にしなくて済むけれど、面倒だからなあ。
純正のアジャスターボルト・アジャスタースクリュー（プッシュ
ロッド）などを強化プレッシャープレートに移しておき、組む前
にアジャスターは緩めにセットしておく。
スプリングボルトの指定トルクは6Nm。
適当なアルミ板をギアに噛ませて回り止めするか、クラッチクラ
ウンを手で押さえながら締める。
むやみに締めすぎてナメてしまって終了した人も居るから、かなり
重要な作業だ。
クラッチ調整。
ロックナットを緩めてからアジャスタースクリューを回して、
切り位置を決定するのだ。
クラッチレバーを軽く握って遊びが無くなる場所、つまり切れ
始めの時に上の凸部と下のリターンスプリングの引っ掛け溝が
一致する付近が適正位置になるようにアジャスタースクリューを
調整する。
後からゼファー750純正クラッチケーブルを流用する予定があるな
ら、この機会に溝位置よりわずか約2ｍｍ程度右側に凸部をセッ
トすると、純正も流用もケーブル自体の遊び調整機構の範囲に
収まる。
アジャスタースクリューを何度か調整して、位置決めしたら
ロックナットを仮に締めこむ。
そして今度はクラッチレバーをしっかり握るとクラッチ板が離れ
る動作を目視確認できるはず。
ロックナットの指定トルクは8Nm。 この調整を後からやり直
すには、再度オイルを抜いてカバーを外す必要があるので、ちゃ
んと追い込んだ方が良い。
作業忘れが無いか確認後、クラッチカバーを組み付ける。
位置決め用ダウエルピンは2か所ある。
これも知らずに脱落させて、後から地面に転がってるのを発見し
ても、また開けなければならないので注意。
クラッチカバー内のオイルシール。
もしもこのオイルシールが破れなど破損していたら、TT-R125
用の部品番号で入手できるから交換すれば良い。
実は中国人工員がいい加減な作業で無理やり押し込んで、オイル
シールを壊した車体が何体か出回っているのだ。ｗ
オイルシール破損の一例。
オイルシールから外れたスプリングバンド。
クラッチカバーを外して中を見た時にクランク軸の先端
にこんなバンドが引っかかっていたら、オイルシール破損
が原因なのでTT-R125の同型部品を購入して交換するべき
である。
エンジン全体へのオイル圧送に関係するオイルシールな
ので、オイル圧の低下の原因になって故障を起こす可能性
があるのだ。
カバーを装着する時は、オイルシールとシャフトを合わせる
ようにしながら真っ直ぐ押すのがコツ。
ダウエルピンと共に位置は決定される。
クラッチカバーとセルモーターのボルトの指定トルクは10Nm。
後のアース線も忘れずに共締めしておく事。
後は外したステップを組んでから、新品のエンジンオイルを投入。
以上が大まかな注意点で、もしも不慣れならば必ずパーツカタ
ログや2005年式YBRのサービスマニュアルを良く見て、構造と
作業要領を理解してから行ってください。
このページだけで出来るのは他の車種でのクラッチ分解経験者だけ
だと思うよ。
XTZ125Eで強化クラッチ化している作業動画があるので、合わ
せて見ると良いだろう。
https://www.youtube.com/watch?v=0QpbRNE-hm8
さて、作業が終わってひと回りしてきたら違いに驚いたよ。
スパッとクラッチがつながるし、走り始めの押し出し感が臨時の
クラッチ強化小細工よりもハッキリしている。
ボアアップ等した時は効果絶大だと思われるし、強化クラッチ化
は体感できる改造だと思う。
特に大荷物なキャンピングやアドベンチャー系改造には有利だと
思うね～。
残念な事に雨が降り出して、本日のおバイクいじりは終了。
有意義な休日であった。
天気予報だと日曜日が曇りのち雨だったので、今日は早起きし
て少し遠くまでツーリングに行ってきたよ。
久しぶりに来た有馬ダム。
新緑の中を走りたくて、有馬峠を目指す。
皆さん、考える事は同じ。ｗ
有馬峠到着。
遠く、西武球場も見えた。
過去3回来た時は峠から先が通行止めだったけれど、今回はゲート
が開いてて通れるようになってた。
始めて下る林道にワクワクしながら、途中の沢で休憩。
どうやら浦山ダムへ抜けるらしい。
途中で謎の廃墟を発見。
色々新鮮なツーリングがつづく。
浦山ダムに到着。
対岸には以前寄った事がある。
このまま秩父まで進む。
俺にしては珍しく観光。
羊山公園の芝桜。
時期的に遅かったので、少ししか残っていなかった。
秩父と言えば武甲山！
秩父セメントって聞いた事があるだろう。
採掘でこんな姿になった山が独特な風景を醸し出している。
登山ルートもあるらしいね。
帰路の途中、前から気になっていた脇道の林道に入ってみた。
途中の採掘場が良い味を出していたよ。
「親方～！ 空から女の子が～」
いつも休憩する観光トイレの正面。
昔は全国の集落にこんな色のレトロ調建物が建っていたね。
約250㎞も走って帰宅し、心地よい疲れと共に新鮮な気分だった
ツーリングを思い出しながら、今夜はグッスリ眠れそうだ。
ちょっとスゴイ画像。ｗ
同じYBR125のエンジン内部の写真なんだけど、左は俺の物で
右は中国のバイク屋さんが公開した物。
両方共に約5万キロ走行時なんだけど、この差はいったい何なのか？
俺が当時使ってたのはホムセンのプライベートブランドの安オ
イルやホンダG2などで、特に高級オイルでは無かった。
中国本国のこの車体は現地で購入できるオイルで維持管理した物で、
バイク屋さんの話ではオイル品質がどれも悪くてスラッジがこんな
に溜まるのはいつもの事だそうだ。
洗浄剤が含まれていないのか、あるいはエンジンオイルと称する
偽オイルが流通していて、日本の様な品質のオイルは入手困難だと
話していた。
解釈しだいでは日本ヤマハが手掛けたこのエンジンは、そんな
劣悪なオイルでも5万キロは耐えられるって事なので、日本では
無理したり弄り壊さなければ、普通グレードのエンジンオイルでも
十分長距離走行は可能だと言えるだろう。
なんだかんだで日本で入手できるエンジンオイルは、それなりの
良い品質なんだろうな。
これからも堂々と普通グレードのオイルを使う事にしたよ。
連休最終日はYBR125オーナーさんのクラッチメンテナンス
のお手伝いをしたよ。
あれこれ指南しつつ見慣れたクラッチとご対面。
すでにフリクションプレート5枚化強化アッシーが組み込まれて
いる車体で、今回の目的は異音がしだしたから念のために強化セ
ットを丸ごと新品に組み直すとの事だったが・・・
作業中に異常を発見した。
クラッチクラウンにガタが発生しているのだ。
手でゆするとガタガタと動いて隙間が変化する。
本来ここは均一な隙間で回転方向にしか動かない部品なのだ。
ガタが発生する原因はココ。
丸印のリベット止めが緩んでプライマリードリブンギアとクラウン
間にガタが発生していたのだ。
余談だけど、矢印の場所は見た通り何もないけれど旧型YBR系や
G型にはここにキックスターター用のギアが装備されているから、
2013年式以降のYBR系でキックスターターを組みたい時は、
このアッシーをまるごと旧型用に交換しないとならない。
さて、このガタの症状は俺にも経験がある。スズキのジェベルで
まったく同じ不具合が発生して、プライマリードリブンギアアッシ
ーを丸ごと交換しないと直らなかった。
残念なことにクラッチアッシーは新品が手元にあるけれど、この
プライマリードリブンギアアッシーは用意されていないので、今回
は分解・確認だけで終了となってしまった。
できれば一回の作業で完治するのが理想だけれど、仕方ないね。
クランクケースの底に削りカスが溜まっていたよ。
走行すれば少しずつ溜まるのは仕方ないけど、かなり多め。
洗い流してみるとアルミ片が目立つ。
やはりリベット周辺にガタが発生して、アルミ製のクラウンが
が削れたんだろう。
とりあえず元通りに組み直す事になった。
異音はするので高負荷をかけない程度の運用をしながら、新品の
プライマリードリブンギア・アッシーが到着するまで待つ事に
なった。
異音の傾向を書いてみると、クラッチ側に聞き耳を立てると、
アイドリング時に「カタン、カタン」とか低い音程で「ゴンゴン」
と不定期また周期的な異音がエンジン音に混じるのだ。
開けてクラッチクラウンをゆすってみると、回転方向でないのに
カタカタ動くようならビンゴ！ｗ 即、アッシー注文しよう。
ついでに５枚化強クラッチも入手すると一回の作業で二度おいし
いし、強化アッシーとプライマリードリブンギアアッシーをセッ
トにした割安品もタオバオ店によっては扱っている。
二度手間にはなったけれど、異音の原因が判明したのは幸いだ。
整備主任も少しお疲れ気味だったよ。ｗ
実はこの車体はボアアップやビッグキャブ化など、かなり高
出力な改造がされていて、高速道路やサーキット場などでもガン
ガン走ってるから、急激な加減速の負荷でプライマリードリブン
ギアの固定リベットが緩んだんだと思う。
通常運用のYB/YBR系でクラッチ異音と同種の故障を起こした例
はあまり聞かないけれど、中国本土からの情報で同じ故障例を１
件見た事はある。
後日、ガタのあるクラッチクラウンを新品に交換したら、異音が
無くなって静かなアイドリング音になったとの報告が舞い込んだ。
皆さんもクラッチ側カバーを開ける機会があったら、ついでにプ
ライマリードリブンギアをゆすってみる事をお勧めするよ。
以上、大変珍しいプライマリードリブンギアの故障例でした。
ここ数日、色々なところへ出かけてみたよ。
渋滞を避けたいが少し遠くへも行ってみたいという理由で神奈
川～沼津間往復や、その他色々な場所へ。
ハイカムの具合と共に燃費の傾向を測っておきたかったのだ。
2回給油して46～48㎞/Lって感じで、意外と良い結果。
バイパスのかなり速いペースや峠越えを含めてなのに、純正カム
シャフトとあまり変わらない。
グングン加速するのでアクセルを大きく開けなくて済んだ分、
燃費が良いんだろう。
五光の里はこの時期、水田に水が入れられてる。
Uターンラッシュが始まってるのであまり遠くへ行かず、毎年
恒例の中央道渋滞観覧ツーリングにも行った。ｗ
午後2時ごろの上野原IC手前の渋滞。
いつもの貯水池まで行ってきた。
今年からなのか人工島が造られてて、水鳥の休息地になっていた。
実は出発前にハイカムを純正カムへ戻してみたのだ。
何かパワーアップ改造した時は、一通り走り回ってから元に戻す
と改造前・改造後の差が分かりやすい。
結果、ハイカムはやはりパワーアップが良く感じ取れる改造だね。
アクセルをワイドオープンにしなくても上り坂をグングン上る感じ
で、「快走路」でも煽られる事なく流れに着いて行ける。
純正に戻した途端、パワーダウンした感覚になった。
でもエンジン音が静かになったので、これはこれで捨てがたい。
今後ハイカムをまた使うか否かが悩みどころだな。
元気よく走り回りたい人には良い部品だと思うよ。
連休中の作業などで部品箱からハイカムが出て来たから
我がYB号に付けてみたよ。
思い立ったら吉日、鉄は熱いうちに打て、だがしかし気温
が高くなる前にやれってな具合。ｗ
検索用語 天剑125高角度凸轮轴
交換作業の詳細は割愛させて頂くけど、YBR125に施工した時の
記事を通読すると分かるはずなので、以下のリンクを参照して
から本記事を読むと理解しやすい。
ハイカムにしてみた 奥側ベアリングは抜く必要なしになったか
ら全体像だけ見ると良い。
自作ベアリングプーラー この作業で奥側ベアリングを抜く手間
が省ける。
ハイカムで走ってみた YBRの時の感想だけどYBとほとんど変わ
らなかった。
ローターカバー交換 YB125SP他、2013年式以降のYBR系やYX、
XTZ等はローターカバーの交換を推奨します。これをやらないと
オイル抜いたりすったもんだする。
さてと、今回は以前と比べて随分楽で早く交換できたから、少し
説明してみよう。
カムシャフトのリテーナーを外す。
ここまでたどり着くにはYBRの記事やサービスマニュアルを見れ
ば良い。
今回YB125SPは手で純正カムシャフトが抜けた。
真っ直ぐ引っ張ったらスポッ！ って。ｗ
もしも少し固いなら適当なM8ボルトをねじ込んで引っ張ってみる
と良い。
これで抜けないとなると・・・
スライディングハンマー方式を試して。
M8ボルト・ワッシャの他にホムセンの建築資材コーナーで見つ
けた安くて何だか知らないけれど重い部品を使ってコンコンと
往復させて抜く。
交換後のタイミングチェーンかけ、タペット隙間調整などは
当たり前に丁寧な作業と確認を。
と言う感じで超簡単な説明だったが、YBRの時と比べて随分早く
作業が出来たよ。
始動後は問題ないふけ上がりであるが、前回同様にメカノイズは
少し大きくなった。
アイドリングが低くなったのでキャブレターのアイドリング調整
スクリューで上げておいた。
試走に行ってきたよ。
ハイカムの試験に丁度良いコースが思い浮かばないので、久しぶ
りに裏ヤビツ越え。
自殺騒ぎで有名になった菜の花台でトイレ休憩。
手を合わせてから使ったよ。
ドライブインで昼食。
値段を考えると、もう少し先へ進んで中華食堂 黄金（こがね）
の方が良かったかなぁ･･･ｗ
やって来たのは集落 寄（やどりぎ）。
今年も鯉のぼりを並べていた。
全然ハイカムの試走レポートじゃないと思うだろう。
最後に書くよ。ｗ
突き当りまで来た。
ここまで来るとかなり涼しいのだ。
帰路のこの景色を見よ！
この直線の坂道や道中のワインディング路がエンジンの調子を
みるのに都合が良い。
ざっと感想を。
・エンジンヘッドからのメカノイズが増える。YBRの時と同様で、
カシャカシャ音がするけど、不具合音では無くてカム山形状の違い
で五月蠅くなっている。
・4000回転以上からの力が増した。
この特性の感じになる。
だから登り坂で回転を落とさないギアを選ぶとグングン上がれる。
・定速走行からの再加速が増しになったので、面白くなって開け
気味になってしまう。
・1JP型CDIの特性を感じさせないくらい7000回転以上の吹けあ
がりが強い。
・走行中のメカノイズが一番目立つのは下り坂でアクセル全閉時
のエンジンブレーキ中。
総合的に見てYBだったらカフェレーサー風に改造し車体にマッ
チした走り具合だと思う。
メカノイズが増える欠点はあるけど、これがまた「味」になるから
意外と良い。
古風な外観には古風な音なのだ。ｗ
もちろんYBRやYXなどロードスポーツ風デザインならなお似合う
エンジンフィーリングかな。
帰路で再度裏ヤビツを走り、休憩中に油温を確認してみた。
特に問題になる高温になってない。
プラグチェック。
ハイカムにしただけでキャブの燃調はいじっていないけど、
かなり綺麗な燃焼状態だと思うよ。
以上、YBRに続いてYBにもハイカムを使ってみたお話でした。