年の瀬も押し迫り、大掃除やら何やらで忙しくしてる合間に
SP号のオイル交換とか軽い掃除などをして過ごしています。
さて、ついでに前から気になってたウインカーインジケーター
のLED色。
臨時に白色LEDを突っ込んでおいたんだが、発色が信号機の青緑
のような感じで、どうも落ち着かない。
国産車はほどんど黄色なので、そんな感じにしてみたくなり、
イエローのLEDを発注しておいた。
この値段なら自作するより安くて簡単。
インジケーターは正面に照射するだけで良いから、多面発光型
ではなく、正面だけ広く照射するタイプを選ぶ。
SMD（面実装）の3素子内蔵LEDと4チップ
独立LEDの二種類を注文してみた。
インジケーターのフィルター色・緑に透過させる
と減光するから、丁度良い明るさになるかな？
中国から発送の激安品なので、初期不良があっても
片方は光るだろう。ｗ
そうそう、オイル交換は激安オイルのZICのX7 5W-30。
前回、厳冬期に使ってみて感触が良かったので今期も
入れてみた。
低温でも始動直後から安定し、ふけ上がりがやけに
スムーズなので、冬季お気に入りのエンジンオイル。
カ〇イズのPBの5W-30よりはるかにマシな感触。
ホムセンのD2で買えるし、D2のPBもこのオイル
がOEMなので軽四用3Lの方がお得だと思う。
クラッチが滑る事は感じられないが、四輪用だから
自己責任だよ。
とりあえず、年内はこんな感じのネタで終了～。
ではでは、皆さま、良いお年を！
新車購入から4か月たった我YB125SP号。
バッテリーの液面が下限近くまで下がってたので、バッテリーに
精製水を補充したよ。
四輪用に買った余りがあるので上限まで補充しておいたのだ。
車体搭載時は液面が見えづらくて、車体を左右に少し揺らして
あげると確認しやすい。
外しても、やっぱり揺らして確認しないと分かりにくい。ｗ
補充なんかネタとしてつまらないけれど、初めて見た栓の形なので
紹介する。
ネジ式でも無く、ずん胴でもないカム式だった。
左1/4回転させると栓が浮き上がり、引っ張れば抜ける構造。
YBR号の時は連結式だったので少し面倒だったけど、これなら
簡単に補充できると感じた。
ただし、抜く時の勢いで液が飛び散って衣類に付いたり目に入る
と危ないから、洗い流せる水を用意しておくと良いと思う。
経験上バッテリーを長持ちさせるため、補充液はバッテリー専用
の精製水をお勧めします。
時々へんなベテランが水道水で大丈夫って言ってて、真に受けて
入れる例があるけど、水道水には微量ながらも色々混ざりもの
があって性能を低下させてしまうから、精製水が良いのだ。
ホムセンでも用品店でもガソリンスタンドでも安価に入手可能
だから、面倒がらずに買い置きしておくと良いだろう。
いつかバッテリーが寿命になったら次回はメンテナンスフリー型に
載せ換えてやろう。
液を後入れする製品を買い置きすれば、使う直前まで保存が効く。
YBRで好調だったSUPER NATOをまた買い置きしておこうと
思う。
寒気が入り込んで昼間でも気温が10度を下まわり、キャブヒーター
が常時動作するようになった。
ヒーターインジケーターを付けたおかげで確認しやすい。
臨時の設置だったけれど一目でわかって、こりゃ便利だね。
パンクっていやだねぇ。(-_-)
修理が面倒･･････
朝一番で原因の金属片を抜いてみた。
長い！ これってハンドリベッターの捨てシャフトじゃない？
とにかくリアタイヤを外す。
今回は携行しているパンク修理セットの道具でタイヤをホイール
から外せるか試してみたよ。
自作KAWASAKIスパナーレバーと工具屋オリジナルの自転車用
強化タイヤレバー。
ちょっと手こずったけれど無事に外せたので、フロントなら楽勝だな。
さてと、チューブの穴を修理･･････しないのだ。(￣ー￣)ﾆﾔﾘ
以前から構想を練って居た細工をホイールにする。
用意していたのは太平洋工業（パシフィック）のクランプインバルブ
JS430。（リアはL字型のバルブの方が使いやすい）
本来は高圧・高速条件のタイヤ用のネジ止め式チューブレスバルブだけど、
これを利用してYB125SPのタイヤをチューブレス化したいのだ。
指定トルクは2.0±0.5N・m。
トルク値が低いトルクレンチを持っていないので、こんな感じに
シールゴムが少し膨らむ程度に締めれば良い。
締めすぎると変形したり耐用年数が短くなるから、ナットは
1～1・1/4回転程度の締めこみと思えばよいだろう。
問題はYBのホイールがチューブレス用じゃない事。
チューブレス用には穴周辺にスナップインバルブ用の座グリが
あるけど、これには無くて湾曲している。
クランプインバルブを仮に付けると隙間ができてしまうのだ。
これを無理やり締めこむと異常変形して具合が悪い。
どうしよう？
無い頭を絞って考えたら、こんなもんになりました。
バルブのシールをニッパーやカッターナイフ、紙やすりを使って
加工し、斜面を作ってあげる。
仮組すると無加工にくらべてマシになったよ。
そのまま締めこむ。
良い具合のふくらみと密着具合になった。
全周にわたって密着してるので大丈夫でしょう。
本決まりになったから、ロックナットを締める。
回り止めなので、きつく締めこむ必要は無い。
タイヤをホイールに組み込んで、パンクの修理をした。
チューブレス式修理法は栓をするだけだから簡単だ。
ビードは簡単に上がり、空気を規定圧まで入れてもシューシュー
漏れる事も無かったよ。
クランプインバルブを使って、チューブ式タイヤとチューブ式ホイールを
チューブレス化する、とっても普通じゃない状態。
タイヤ空気圧管理と自己責任を伴うので、タイヤ交換作業に慣れて
いない方は真似しない方が良いでしょう。
さて、試走も兼ねて出かけてきた。
先日はソバだったけれど、今日はウドン。
懐かしの麺類自動販売機で少し遅い昼食になった。
午後1時で空き器はこの高さ。
けっこう人が訪れているようだ。
予想外のパンクだったけれど、おかげでチューブレス化するきっかけ
になったので、金属片に感謝！するわけない。
まったく迷惑な話なのであった。
試走した結果、空気漏れも起きず、いつものようにショートカット
林道や山坂道を走り回って帰宅できた。
もうパンクは怖くないぞ。（嘘
一晩経って空気圧を確認したけど、抜けていないからチューブレス化
は成功したと思う。
電気の話ばかり続いてうんざりしている皆さん、いかがお過ごし
でしょうか？
今日はYBRに施工してYBに移植してたマッドガードを改良した
話を書くよ。
リアスイングアームの付け根をタイヤが巻き上る泥水から守るために、
事務用ファイラーの表紙で作ったマッドガード3号と5号。
改良を加えつつ長い間お世話になっていたが、この構造の欠点は
掃除が面倒な事。
平らな場所だからか、泥などが堆積して乾くと掃除がめんどくさいのだ。
オフロード系バイクにはリアのモノサスペンションやリンクを保護する
ために、計算された形状のマッドガード（マッドフラップ）が装備
されている事が多い。
こんなイメージで作りたいけれど、樹脂成型技術も道具も無いので
3号・5号の形になっていたのだ。
ある日、リサイクルショップに寄ったら用途不明の黒い樹脂の板
が1枚10円で売られていたので、なにか使えそうかな？と10枚ほど
買っておいた。
そして後日、謎の板はまな板だとういう事が判明し、シリコン系で
ある事も知る。
いよいよ実行する時が来た。
車体を採寸し、ボール紙で型を作って当ててみて仕上がりイメージ
を確認してから、黒まな板を加工してみた。
ハサミで切って、キャンプ用トーチで折り目を軽くあぶりつつ曲げて
仕上げてみた。
車体に仮止めしてから、角度や寸法を微調整してこんな感じ。
この形では試作みたいな物なので、後々改良を加えようと思う。
早速雨上がりの林道に突撃して、効果のほどを確認してきたよ。
狙った通りに泥水は下へ流れ落ちて、厚く堆積する事は無さそうだ。
スイングアームの付け根も問題ない程度に保護されている。
この程度の汚れなら掃除も簡単だろうな。
羽根の突き出し量を変えたり下側にも羽根を追加するなど、改良の
余地はあるので、暇な時に余った黒まな板でまた作ろう。
気を良くして帰る途中、休憩してたら後輪にイヤな物を見つけたよ。
何か刺さってる。ｗ
少し空気が抜けた感触もあるので、小さな穴でゆっくり空気が
抜ける「スローパンクチャー」の感じがする。
つばを付けてみたら、ゆっくりじわじわと泡立つので、シュー
シュー勢いよく抜ける状況ではない。
パンク修理セットは持参しているが、夕暮れも近いし面倒だし、
ゆっくり抜けるなら途中で空気を補充しつつ帰ればいいかと判断し、
結局未修理のまま20㎞走って帰宅した。
明日は朝一に修理する予定になったので、ついでに細工を
してやろうと思う。
南関東でもやっと10度を下回る気温になってきたね。
今朝、キャブヒーターが自動的に動作したよ。
ヒーターインジケーターが光る。
以前、回路図では紹介したLED表示で、ヒータースイッチがオンに
なると点灯する。
電流制御抵抗を挟まなくても、そのまま配線接続できる12V動作の
ブラケット付きLEDを使うと、結束バンドで簡単に固定できるよ。
ヒーターの端子に並列接続した簡易配線。
どうせ一時的に表示してみようと思って配線被覆をむいて、端子に
挟み込んで接続しておいたが後で外すのも面倒だから、このまま
ずっとになりそうだ。ｗ
キャブレターのパイロット経路の直近あたりを測定しながら、
ヒーターによる温度変化を確認したい。
この辺でいいだろう。
今朝の気温は4度。
なかなか良い具合の低温で、メインスイッチをONにするとインジ
ケーターが光った。
１分経過のキャブヒーター本体温度は38度まで上昇。
ちゃんと働いてる。
キャブレター本体の温度？
約2分経過で13度まで上昇したよ。
走り出してから安定期までの時間はかなり短くなった感じで、
5分も走れば十分だった。
30分走行後、目的地に着くので温度測定をしてみた。
キャブ本体は27度まで温まってる。
外気温が約6度くらいで、これならアインシング（凍結）は起きない
だろうな。
ヒーター本体は52度。
真冬でこれなら効果絶大だろうね。
ついでにラバー製のインマニの温度。
意外と高温になってるけれど、キャブヒーターほどではない。
今季、初めて付けたキャブヒーターなので大したインプレは
出来ないし、残念ながら湿度の高い地域での運用では無いために、
本当のアイシング現象を体験することなく過ごしている。
アイシングが起きにくい地域でも、キャブヒーター効果で始動
直後から安定期までの時間は短縮できるはず。
さて、目的地に着いたので天ぷらそばを食べる。
懐かしの自動販売機の麺類なのだ。ｗ
エビも入ってるし、カマボコも二枚だった。
久しぶりに食べた自販機麺は、寒い日もあって実に美味しく感じたよ。
人間も体を温めると元気になるのだ。
御馳走様でした。
YB125SPのメーターユニット内照明などの電球をLED（発光ダイオード）に換えて、
電装の消費電力を下げてみた話。
メーター内の総電力13.5W→2Wに軽減。
11.5Wの余裕が生まれるので、追加電装アクセサリーが有っても負担は軽減される。
メーター内照明の電球は裏蓋を外すとアクセスできる。
配線を切らないよう注意して、ゴムの電球ホルダーを引っ張れば抜ける。
こんな配線を用意する。
YBのウインカーインジケーターは1個なので、ダイオードを追加しないとLED
化できない。
Y型に分岐する配線は当ブログでお馴染みの物。
写真は整流用ダイオードで自作した物だけど市販もされてるし、Y型分岐配線
を改造してもいいし、どうにか用意する。
これさえ用意できれば、既存の配線をいっさい切らずに改造できる利点がある。
「ウインカー LED化 ダイオード」で検索がお勧め。
実際の配線。
ライトケース内の配線にダイオード付き集合配線とY型分岐配線を追加する。
ウインカーの配線をたどると各ギボシ端子接続点が見つけやすい。
用意するLEDウエッジバルブは全てT10型で５個。
YBの照明電球の規格は全てT10ウエッジバルブ。
LED発光色はパネルの色付きフィルターの影響を受けるので、購入時は色選定に注意。
・赤色LEDは緑フィルター、青フィルターに透過しない。
・緑色LEDは青フィルターに透過しない。
・黄色LEDは緑フィルターでも黄色に光って見える。
・フィルターと同色のLEDを使うと少々減光されるが、見た目は自然。
・電球色LEDは万能で、どのフィルター色にも対応できる。
・白色LEDは各フィルター色に薄い青色を加算した発色になる。
よって、電球色がかなりお勧め。
ここまでは市販の部品でも実現可能なので、特に困る事は無いと思うよ。
メーター照明の様子。
ちょっと分解を進めて内部構造を観察してみた。
照明バルブの頭には減光用塗装が塗られていて、さらに複雑な壁で均一に照らす
工夫が施されているようだ。
1本の電球で表示パネルを均一照らす細かい工夫に脱帽したよ。ｗ
これからは俺が個人的に実施した方法。
T10LEDバルブを自作しちゃった。
本当はこんなソケット部品が市販されてるから、利用すると楽なんだけど。
「10ΦＬＥＤ用(T-10) プラスチックベース」で検索すると1個20円で見つかる。
このベースを入手するのも面倒になったので、手持ちのプリント基板を切り出して
ベースを作った。
自白すると、やり始めて市販品を買えばよかったと後悔したよ。ｗ
LEDは故障した炊飯器からはぎ取った物を使ってみた。（後に後悔する）
メーター照明はYBRでお気に入りだった孫市屋のT5型・3チップ・広拡散・電球色
LEDをT10用に改造。
この3チップ仕様のT10型を孫市屋は販売していないので、自作するしかなかった。
さて、実際に点灯結果はこんな感じ。
さすが孫市屋LED、メーター表示照明は完璧で、ハイビーム表示にも付けてみた
ら良い感じ。
ニュートラルに緑LEDは失敗だった。
ジャンクの低輝度LEDだったので、高輝度型にすれば昼間でも鮮明になるだろう。
ウインカー表示にイエローLEDは斬新だった。
ただし、これもジャンク品LEDなので少し暗い。
ウインカーは広拡散・高輝度型をお勧めします。
とりあえず不満が残った箇所だけ改善するために、白色LEDを用意してみた。
電子部品屋で新たにLEDを買うには時間がかかるので、100均の9LEDライトを
分解して高輝度白色LEDを入手したよ。
作った白色ランプを付けてみた。
ハイビームは白色でも問題なし。
ニュートラルは電球色でも緑色に光る。
だがしかし、ウインカーインジケーターに白色を使うと青が強く出て、ハイビーム
の青とほぼ変わりない。
う～ん、ウインカー用は高輝度・広拡散なT10イエローシングルチップLEDを
買うのがいいかなぁ。
ついでにポジションランプもT10の電球色にしたい。
今回いろいろやって見た結果、照明の改造はかなり奥が深い事が分かったと同時に、
キャブレターやハイカムいじりよりも目で確認できて面白い事も発見した。
輸入したバイク用時計とスロットルのアシスト機能付きグリップ
を付けてしばらく経ったのでインプレなどを。
時計（19元くらい）
フロントブレーキマスターの固定ボルトに共締め。
すごく簡単に付けられからこのタイプにしたのだ。
そして、すごく簡単に時刻表示が止まってしまったｗｗ
付けた翌日にはもう停止。
コンコン叩くと再始動する。
ケースから時計本体部は簡単に引き抜けるので、時刻合わせの
リューズを引っ張って短針を3周くらい回して「慣らし」を
行ったら以後、止まる事無く動いてる。
意外と正確な表示でまだ時刻修正していない。
走行中でもチラ見でとても見やすく、あと何分とかもう何分経った
などの時間管理に便利。
アシストグリップ。
手のひらで押さえて、無駄に力を込めて握らなくても済む形状。
デイトナが似たような形のプログリップを2600円で発売してる
けど、これは19.5元だから約400円前後で買える。
バーエンド部は分解可能。
手でも回ったが片方は空回りしたので、六角レンチで回した。
俺の車体への装着は、穴を開ける必要がある。
長さ確認。
俺のYBにはハンドガードを付けてる関係で、貫通穴を開ける必要
がある。
長さは問題なしで、装着すれば膨らむ分だけ縮んで丁度良くなった
のだ。
右側はスロットルの遊びが無くなる位置にて、パドルが水平に
なるように位置決めすると操作具合が良い。
何度か調整するために予めパーツクリーナーを筒の中に吹いて
おくと、乾くまでの間、修正しやすくなる。
左側は手のひらを軽く乗せて休まる位置にパドル部を合わせると
良い感じだった。
何日か走った結果、アシスト形状のおかけでずいぶん回しやすく
なったし、握る力が少なくなった分、肩こりが減ったよ。ｗ
後日、さらに工夫してみた。
スロットルケーブルの「戻し側」を外してみた。
「引き側」１本だけにして抵抗を減らしてみた。
外したらスロットルの遊びが増えたので、ロックナットを緩めて
位置決めを再調整し、問題無く操作できるようになった。
実はこの仕様は2015年モデルのYBR125やYX125に採用された
ワイヤー仕様。
メーカーでも戻し側は不要と判断したんだろう。
注油さえ行えば寿命は長いし、戻しはキャブレターにあるリターン
スプリングの力で十分なんだと思う。
他車種ではGN125-２Fも同様に負圧キャブに１本仕様だ。
戻し側ケーブルを外したおかげで、さらにスロットル開閉が軽く
なったよ。
以上、小物のインプレでした。
電気（電装）の話が続き、固い話が苦手な人には辛かったと思う
ので、今日は柔らかい話を書くよ。ｗ
タオバオ購入で買ったタックロールシートカバーを紹介しちゃう。
この店は昔使った事があるが･･････まあいいや。
写真を見る限り、しっかりしたロールとパイピングが印象的で、
50元（約1000円）ならお試しに良いかな？と思って注文した。
実際に来たのがこれ。
写真よりも仕上がりが綺麗で、熱整形と思っていたロールの絞りは
裁縫されてた。
実はこの縫製仕上げに弱点がある。
見た目は手作り風で高級仕上げっぽく見えるけれど、縫い目に
雨水がしみ込んでクッションスポンジを濡らす可能性が高い。
一度濡れると中々乾かず、晴れてもお尻しっとりになるだろう。
裏からシーラーでも目止めしても、間にスポンジがあるから
防水にはならないのだ。
とにかく装着。
純正シートにかぶせて裏側のひもを絞りながら形を整えて縛る。
装着してみると結構イイ感じ。
滑り止めのエンボス加工もあり、50元とは思えない高級感が
漂う。
スポンジの厚みだけ、ふっくらした外観になった。
実際に走ってみると、これがまた良い具合のクッション感で、
お尻に優しい。
長距離を走ってもお尻は痛くないのだ。
顔見知りのベテランYBSP乗りさんにまたがってもらったら･･････
(・∀・)！！ニッコリして「おおお～～、これは！！」と感激して
たよ。ｗ
外観は希望通りの感じになった。
座り心地は100点満点。
ただし、縫い目の弱点だけは今後どう出るか不明だな。
他に、カバーを装着するとサイドカバーの付け外しがやりにくい。
爪を折らないように、知恵の輪みたいな作業を強いられる。
2ヤマハさんは昔から写真と実物に相違がある事で有名で、
販売実績と品数の多さはピカイチだけど、油断できない店舗だ。
まあ安かったから買ったようなものなので、このまま使い込んで、
ほつれてきたらシートごと仕上がってる「縫い目の無い」タック
ロールシートを買う事にしよう。
通勤・通学で雨の日も乗る人は、ちょっと覚悟したほうがよさそうな
タックロールシートカバーだった。
でもカッコ良くて安いから、気にせずに盆栽とお尻ポワ～ンのために
購入するのも悪くない。
俺はさんざん文句を言っておきながら、実は気に入ってしまったのだ。ｗ
電装系をほぼ解明した我がYB125SP。
厳冬期にキャブレターを温めて、アイシング現象を防止するキャブヒーターを
付ける事になった。
先日の輸入の時に発注していたキャブヒーターセット
部品番号は1SF-H379019-00だったけど正規品番なのかは不明。ｗ
ヒーター、温度スイッチ、端子、ワッシャ、配線全てがセットになってるので、
個別注文する必要が無いのだ。
タオバオ id=44086852652（きわめて高額に値上がっている）
2019年現在、キャブヒーターを扱う店が減少して入手難なので「化油器加热塞套件」
の検索結果をもとに、中国スズキ系のセットを入手して配線改造すれば同様な仕様に
できる。 スズキ系のヒーター流用で25Wに増強される。
回路イメージはリンクを参照の事。→アイシングとキャブヒーター考（追記含む）
電装系の解析のおかげでYB125SPの場合、以下のイメージで配線すれば良いの
が分かった。
YBR系やYX等はバッテリーの左横の奥や上にコネクター類が集合してるはずなので、
リアブレーキスイッチからの配線をたどって接続点を見つけると良いでしょう。
まず、ヒーター配線のマイナス極端子（黒）を接続。
バッテリーの左側にある既存線のギボシ端子を分離して、そこへヒーター配線の
黒線を接続する。
ここはYBR系も皆おなじ。
リアブレーキスイッチ配線の行き先を確認。
YB125SPはガソリンタンク下へ登っていた。
ガソリンタンクを外してブレーキスイッチ配線を見つける。
事前調査しているおかげで、簡単に発見できたよ。
ヒーター配線をフレーム裏側の隙間に通して接続する。
ここもギボシ端子なので、ブレーキスイッチ配線茶色の端子を分離して接続。
実は、ここに届かなかったら延長配線を作る必要があるので、購入したセット
は良く考えられた配線長だったよ。
追記：読者様の13年式YBR125Kではバッテリー左側に必要な
コネクター配線が配置されて、分岐配線はタンクを外さずに
出来たとの事。
上手にコネクタを引き出せば簡単な作業で付けられるのが分かった。
サーモスイッチ関係を取付・配線する。
狭いフレーム下の隙間から、こんなルートで這わせ、サーモスイッチはウインカー
リレーの上部にある設置場所に収める。
ちゃんとホルダーのベロが出ているので、サーモスイッチのラバーホルダーの溝で
固定できる。
追記：2013年式YBR125Kもバッテリー右に収納スペースがある。
結果、このセットは無改造でYBR系にも付けられる。
サーモスイッチコネクターをこの位置にした理由は、後からコネクターの確認や
メンテをしやすくするため。
シートやタンクを外さずにアクセスできる利点があるのだ。
ヒーターをキャブレターに取り付ける。
付属のワッシャーでマイナス端子を挟み込んで固定する。
ヒーターは真ちゅう製で柔らかいから、あまり強くねじ込まない様にトルクに
注意して、少し固くなったらおしまいの方が良い。
最後に配線コネクターを差し込んで作業完了。
結果的に輸入したキャブヒーターセットは無改造のまま、完全
なる「ポン付け」で設置することができた。
これは中国の商品にしては珍事だろう。ｗ
気温が10度を下回らないとサーモスイッチは通電しないから、配線をバイパスして
ヒーターの動作確認を行ってみたよ。
メインスイッチONでエンジン始動。
始動して通電直後の「突入電流」は約1.7A。（13.5V×1.7A≒23W）
時間が経つにつれてヒーターが熱くなり、平衡温度に達すると電流も下がる。
平衡温度で約1.3A（13.5V×1.3A≒18W）
ヒーター本体を触ると少し熱いくらいだから、50度には達しているのだろう。
時間が経つにつれてキャブレーター本体に熱伝導し、アイシングが起きるジェット
穴付近は凍結温度に下がる事が無くなるはずだ。
今度、寒い日になったら温度を測りながら効果を確認してみたいと思う。
今回輸入したセットは84元。
なお、表示シールなどにYAMAHAと書かれてる商品は著作権がらみ（模造品対策）
で買い付けを渋る代行会社があるらしいので、そんな時は「シールを剥がして納品
は可能か？」と質問してみる方法がある。欲しいのがブランドじゃなくて部品だ。ｗ
このセットはシートやタンクをいったん外す手間もあるから、不慣れな人は日本国内の
YB/YBR系部品販売会社「YB-Japan」がヒーターセットを販売してるらしいので、
これを利用する手もある。
値段は少し高いけれど、この記事の輸入セットを追加工して、YB125SPに
関してはサイドカバーだけ外せば配線できる工夫が施されているから、付加価値代と
追加工の材料・手間代と時間節約を考慮すると決して割高では無い印象がする。
以上、厳冬期を迎える前に入手して施工したいYB/YBR系キャブヒーターセットの話でした。
当ブログの各写真や図面は個人的に転載や再公開をしても構わないけれど、許可なく
営利目的の商品に添付する説明書への無断転載はご遠慮ください。
これでも夜な夜なコツコツと描いてるので、技術的図面の対価は結構な額になるの
は業界の人で無くてもわかるだろう。
内容を元に御自分で描いて記載する分には構いません。
それでも転載したいなら、事前にコメントで連絡し、転載元を明記してください。
こつこつと描いたりしてた図面が出来たので、予告通りにYB125SPの電源の
強化配線とUSB・シガーライターソケット電源取付の話を書くよ。
YB125SPにUSB型電源でも付けようと、最初はこんな感じで簡単に済ませ
るつもりだった。
すげー簡単でしょ。ｗ
だがしかし、この方法はYBの既存配線の能力に依存するため、どのくらいの
余裕があるのかわからない。
ホーンを駆動する電流で大丈夫なら、USB電源程度は大丈夫と判断してたけれど、
今後、どんな電気アクセサリーを追加するか未定なのでちょっと調査した。
部品取り用に入手してたYBR125無印のメインハーネスを分解してACC（アクセサリー
電源）関係の茶色い配線の接続方法を確認してみたよ。
このように各部へ行くACC配線（茶色）はハーネス途中の一か所でまとめて
圧着接続されていた。
イメージはこんな感じ。
ACC基幹線は0.75sqくらい細かったから、あまり追加負荷を行いたくない。
できればメインスイッチ配線の直近の方が安心だ。
さんざん悩んだ結果、今回YBに施工する追加アクセサリー配線はこの方法にした。
メインスイッチ配線がギボシ端子式なので、これを利用して強化配線を割り込む
方法。
既存配線に並列接続し、電線の電流容量を増やしつつ、後から追加配線しやすい
ように予備線も敷設しておくのだ。
メインスイッチの配線と接点に少し余裕があるから、リレー経由の回路にしない
で済ませたけど、後になって大容量なLEDサブランプなどを追加したくなった時には、
予備線からリレー回路を組めば良いと思っている。
その時は、メーター内照明、テールランプをLED化して、全体の消費電力の
バランスを保つ必要があるはずだ。
実際に作った配線。
ステアリング・ステム周辺の動きや配線保護のために、ジャバラ状のコルゲート
チューブ（「エーモン・配線チューブ」など）内径７mmを使った。
バイク用品店やホムセンの自動車電装品売り場、電材売り場、カー用品店で
見つかるだろう。
電線は基本、太さ1.25sqを使ったけれど、手持ちの0.75sqも混在してる。
USB電源やパーソナルナビしか使わないなら前出の簡単配線を0.75sqで組んでも
構わない。
線材はデイトナのバイク用配線AVSシリーズとエーモンのAVシリーズを愛用。
分岐接続の一例。
分岐したい箇所をデザインカッターなどで外皮を剥く。
追加したい線も剥く。
予め、ギボシ端子メスの絶縁チューブを通しておく。
丁寧に巻き付ける。
俺はこの時点でハンダ付けして、ギボシ絶縁チューブの代わりに熱収縮チューブ
で絶縁処理しちゃうんだけどね。
ギボシ端子メスを圧着スリーブ代わりにする。
この方法なら４～５本くらいまでまとめられる。
YBR純正方法と変わらないのだ。
圧着する。
正規な方法じゃないのでいびつだけど、しっかり固定する。
絶縁チューブをずらして被せる。
意外と面倒だったり簡単だったり、個人差はあるだろう。
ギボシ端子オス側の分岐方法例。
10mmほど剥いてから折り曲げる。
ギボシ端子にセットする。
配線を切らずに圧着できるため、線間接触不良が起きないのだ。
熱収縮チューブを被せてライターの火であぶる。
これでギボシ端子オスの分岐配線は完璧。
こんな感じで図面の回路を元に配線を作っておいた。
車体に組み付ける。
シートを外しておいて、ガソリンコックをOFFの位置にひねる。
ガソリンホースも抜く。
タンクの右前の下側にある燃料蒸気還元回路のチェックバルブを外す。
チェックバルブは樹脂製だから、管を折らないよう慎重に。
燃料タンク固定金具を外す。
裏表と回り止めの凹みがあるので、組む時には位置を再現する事。
タンクを少し持ち上げて、後方裏側の燃料計センサーの配線コネクタを抜く。
ロック機構部を押しながら抜く。
後はタンクを慎重に、左右に少し揺らしながら後へずらすと車体から分離できる。
タンクは地面に直置きせず、座布団などを敷いてキズ防止すると良い。
USB・シガソケユニットの位置決め。
まあ、こんなもんでしょ。ｗ
そのままじゃ配線が長すぎるから短く切り、ヒューズケース内で配線を切って
端子にハンダ付けしなおした。
この長さであれば、OKだろう。
追加配線を車体に這わせる。
既存のメインハーネスにそって這わせると、ハンドルを切っても挟まれたりする
事が無い。
マイナス線は今回、キャニスターの固定ボルトに共締めした。
テスターで確認したらフレームを通してちゃんとバッテリーのマイナス極とつな
がっているので、この場所が作業的に楽だと判断した。
車体の配線ルート。
タンクやシートに挟まれる事が無い様に、メインハーネスに添わせると良い。
この作業をいいかげんにやって、後にショートや電気火災を起こす例はあると
お店も言っている。
ライトケース内の配線。
メインスイッチ配線をたどり、青色のギボシ端子を分離して分岐配線やUSB・シガソケ
を接続する。
整線し、タイラップでドーナツ状にまとめる。
後から確認や追加がしやすい様にまとめると良い。
最後にヒューズコネクターの空き端子にプラス極配線を接続する。
これで既存の15Aヒューズを経由してバッテリーに繋がるのだ。
メインスイッチをONにして、無事にニュートラルランプやUSB電源が通電できれば
配線は完成。
ガソリンタンクを戻す前に、保持用のラバーダンパーにシリコングリスを薄く塗布
しておくと組みやすく、しかも次回外す時は楽に動かせる。
タンクを載せたら燃料計センサーの配線コネクタを差し込むのを忘れずに。
後は燃料ホースやチェックバルブなどの配管を戻してタンクを固定、シートやら
サイドカバ－を元通りに固定すれば完了。
分からないとか面倒なら、一番簡単なホーン配線からの配線で構わないけど、
ホーンの配線容量は限界に近いからUSBシガソケ以外のアクセサリーは絶対に
追加しないでいただきたい。
最後に配線の強化前と後の電圧変化を、消費電力が高いヘッドライトの端子電圧で
アイドリング時に比較してみた。
強化前の純正状態。
13.48V。
配線強化後。
13.64V。
回路的にバッテリーからの配線のみが太くなっただけで末端では0.16Vの改善が
あり、負荷がもっと上がれば差はさらに広がるだろう。
苦労の甲斐はあったと思いたい。
以上、大雑把だけど要点は説明できたかな。
当ブログの各写真や図面は個人的に転載や再公開をしても構わないけれど、営利
目的の商品に添付する説明書への無断転載はご遠慮ください。
これでも夜な夜なコツコツと描いてるので、技術的図面の対価は結構な額になるの
は業界の人で無くてもわかるだろう。
内容を元に御自分で描いて記載する分には構いません。
それでも転載したいなら、事前にコメントで連絡し、転載元を明記してください。
お？12月になってしまった。(;´Д｀)
YBRの電装系統は「シガソケとかキャブヒーターのリンク集」で
既出だったので、今度はYB125SPの電装関係を色々調査してみた。
USB電源追加とか色々応用も効くしね。
ヘッドライトカバー内。
2007年式YBRと比べてずいぶんスッキリとまとまってる。
ライトケースが狭くなった分、開発で色々工夫したんだろう。
メーターアッシーからの配線。
一番複雑な配線だけど、整理してみると大体の目的が分かって、いざ故障や改造時に
役立つはず。
メインスイッチ配線。
こいつが一番利用価値があるギボシ端子式配線だ。
YBRシリーズの場合3Pコネクタだったり年式・型式によって色々あるけれど、
YB125SPや昨今のYBRやYXなどはこの方式。
車体側の配線が少し細いのが気になる・・・
右スイッチボックスの配線図。
左スイッチボックスの配線図。
バッテリー横の配線。
ほとんどYBR系と同じ。
YBにはスタータースイッチからの未使用線がある。
YBRで見かけたエンジンからの配線コネクタが見当たらないので、
ガソリンタンクを外してみた。
こんな所に隠れていたよ。ｗ
CDIやレギュレーターの配置はYBRシリーズと同じだった。
エンジン関係のコネクタ。
YBや昨今のYBR系ではギアポジション用の配線が有るくらいで、
他は皆同じ。
FIモデルYBR125に関しては発電コイルが３相交流の３線式。
テールランプ関係とリアウインカーのギボシ端子配線群。
この場所からの応用となると、キルスイッチ回路とトップボッ
クスのLEDストップランプ配線くらいかな。
CDIユニットのピンアサイン（各端子の意味）
旧型YBR125K以外は基本的に同じ。
故障診断や社外品レーシングCDIの利用時に、このピンアサイ
ンが重要になってくる。
誤配線は故障や火災の原因になるのだ。ｗ
余談だけど、中国生産のXTZ125EのCDIはこの6ピン型コネク
タでCDIの筐体もYB/YBR系と同じなんだけど、A B端子の配
線色が違ってるみたいで接続先回路が不明。
だけどYBやYBRのCDIをXTZに載せてみて進角特性の違いを体
感し、気に入って5VL-11型CDIを愛用してる人がいる。
レクチファイヤー・レギュレーター。
ピンアサインはFIモデルYBR以外、すべて同じ。
互換性があるので、故障時に中古やタオバオ輸入する時に悩ま
なくて済む。
こうした共通仕様はユーザーにとって、実にありがたいのだ。
ギアポジションインジケーターの回路。
YB125SPは2013年式以降のYBRシリーズと同じ回路だった。
シフトインジケータ付きのモデルなら参考になるだろう。
YB125SPの動作時の消費電流を測ってみたよ。
エンジン始動後、右スイッチをポジションにセット。
約1A程度しか流れていない。
エンジン始動後、ヘッドライト（35W）を点灯。
おう、3.6Aくらいに増えた。
この時点での消費電力は14V×3.6A＝50.4W。
走行時はこれだけバッテリーからの配線に負荷がかかるのだ。
さらにブレーキランプを点灯させる。
約5Aなので14V×5A＝70Wもの消費電力が信号待ち等で発生
する。
こまめにライトオフするか、ポジション球とテール球、メータ
ー内照明をLED仕様に変えて負担を軽くするのが得策だろうね。
特に後付けでUSBシガソケ、補助照明のフォグランプ、あるい
は厳冬期のグリップヒーターを追加する時かな。
色々調べてみた結果、YB125SPは基本的には10年前のYBR系
と変わらない電装回路構成だけれど、配線の太さやコネクター
の種類と収納方法に違いはあるので、YBR既存情報による思い
込み作業をせず、テスターで回路を確認しながら修理や改造を
するとべきだと思ったよ。
次回はUSBシガソケ設置をネタにする予定。